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E_1928_Zeitung_Nr.092

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Zur englischen „Safety

Zur englischen „Safety First"-Bewegung London, Ende Oktober 1928. Vor wenigen Tagen fand wiederum der Strassensicherheits-Kongress, der «Road Safety Congress», statt, der vor zwei Jahren erstmals durch die Leitung des Safety-First- Verbandes organisiert worden war. Welche Bedeutung die Landesregierung dieser ganzen Bewegung beimisst, geht schon daraus hervor, dass sowohl der Verkehrsminister als auch der Minister des Innern, der gleichzeitig der Landespolizei vorsteht, an den Anlässen und Konferenzen des Kongresses teilnahmen. Beide Minister nehmen übrigens auch regsten Anteil an der Arbeit des Safety- First-Verbandes, indem der Innenminister Präsident, sein Kollege vom Verkehrsministerium Vizepräsident dieses Verbandes ist. Der Verkehrsminister orientiert. Der Verkehrsminister erklärte in einer Begrüssungsansprache, er habe nach eingehendem Studium aller Möglichkeiten die Zahl der Verkehrsunfälle zu vermindern, die Ueberzeugung gewonnen, dass man viel weniger auf Gesetzesparagraphen und Bestimmungen, als auf die gründliche Erziehung der Masse zu einem zweckmässigen Verhalten im Verkehr abstellen müsse. Der erfolgreichste Weg bei der Unfallbekämpfung liege bei freiwilligen, nicht aber bei zwangsweise angewandten Mitteln. Der erste Kongress empfahl drei Mittel als Massnahmen, um die Verkehrsunfälle einzuschränken, nämlich : 1. Intensivierung der Aufklärungsarbeit durch den Safety-First-Verband, unter hauptsächlicher Benützung von Film, Presse, Radio und öffentlichen Anschlägen. 2. Besondere Belehrung der Schulkinder über ihr Verhalten auf dem Schulweg und auf der Strasse überhaupt, sowie 3. Gründung möglichst zahlreicher Ortssektionen der Safety-First-Organisation. Die Belehrung und Aufklärung muss nämlich vor allem an örtliche Verhältnisse anknüpfen, was nur durch Ortsgruppen richtig besorgt werden kann, denen die Lokalitäten und Gewohnheiten der dortigen Bevölkerung genau bekannt sind. Der Landesverband kann sich nicht mit Detailarbeit befassen, obschon diese mindestens so wichtig ist wie die von ihm übernommene allgemeine Aufklärungskampagne, * die sich nur an die grossen Richtlinien hält. Der Innenminister zitierte einige eindrücklich© Zahlen, um die Unentbehrlichkeit der Bemühungen, zur Verringerung von Strassenunfällen darzulegen. In den letzten zehn Jahren ereigneten sich in England insgesamt 864,000 Verkehrsunfälle, die gegen 33,000 Todesopfer verursachten. Wenn der Verkehr sich mit der nämlichen Intensität weiterentwickelt und anderseits nicht erhöhte Anstrengungen gemacht werden um dem Publikum den richtigen Verkehrssinn beizubringen, dann müssten die Unfallziffern in erschreckender Weise in die Höhe schnellen. Der Referent wies auch auf die Statistik über die Unfallursachen bei Verkehrsunfällen mit tödlichem Ausgang hin, deren Ergebnisse auch in der «A.-R.» seinerzeit ausführlich gewürdigt worden sind. Zum besseren Verständnis sei nochmals kurz darauf verwiesen. Beim ^ Vergleich der englischen Gerichtsentscheide über die Ursachen von Verkehrsunfällen mit tragischem Ausgang ergab sich, dass nur 20 Prozent der Unfälle auf äussere Ursachen zurückzuführen sind, währenddem die restlichen 80 Prozent dem sogenannten «menschlichen Element» zugeschrieben werden müssen. In dieser Gruppe sind alle die Unglücksfälle zusammengefasst, die sich durch von Menschen begangene Fehler oder Irrtümer ereigneten, wobei es sich herausstellte, dass das Verschulden der Fussgänger mindestens ebenso schwerwiegend in die Wagschale fällt wie dasjenige der Motorfahrzeuglenker. Die 20% der äusseren Einflüsse, zu welchen ungünstige Witterung, Nebel, defekte Fahrzeuge, unübersichtliche Strassen, schlechte Strassenoberfläche etc. zählen, können- durch behördliche Massnahmen, hauptsächlich strassenbauliche Tätigkeit, noch etwas verringert werden. Auf die restierenden 80 Prozent hat die Behörde nur einen indirekten und zudem noch geringen Einfluss, und hier bietet sich eben den Safety-First- Organen ein weites und dankbares Arbeitsgebiet. Ueber die Jahrestätigkeit des Safety-First- Verbandes. Ueber die Jahrestätigkeit der grössten Ortssektion des Safety-First-Verbandes, derjenigen von London, wurden am Kongress einige sehr interessante Angaben gemacht. Bekanntlich wird alljährlich in den Primär- und Mittelschulen ein Aufs atz Wettbewerb durchgeführt, in welchem sich die Schüler darüber zu äussern haben, wie sie sich auf der Strasse zu bewegen haben, welches die AUTUMOBIL-REVUE hauptsächlichsten Gefahrenquellen sind und wie sie umgangen werden können. In London allein wurden 233,050 solche Schüleraufsätze von durchschnittlich 500 Worten abgeliefert. Die besten Arbeiten wurden mit Preisen bedacht. Für die Motorfahrzeuglenker wird ebenfalls ein Wettbewerb durchgeführt, wobei diejenigen mit Auszeichnungen bedacht werden, die während einer bestimmten Zeitspanne nie an einem Unfall beteiligt waren. Im Vorjahre beteiligten sich an dieser Ausschreibung 18,600 Automobilisten, dieses Jahr haben sich sogar 1100 Fahrer mehr eingeschrieben. Es konnten im Jahre 1927 nicht weniger als 45 Fahrer mit einer goldenen Medaille bedacht werden, als Anerkennung dafür, dass sie zehn Jahre ohne irgend einen Unfall ein Motorfahrzeug gelenkt haben. 965 silberne Medaillen wurden an solche Fahrer verteilt, die seit fünf Jahren ein blankes Unfallkonto aufweisen und 12,250 Herrenfahrer und Berufschauffeure gelangten in den Besitz des Diplomes für unfallfreies Fahren während zwölf Monaten. Die stets zunehmende Beteiligung von Kindern und Erwachsenen an den ebengenannten Wettbewerben bedeuten eine erfreuliche Popularisierung der Safety-First-Grundsätze. Berichte prominenter Behördemitglieder. Bemerkenswert sind aber vor allem die Berichte prominenter Behördemitglieder, die wertvolle Angaben über den Einfluss der geleisteten Aufklärungs- u. Erziehungsarbeit enthielten. Die schottische Stadt Edinburgh ist an den Bestrebungen für Erziehung der Bevölkerung in Verkehrsangelegenheiten sehr interessiert und hat die vorbildlich organisierte Safety-First-Ortssektion tatkräftig unterstützt. Der Erfolg blieb denn auch nicht aus, konnte doch der dortige Vertreter für das abgelaufene Jahr einen Rückgang der Verkehrsunfälle von 440 melden! Der Polizeichef von Huddersfield teilte mit, dass in Städten ohne eine Ortsgruppe von «Safety-First» im letzten Jahre die Unfälle um zehn bis fünfzehn Prozent zugenommen hätten. Huddersfield, das über eine Untersektion verfügt, die von der Stadtbehörde ebenfalls unterstützt wird, verzeichnet einen Rückgang der Kollisionen um 3^2 Prozent. Die von einem weiteren Polizeivorstand gemachten Beobachtungen, dass in Städten mit einer stark schwankenden Verkehrsintensität die Unfälle am zahlreichsten vorkommen, dürfte wohl auch andernorts, so in der Schweiz, ihre Richtigkeit haben. Der 1928 — N° *»2 betreffende Fachmann für Verkehrspolizei erklärt, der Riesenverkehr in Grossstädten sei für die Fussgänger ein unfehlbarer Lehrmeister. Dort ist der Passant gezwungen, auf den Verkehrspolizist und den Fahrzeugverkehr unbedingt aufzupassen, da die Strasse nur dann überquert werden kann,, wenn der Polizist das Zeichen gibt. In Städten, die nur vor und nach den Arbeitsstunden einen grösseren Verkehrsstrom aufweisen, behält das Publikum meistens seine üblen Gewohnheiten, die es im Strassenverkehr in der flauen Zeit ungestraft praktizieren kann* bei. Das unvermittelte Verlassen des Trottoirs, das Ueberqueren der Strasse auf Umwegen, die ungenügende Orientierung nach links und rechts vor Betreten des Fahrdammes sind Kleinstadtmanieren, die sich dann beim Fussgänger in Verkehrsstosszeiten eben! rächen. Allüberall aber wo die Verkehrsintensität während des Tages nie ablässt, weiss das Publikum von nichts anderm, als auf die Dispositionen des Verkehrspolizisten und die Vorgänge auf dem Fahrdamm zu achten. Zwei vom Kongress gemachte Anregungen verdienen noch Erwähnung. Einmal wird von den Stadtbehörden verlangt, die öffentlichem Spielplätze und Parkanlagen möglichst zu vermehren, um den vielen Kindern, die tagsüber ohne Aufsicht von Erwachsenen bleiben, einen ungefährdeten Tummelplatz zu! bieten. Es muss aber darauf geachtet werden, dass diese Spielplätze nicht allzuweit von den Behausungen entfernt sind, damit nicht schon der Weg zu und von derartigen Anlagen zu einer Gefahrenquelle wird. An den Ausgängen zu diesen Plätzen sollen stets Verkehrspolizei oder Hilfsorgane Dienst tun, um den Kindern den Weg in unmittelbarer Nähe dieser Anlagen zu erleichtern. Endlich wird den Polizeiorganen empfohlen, diejenigen Polizisten, welche zum Patrouillendienst abgeordnet sind, mit Motorrädern auszurüsten. Auf diese Weise können sie eine viel bessere und permanente Kontrolle des ihnen zugeteilten Gebietes vornehmen und dabei auch den zahlreichen Vergehen gegen die Verkehrsregeln viel besser zu Leibe rücken. Nach den bisherigen Erfahrungen zu urteilen wird auch die Arbeit dieses zweiten Z l > gresses für die erhöhte StrassensichefSeit Englands positive Früchte tragen, und es dürfte in andern Ländern wohl zum Vorbild dienen, wie Private und Behörden zusammen mit vereinten Kräften- die schwierigsten Verkehrsprobleme zu lösen suchen. bi. Die gefährliche Jahreszeit für den Automobilisten ist gekommen. Nebel und nasse Strassen erhöhen die Gefahren. 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92 - 1928 AUTOMOBIL-REVUE M ü slPissüaEin in der uerhenrsunlailstaüsi Die kurze Notiz in Nr. 86 der A. R. vom 12. Oktober über «Strassenverkehrsunfälle in Zürich» wird ausserordentlich interessant, wenn man die Statistik etwas kritisch betrachtet und Bleistift und Papier zur Hand nimmt, um einige kleine Rechenaufgaben zu lösen. Den nachfolgenden Berechnungen ist die Annahme zugrunde gelegt, dass in den Monaten April bis Juni, welche die Statistik umfasst, täglich immer etwa 2000 Autos nicht aus den Garagen kamen oder sonstwie dem Strassenverkehr entzogen waren; ferner dass,samt dem Zuzug von auswärts also pro Tag etwa 6000 Wagen in den Strassen der Stadt zirkuliert hätten. Was die Wagen der Strassenbahn betrifft, so ist deren Zahl mit 500 angenommen worden, also absichtlich so weit übersetzt, um dem Umstände, dass sie andauernder unterwegs sind als ein Grossteil der Autos, Rechnung zu tragen. Und nun kommen wir zunächst zu folgendem recht interessanten und lehrreichen Ergebnis : 1218 Fahrzeuge waren total an den Unfällen beteiligt. Auf die Automobile aller Arten entfallen hie von 617 Beteiligungen = rund 50%. Entsetzlich! Da sieht man wieder einmal wie gerast worden ist! Die Strassenbahn ist mit 147 Wagen an den Unfällen beteiligt = 12 %. Na also! Das ist nicht so schlimm, muss in einer Stadt eben in Kauf genommen werden. Bei dieser statistischen Berechnung bleibt aber unberücksichtigt, dass die Zahl der kursierenden Automobile mehr als zehnfach so hoch ist, wie diejenige der fahrenden Strassenbahnwagen. Also gibt obige Statistik ein total falsches Bild. Um aus der Statistik eine Lehre ziehen zu können (uns interessiert doch in der Hauptsache, welches Vehikel gefährlicher für den Strassenverkehr ist, das Auto oder der Strassenbahnwagen), ist es notwendig zu wissen, wieviel Prozent der zirkulierenden Automobile und Strassenbahnwagen überhaupt an den Unfällen beteiligt waren. Und jetzt kommen wir zu einem ganz andern Resultat: 617 Automobile waren an den Unfällen beteiligt. Wenn aber etwa 6000 zirkulierten, so erhalten wir eine Automobilbeteiligung von nur rund 10 % gegenüber den schreckenerregenden 50%, wie sie jedem ohne weiteres aus der Statistik in die Augen springen mussten. 147 Strassenbahnwagen waren an den Unfällen beteiligt. Das ergibt bei der übersetzt angenommenen Zahl von 500 Wagen eine Beteiligung von rund 30 %, gegenüber den 12 % der Statistik. Wir stehen somit vor der mahnenden Tatsache, dass prozentual dreimal soviel Strassenbahnwagen wie Automobile an den Unfällen beteiligt waren. Die Schuldfrage soll auch hier gänzlich beiseite gelassen werden. Eine andere Berechnung führt übrigens zum nämlichen Ziel, wenn wir nur, was eben für die Bewertung unerlässlich ist, Strassenbahnwagen und Automobile auf die gleiche Anzahl bringen : Automobile : Bei 6000 verkehrenden Fahrzeugen = 617 Beteiligungen. Bei 500 verkehrenden Fahrzeugen (Zahl Üer Strassenbahnwagen) = 51 Beteiligungen. Also 51 Autobeteiligungen gegenüber 147 Strassenbahnbeteiligungen ergibt wieder da runde Verhältnis 1 :3. Oder : Strassenbahnwagen: Bei 500 Wagen = 147 Beteiligungen. Bei 6000 Wagen (Zahl der Automobile) = 1760 Beteiligungen. Also 1760 Strassenbahnwagenbeteiligunge gegenüber 617 Automobilbeteiligungen ergib ein Verhältnis von 3:1. Somit das gleiche Resultat, wie bei unsere ersten Berechnung: Prozentual der zirku lierenden Fahrzeuge kommen bei Unglücks fällen auf zehn Automobilbeteiligungen 3( Strassenbahnwagenbeteiligungen. Dieses Ergebnis zwingt zum Nachdenken. Es ist aber auch eine Lehre. Nur scheinen wir in Zürich noch weit davon entfernt zu sein, dass uns auch der Nutzen aus dieser Lehre zuteil werde. Wie viele schüttelten den Kopf, als sie den kürzlichen Umbauarbeiten' am Paradeplatz zusahen! « Das soll wohl fü hundert Jahre halten», dachten sie siel dabei. Und auch : « Wie viele Autobusse, dl doch einmal kommen müssen, könnte wohl die Stadt für all das viele Geld kaufen, das da in Eisenbeton und Strassenbahnschienen in den Boden gestampft wird ? » Ein Umbau der andern Hauptplätze soll bevorstehen. Wieder Tramschienen und Eisenbeton fü die starre, verkehrshemmende, verkehrsgefährliche, mehr und mehr zur gänzlichen Unmöglichkeit werdenden Strassenbahn, wie der Unsummen hiefür, während die notwendigen, beweglichen Autobusse des modernen Verkehrs ungebaut bleiben. Jede Grossstad reisst ihre Tramschienen heraus, aber Zu rieh, das eingemeinden, das zur wirklichen Grossstadt auswachsen will, sorgt so dauer haft für seine Strassenbahn wie nie zuvor. Sieht man denn hier die rapide Entwicklung der Motorfahrzeuge nicht, oder will man sie nicht sehen? Täuscht man sich hier so ge waltig, dass man glaubt, die Strassenbahn werde noch durch Dezennien gleicherweise durch Zürichs Strassen zirkulieren können? Zürich ist doch eine Stadt wie andere Städte auch. Also wird »es ihr gleich diesen ergehen. Es nennt sich doch sonst gerne fortschrittlich und weitblickend. Und ist es auch. Man folge nur einmal einem Strassenbahnwagen, wenn er am Bahnhof in die Bahnhofstrasse einbiegt: An der nächsten Haltestelle beim Rennweg hat er schon ein halbes Dutzend Autos hinter sich, die getreulich mi ihm halten und warten, bis sie weiter dürfen^ Bei der Haltestelle Augustinerstrasse wartdi schon zehn Wagen hintereinander und bis die paar Hundert Meter Bahnhof-Paradeplatz vollends zurückgelegt sind, folgen mitunter zwölf bis fünfzehn Autos im Schneckentempo dem Strassenbahnwagen. Zirkulierten stat der starren Trams bewegliche Autobusse, ergäben sich wohl nie derartige Fahrzeugansammlungen. Von den vielen Kollisionsgefahren, die allein durch die starre Bindung der Strassenbahn an ihre Schiene bedingt sind (ein Unding im heutigen, beweglichen Verkehr, wo es bei der Distanz zwischen zwei Fahrzeugen oft genug um Haadbreite gehen muss), soll hier nicht geredet werden Vielleicht zwingen aber doch einmal die Unfälle durch Strassenbahnwagen (heute schon 30 % Unfallbeteiligung) eine Aenderung herbei, vorausgesetzt, es breche sich einmal die Erkenntnis Bahn, dass bei Kollisionen zwischen Strassenbahn und Auto nicht unbedingt das Auto der schuldige Teil sein muss. Inzwischen blühe, wachse und gedeihe die schöne Strassenbahn von Zürich ! W.W. BBBBBBflflBBBBBflBBBBBBBBflBBBBBflBBQ Ein G-Zylinder muss einen haben, Zur Gerichtspraxis in Automobiistrafsachen. Unter dem Titel «Seltsame Justiz» wurde in Nr. 88 der «Automobil-Revue» mit Recht auf die mehr als gelinde Beurteilung eines bedenklichen Gesellen hingewiesen, der wegen seiner unverantwortlichen Fahrweise nicht zum ersten Male mit den Gerichtsbehörden in Konflikt gekommen war. Das Basler Strafgericht diktierte dem Betreffenden vier Monate Gefängnis zu, da er durch eine selbstverschuldete Kollision den Tod des bekannten Gelehrten Duhm verursacht hatte und sich zudem nach dem Unfall in gemeinster Weise aus dem Staube machte. Die vom Staatsanwalt eingelegte Berufung an die obere Instanz war übrigens, wie wir soeben erfahren, von Erfolg begleitet, indem das Strafmass auf sechs Monate Haft erhöht wurde. Ebensowenig, wie das obige erstinstanzliche Urteil dürfte ein jüngst gefällter Urteilsspruch des Bezirksgerichtes Uster dem allgemeinen Rechtsempfinden entsprechen. Es handelt sich um jenen Fall, da im vergangenen Sommer ein Autolackierer sich widerrechtlich eine mit einer neuen Karosserie ausgerüstete Limousine aneignete und diese in Gesellschaft einiger Kumpane zu einer Spritzfahrt benutzte, ohne dass er auch nur im Besitze einer Falirbewilligung gewesen wäre. In stark angeheitertem Zustand wurde nächtlicherweile eine Fahrt über die Forch unternommen, die ein bedenkliches Ende nahm. In einer Strassenkurve vermochte der Pseudo-Chauffeur das Gefährt nicht mehr zu meistern, so dass es über die Böschung hinausstürzte und völlig zertrümmert wurde. Die frechen Insassen kamen mit einigen Rippenbrüchen und Schürfungen davon. Die gerichtliche Bilanz für den unverschämten Kerl ergab ganze 14 Tage Gefängnis, wobei das Gericht sich noch veranlasst sah, besonders zu begründen, warum die Strafe nicht etwa noch bedingt ausgefällt wurde. Man wird der gewissenlosen Praxis der Strolchenfahrten und dem Fahren ohne Bewilligung nie einen Riegel stossen, wenn bei solchen Vergehen nicht ein gestrengerer Massstab angelegt wird. Zudem soll die Tatsache, dass derartige Subjekte allen übrigen Strassenbenützern zu einer ständigen Gefahr werden, entsprechend strafverschärfend 1 berücksichtigt werden. Die Automobilisten selbst haben alles Interesse, wenn die Gerichte diesen Strauchrittern einen ganz gehörigen Denkzettel verabfolgen und ihnen zudem ein für alle Male die rechtliche Möglichkeit nehmen, selbständig wieder einen Wagen zu führen. Es mutet eigenartig an, wenn sich die Automobilisten für eine strengere Beurteilung solcher Vorkommnisse einsetzen müssen, währenddem Nichtbeachtung veralteter und starrer Vorschriften, die sich in der Praxis nur als formeller Verstoss auswirkt, Strafen zur weil SOLEX dem Motor einen schwingungsfreien Gang, jene hohe Leistung und jene beträchtliche Geschmeidigkeit im Anziehen, wie auch jene Regelmässigkeit sichert, die den 6-Zylinder so beliebt machen; weil SOLEX für seinen 6-Zylinder-Vergaser, Type MO, alle jene Vorteile beibehielt, die seine unbestreitbare Ueberlegenheit .begründen: Einfachheit, Sparsamkeit, müheloses Regulieren und rasche Demontierbarkeit. Einbau durch alle Garagisten. Hue de llpifal 12b Tel.8.42-8.82 General-Vertreter: enr ac mann Genf 9, Flace des Eaux-Vins Tel.M.-B1.56.41 BBBBBBBBBBBBBBBBBB^