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E_1928_Zeitung_Nr.092

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Ausgabe: Deutsche Schweiz. Bf Uli Freiföo, 2. nouemDer 1928. Gelte Liste Nummer 20 Cts. 24. Jahrgang. — N° 92 ERSTE ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Llfto" Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, tofern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung im ADMINISTRATION: Breltenrainstrasse 97, Ben In- und Ausland 30 Rappen. Postcheck-Rechnung III/414 Telephon Bollwerk 39.84 ' Telegramm-Adresse: Autorerue, Bern Zum Automobil-Güterverkehr Ueber die Konkurrenzierung der Eisenbahnen durch den Automobillastwagen ist schon viel geschrieben worden. Die Eisenbahnen erblicken im aufkommenden Strassengüterverkekr eine gefährliche Konkurrenz. Bestrebungen sind im Gange, um das Aufkommen des Automobils als Lastenträger so viel als möglich zu unterbinden. Die Vorgänge sind auf dem ganzen Kontinente die gleichen. Entweder versucht man, das Automobil durch « SESA »-Gesellschaften in seinen Dienst zu stellen oder aber beschreitet den politischen Weg, um durch behördliche Erlasse, Dekrete und Gesetze das Emporkommen eines freien Güterverkehrs zu unterbinden. Auf alle Fälle wird versucht, den kleinen Rest der Gewerbefreiheit, der uns noch geblieben ist, vollständig zu erwürgen. Es ist ein Kapitel aus dem grossen Kampf, der sich heute abspielt: der Kampf des Staatssozialismus gegen den freien Erwerb. Es ist ohne weiteres zuzugeben, dass bei diesem Kampfe auf beiden Seiten Millionenwerte auf dem Spiele stehen und dass es desjr^lb überaus wichtig ist, Wege zu suchen, V c zur Zusammenarbeit führen könnten, Mittel zu finden, mit denen beiden Gruppen gedient wäre. Von der stärkeren Verwendung des Lastautomobüs für den Gütertransport hängt die gesamte Lastwagenindustrie ab, ciue Industrie, die gerade in der Schweiz guten Fuss gefasst hat und der eventuell grosse Entwicklungsmöglichkeiten offen stehen. Wir halten eine weitere Ausdehnung des Gütertransportes durch das Automobil, als auch eine Zusammenarbeit zwischen Automobil und Eisenbahn nicht nur als gegeben, sondern als möglich und erstrebenswert. Warum? Eine weitere Verdichtung des Schienentransportnetzes ist im Grossteil Europas wohl ausgeschlossen. So vor allem in den industriellen Bezirken Deutschlands, in Belgien, in England, in der Schweiz, in Ost- ^ ^id Südfrankreich, in Italien, in Oesterreich, ja sogar in den meisten Balkanländern. Ueberall da, wo die Wirtschaftsentwicklung einen spontanen Verlauf zu nehmen pflegt oder da, wo neue Ausbeutungsmöglichkeiten der natürlichen Bodenschätze und damit im Zusammenhang stehend neue Industrien ermöglicht werden, ist der Aufschwung an schnelle und sichere Transportmittel geknüpft. Im internationalen Wettbewerb am Weltmarkt sind die Verbindungs-, die Zuund Abtransportmöglichkeiten von entscheidender Bedeutung. Reichen Gegenden ist der Aufstieg versagt, auch wenn alle Voraussetzungen vorhanden wären, sofern die rechten Verkehrsmöglichkeiten fehlen. Man blicke nach Russland, nach Polen, Länder, die heute noch ein sehr lückenhaftes Verkehrssystem aufweisen und in denen sich auch das Automobilwesen noch nicht recht entwickeln konnte. Die Weiterentwicklung bereits hochindustrieller Gegenden muss unterbleiben, wenn es nicht möglich ist, den wachsenden Wirtschaftsbedürfnissen sofort die geeigneten Beförderungsmittel zum Absatz zur Verfügung zu stellen. Wir brauchen diesbezüglich nicht einmal über die Grenzpfähle zu blicken; erst im Augenblicke, da in der Schweiz eine grosszügige Eisenbahn-Verkehrspolitik einsetzte, war der wirtschaftliche Aufstieg des Landes gewährleistet. Daraus sind die logischen Schlüsse ohne jegliche Sentimentalitäten zu ziehen. Wenn in den Hauptwirtschaftsgebieten Europas eine Vermehrung der Schienenwege aus rein technischen oder finanziellen Gründen nicht mehr möglich ist und daraus der weitere Schluss gezogen werden muss, dass die vorhandenen Verkehrsmittel trotzdem dem wachsenden Güterverkehr nicht mehr genügen können, so ist eigentlich die Antwort gegeben. Sowohl in der Schweiz als in grossen Wirtschaftsgebieten Deutschlands, in Belgien, Frankreich, England, Jugoslawien und Polen entsprechen die vorhandenen Verkehrsmittel den Wirtschaftsbedürfnissen nicht mehr. Wenn sich trotzdem Behörden und Verwaltungen gegen die Errichtung regelmässiger Lastkraftzug- Verbindungen sträuben, so liegt der Grund in der Befürchtung, Eisenbahnen und Post könnten daraus geschädigt werden. Wir halten auch heute noch diese Befürchtung für grundlos und sind der Auffassung, dass Eisenbahnen und Lastwagen sehr gut neben einander bestehen können und dass die Einrichtung regelmässiger Lastkraftverkehrslinien der Eisenbahnverfrachtung keine wesentlichen Einbussen an Einnahmen bringen können. Es ist nicht zu vergessen, dass eigentliche Lastautomobilverkehrslinien nur dort rentieren können, wo sie als wirklich notwendige Erweiterung des nicht mehr auszubauenden Schienenverkehrs gefordert werden müssen; auf solchen Strecken kann und wird der Automobillastwagen für einen Landesteil gleich segensreich werden wie die Eisenbahnen. Zudem glauben wir, dass sich dieser Lastkraftwagenverkehr immer nur auf gewisse Eilgüter beschränken wird, die auch zu eventuell höheren Verladungspreisen und Transportkosten immer noch ihren Absatz finden werden. Von der Abnahme grosser AUTOMOBIL -ZEITUN6 Zentraibiatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-interessen Gütermengen vom Bahntransport kann deshalb nicht gut die Rede sein. Im Gegenteil : Auch wenn die Verwaltungen der Bahnen gewisse Gütermengen an das Automobil abgeben müssen, werden Sie dafür für den Zubringer- und Abtransportdienst der Automobile um so dankbarer sein, da dadurch die Güterbeförderung an und für sich eine viel fliessendere und kürzere und deshalb auch einträglichere werden wird. Betonen möchten wir jedoch, dass dieser Lastautomobilgüterverkehr nicht in amtliche Verwaltungen übergehen darf, sondern dass er tatsächlich, wenn auch in Anlehnung an den fahrplanmässigen Eisenbahnverkehr, dem freien Gewerbe überlassen werden muss. Die diesbezügliche Entwicklung ist uns auch im Auslande vorangegangen. Die deutschen Ruhr- und Rheinindustriellen, als auch ihre belgischen, französischen und englischen Kollegen haben seit langem einen selbständigen Ueberlanddienst mit eigenen Lastautomobilen eingerichtet, der schnelle und sichere Bereitstellung und Zuleitung der Rohmaterialien und Hilfsstoffe gewährleistet. So bestehen denn heute in allen hochindustriellen Gebieten Europas eigentliche private Automobillastwagenlinien, die der Eisenbahn oder auch dem Wasserweg nicht nur eine schwierige und kaum zu lösende Aufgabe abnehmen, sondern ihnen umgekehrt Arbeit und Verdienst zuführen. Statistiken aus England und Belgien beweisen die beständige Zunahme der vorhandenen und im Betrieb befindlichen Autornobillastwagenlinien. Aus andern Ländern fehlen uns leider hierin noch genaue statistische Angaben. Die Frage ist insofern von grosser Bedeutung, als von ihrer Beantwortung selbstverständlich das weitere Blühen und Gedeihen unserer Lastautomobilindustrie abhängt. INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Ct». für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarif. Inseratensehrass 4 Tage vor Erscheinen der betreffenden Nnmraw Je deutlicher sich ein Umschwung für Lastwagenlinien bemerkbar macht, um so mehr wird sich die Industrie angelegen sein lassen, für die verschiedenen Produzententypen spezialisierte Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, die Betriebskosten dieser neuen Fahrzeuge auf ein Minimum zu beschränken und dafür die Unkosten des Verkehrs bedeutend zu erniedrigen. Alles in allem genommen glauben wir deshalb, dass es höchste Zeit wäre, wenn auch in amtlichen Eisenbahnkreisen sich eine Geistesumstellung bemerkbar machen würde, dahingehend, dass man dem Automobil das Leben nicht mehr abzusprechen versucht, sondern im Gegenteil dessen grosse Nützlichkeit für die Hebung unserer Volkswirtschaft und damit auch unseres Verkehrs einzusehen beginnt, wohl verstanden in dem Sinne, dass man nicht die Monopoltatze über das freie Gewerbe legt, sondern die Basis sucht, auf der das freie Automobilgewerbe mit der Eisenbahn zum Nutzen des Ganzen zusammenarbeiten kann. K. Praktische Zusammenarbeit zwischen Eisenbahn und Auto. London, Ende Oktober 1928. Die freundschaftliche und wirtschaftlich wichtige Kooperation zwischen den vermeintlichen Gegnern, der Eisenbahn und dem Auto, hat hier endlich praktische Formen angenommen. Seit wenigen Tagen nämlich wird der Verkehr zwischen dem Kurort Cheltenham, der wegen seiner Thermalbäder von den Londonern gerne besucht wird, dem weltbekannten Universitätsort Oxford und London auf die beiden Verkehrsmöglichkeiten aufgeteilt. Da die Eisenbahn auf der Linie London-Birmingham, die über Oxford führt, einen sehr intensiven Verkehr mit günstigen Fahrzeiten aufweist, wird diese ca. 92 km lange Strecke per Bahn zurückgelegt. In Oxford wird auf den bequemen Strassenpullman umgestiegen, in welchem die Reisenden die restlichen 68 km bis Cheltenham zurücklegen. Bis anliin besorgte der Omnibus einen durchgehenden Verkehr zwischen beiden Endstationen. Obwohl die Frequenz ständig zunahm und sich der Autofernverkehr auf dieser Strecke steigender Beliebtheit erfreute, so wirkte die fast fünfstündige Omnibusfahrt doch ermüdend, und es machte sich gleichzeitig der Wunsch geltend, die Reise auf irgendeine Art abzukürzen. Die Eisenbahngesellschaft erklärte sich bereit, versuchsweise während der Wintersaison den Transportdienst mit den Omnibusunternehmen zu teilen, und sofern diese kombinierte Beförderungsmethode unter dem Reisepublikum Anklang findet, soll bereits für den kommenden Sommerfahrplan der Bahnverkehr zwischen London und Oxford intensiviert und noch besser mit dem Fahrplan der Omnibusse in Einklang gebracht werden. Ueber die Reisekosten und Fahrzeit bei Benutzung der drei gebotenen Transportmöglichkeiten orientieren folgende Angaben : Bei durchgehender Eisenbahnbenützung kostet die einfache Fahrt 14 s 4 d, die Retourfahrt 28 s 8 d; die Reisezeit beträgt 2/^ Stunden. Bei durchgehender Omnibusfahrt kostet die einfache Fahrt 8 s 6 d, die Retourfahrt 14 s; die Reisezeit beträgt 4/^ Stunden. Bei kombinierter Auto- und Eisenbahnfahrt kostet die einfache Fahrt 12 s, die Retourfahrt 15 8; die Reisezeit beträgt 3 Stunden 10 Minuten Die angegebenen Preise gelten für die Bahnfahrt in dritter Wagenklasse. Die Zu- F E U I L L E T O N Sir Michaels Abenteuer. Roman Ton K. 0. R. Browne Copyright 1028 by Georg Malier, Verlag. München. (47. Fortsetzung) Mr. Moon hatte wohl erwartet, dass diese Mitteilung eine Sensation hervorrufen würde, aber die Wirkung seiner Worte übertraf seine kühnsten Hoffnungen. Mrs. Bytheway schnappte nach Luft und sank wie vom Blitz getroffen in ihren Stuhl zurück. Eine gründliche Blässe überzog ihr Gesicht, ihre Augen verglasten. Sie stotterte etwas ganz Unverständliches. «Es war wirklich scheusslich von Michael,» sagte Lady Fairlie beruhigend, «aber junge Leute in seinem Zustand sind oft nicht für ihre Handlungen verantwortlich. Könnten wir ihn jetzt nicht holen lassen? Ich bin sehr neugierig, ihn zu sehen und er muss sich natürlich bei Ihnen entschuldigen.» Ungefähr zehn Sekunden lang hörte man nichts als schwache, halberstickte Laute von Mrs. Bytheway. Endlich hatte sie mit ungeheurer Anstrengung die Herrschaft über ihre Stimmbänder wiedergewonnen; sie sprach mit heiserer, kaum wieder zu erkennender Stimme : «Er — er ist in der Stiefelkammer.» «In der — was?» sagten Mr. Moon und Lady Fairlie wie aus einem Munde. «In der Stiefelkammer!» stöhnte Mrs. Bytheway. «Und die Polizei kommt!» Lady Fairlie schaute Mr. Moon an, Mr. Moon schaute Lady Fairlie an. «Das klingt sehr interessant», bemerkte Mr. Moon. «Möchten Sie uns nicht —» «Meine Schmuckkassette wurde gestohlen,» brachte Mrs. Bytheway mühsam heraus, «und wir finden Sachen in Mr. Ja — in seinem Zimmer — in einem Socken, und da sperrte Sir Mi— da sperrte er ihn in die Stiefelkammer und die Polizei kommt!» Mr. Moon schaute Lady Fairlie an; Lady Fairlie schaute Mr. Moon an. . «Vielleicht», meinte Lady Fairlie sanft, «können wir Michael aus der Stiefelkammer holen — es ist ja Michael, der darin ist? Ja natürlich — und hören, was er zu sagen hat.» «Auch könnten wir», fügte ihr Bruder hinzu, «eine kleine Unterredung mit seinem Doppelgänger haben.» Mrs. Bytheway, die nun ein vollständiges Wrack war, stierte sie leer an. Mühsam, als stehe sie unter dem Einfluss eines starken Betäubungsmittels, erhob sie sich und wankte zur Tür, ihre Besucher schweigend hinter ihr. In der Halle fiel ihr Blick auf die würdevolle Gestalt des Dieners. «Stooply,» flüsterte Mrs. Bytheway gebrochen, «ersuchen Sie Sir Mich—,» sie erstickte fast, fuhr aber tapfer fort — «ersuchen Sie Sir Michael — her — herzukommen.» Stooply verbeugte sich und ging. Mrs. Bytheway wankte zur Tür der Stiefelkammer; dort blieb sie stehen und schaute Mr. Moon hilflos an. «Ich habe vergessen. Der Schlüssel —» «Aber», sagte Mr. Moon, «die Tür ist ja offen.» Er trat vor und riss sie ganz auf. «Komm heraus, Mike, du —» Er hielt inne, denn er hatte in einen leeren Raum gesprochen. Von einem Sekretär war keine Spur zu sehen... Schweigen entstand. Mr. Moon und Lady Fairlie schauten Mrs. Bytheway an. Mrs. Bytheway schaute die Stiefelkammer an. Die Zeit verging und in das Schweigen drang Stooplys gemessene Stimme: «Sir Michael scheint ausgegangen zu sein, gnädige Frau. Er ist nicht zu Hause.» Abermaliges Schweigen. Mrs. Bytheway starrte betäubt ins Leere, während Lady Fairlie und Mr. Moon höflich warteten, was nun geschehen würde. Und nach einiger Zeit geschah auch etwas. Schritte erklangen auf der Terrasse und in die Halle traten zwei Personen — Miss Anne Kent und Mr. Harald Bytheway. Die erstere sah blass und entschlossen aus, der letztere war gelblich und verängstigt. Anne ging geradeswegs auf ihre Herrin zu, blieb stehen und redete sie mit klarer Stimme an: «Mrs. Bytheway,» sagte sie, «Harald hat Ihnen etwas zu sagen.» Achtzehntes Kapitel. Nun ist es wieder notwendig, die Uhr zurückzustellen. Das ist ja bedauerlich, aber was kann man machen, wenn so viele Dinge gleichzeitig und an verschiedenen Orten geschehen? In diesem Fall brauchen wir nur zu dem Augenblick zurückzukehren, wo Miss Kent, nachdem sie die Gefangensetzung des Sekretärs erstaunt mit angesehen hatte, zerstreuten Blickes auf die Terrasse hinausgegangen war. Wenn sie auch zerstreut aussah, war sie es durchaus nicht. Sie dachte im Gegenteil ernsthaft über Mike und den Zwischenfall mit der Stiefelkammer nach. Sie war ausserordentlich empört darüber; ihr schien es, dass kein Mensch, und sei er noch so tadelnswert, so eine schändliche Behandlung verdiene. Ihrer Meinung nach hatte Mrs. Bytheway durch das Einsperren des Sekretärs die Grenzen anständigen Betragens überschritten. Anne kannte die Stiefelkammer, und ihr weiches Herz empörte sich bei dem Gedanken, dass da drinnen irgend jemand eingeschlossen sei — das sagte sie sich wenigstens selbst. (Fortsetzung folgt.)