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E_1928_Zeitung_Nr.098

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ÄUTOMOBIL-REVUE Repond

ÄUTOMOBIL-REVUE Repond ä tous les esoms ien /iAAAAM AVIS—Dans les regions oü la serie de voitures Graham-Paige n'est pas encore etablie sur des bases definitives, nous invitons les maisons serieuses, que pourraient interesser ies perspectives commerciales exceptionnelles presentees par cette nouvelle serie, ä nous demander notre offre aux concessionnaires. •GRAHAM-PAIGE MOTORS CORPORATION Detroit, Michigan, U. S. A. Notre serie de voitures comporte une gamme etendue 'de modeles et de carrosseties. Une teile variete permet pratiquement de satisfaire ä tous les besoins des usagers de Pautomobile. L'echelle des prix, egalement fort etendue, les met, tout au moins pour certains modeles, ä la portee de millions d r acheteurs* /? AUTOMOBILES PAIGE-JEWETT 94, Bahnhofstrasse ZÜRICH < Suisse) Ta Sdnau 54 - 65 Agence pour la Saisse frangaise: Avenue Beile-Fontaine, 2 Garage de Georgette, S. A. 9 Lausanne Avenue Beile-Fontaine, 2

N»98 II. Blatt BERN. 23. November 1928 N° 88 II. Blatt BERN, 23. November 1023 Eine Viertelstunde Technik Welche Ventilanordnung ist am günstigsten ? des Konstrukteurs verlangt nach Geltung, und ganz zuletzt meldet sich die jeweils auf dem Weltmarkt herrschende Mode zum Wort. Es kann deshalb hier nicht einmal die Rede davon sein, in einem kurzen Abriss alle diese Faktoren miteinander zum Einklang zu bringen 'und haarscharf auszurechnen», welches, die gürfstigste Lösung- für äerf Gebräuchs- Diese Frage wird von angehenden Auto wagen XY oder den Sportwagen QZ sein mobilisten immer wieder gestellt. Eine eindeutige Antwort darauf gibt es nicht. Noch stark im Fluss, jedes Jahr bringt noch so viel müsste. Die Entwicklung ist heute noch so viel weniger kann aus dem Handgelenk heraus entschieden werden, welche Ventilsteue- Forschungsergebnisse, dass man vorläufig neue, einander nicht selten widersprechende rung als die beste zu betrachten ist. Eine Beurteilung ist nur von Fall zu Fall möglich. Was sich für den Tourenmotor eignet, passt nicht für den.Rennmotor, was für den billigen Tourenmotor am Platze ist, kann für den teuren Tourenmotor ungeeignet sein, usw. Der Verwendungszweck des Motors, seine Grosse, die Preisklasse, die erforderliche Wirtschaftlichkeit, stellen allein schon vier Faktoren dar, auf die der Konstrukteur bei der Wahl der Type Rücksicht nehmen muss. Daneben spielen aber noch fabrikatorische Erwägungen mit, die persönliche Vorliebe und Erfahrung Zylinderkopif eines seitlich gesteuerten Motors. Zylinderitopf eines oben gesteuerten Motors. nichts besseres tun kann, als abzuwarten, was Praxis und Erfahrung im Lauf der Jahre herauskristallisieren. Einzig den jeweiligen Einfluss der verschiedenen Bauarten können wir hier deuten. Als Grundannahme kann dabei dienen, dass diejenige Ventilanordnung anzustreben ist, die einen möglichst leistungsfähigen und dabei leichten, sowie einen wirtschaftlich arbeitenden und in der Herstellung möglichst billigen Motor ergibt, der zudem eine möglichst lange Lebensdauer aufweisen soll. Im Folgenden wird man erkennen, dass diese Anforderungen nicht realisierbar sind, ohne dass einzelne von ihnen miteinander kollidieren. - Die Leistungsfähigkeit bemisst man nach der pro Zylinderinhalt abgegebenen PS-Zahl. Da vom Zylinderinhalt die Menge des angesaugten Gasgemisches und damit des verbrauchten Benzins abhängt, trachtet man ,mit andern Worten danach, möglichst viel-PS aus einem gegebenen Quantum" Penzin .herauszubringen,. Wie. _ erreicht man nun das? Zu diesem Ziel — wie nach Rom — führen viele Wege. Man kann 1. durch Was die Anforderung 3, die Steigerung der grosse Einlass- und Auslass-Querschnitte für Tourenzahl anbetrifft, ist hinsichtlich der eine gute Füllung der Zylinder sorgen und Ventilsteuerung zu sagen, dass möglichst dadurch auch die Reibungsverluste der Gase wenig bewegte Teile angestrebt werden müs-i in den Kanälen vermindern. Man kann 2. durch sen. Denn sonst müssen, um diese bewerten möglichst hohe Kompression der Ladung vor Steuerungsmassnahmen mit der nötigen Geschwindigkeit jeweils wieder zurückzuführjn* dem Entzünden den Verbrennungsdruck steigern. Man kann 3. die Tourenzahl steigern sehr starke Ventilfedern angewandt werden. und dadurch pro Zeiteinheit mehr arbeitsabgebende Explosionen erhalten. Man kann 4. durch künstlich erzeugte Gaswirbel im Verbrennungsraum die Verbrennungsgeschwindigkeit vergrössern. Der ersten Anforderung würde am besten die senkrecht hängende Ventilanordnung gerecht. Auch die schräghängende Ventilanordnung stellt in dieser Hinsicht gute Lösung dar. Entschieden weniger gut ist die seitlich stehende Ventilanordnung, weil der Raum hier beschränkt ist, während die Bauart mit einem stehenden und einem darüber hängenden Ventil wieder etwas besser ist und in gewissen Fällen sogar ganz vorzügliche Resultate ergibt. Die zweite Anforderung diktiert hauptsächlich die Form des Verbrennungsraumes. Die höchste Kompression erlaubt im, allgemeinen ein möglichst sphärischer Verbrennungsraum. Diese Form ist am besten bei schräghängenden Ventilen erreichbar. Unter gewissen Umständen, vor allem bei der Anwendung des Ricardo-Zylinderkopfes, sind jedoch auch bei seitlich stehenden Ventilen annähernd so hohe Kompressionen möglich, ohne dass die Gefahr des Klopfens eintritt. (Das wesentliche Merkmal des Ricardo-Zylinderkopfes besteht darin, dass die grösste Höhe des Verbrennungsraumes über den Ventilen liegt.) Die Bauart, bei der die Ventile beidseitig des Zylinders stehend angeordnet sind, erlaubt nur niedrige Kompressionen und Würde deshalb schon lange aufgegeben. Bei seitlich übereinander liegenden Ventilen besteht, wie das Beispiel eines bekannten Amerikaners lehrt, unter Umständen ebenfalls die Möglichkeit der Anwendung hoher Kompressionen. Zusammengefasst stellen wir fest,, dass ziemlich alle Ventilanordnungen heute $wie Form des Verbrennungsraumes zulassen, die-hohe Kompression ermöglicht. Immerhin; ' feteht-dabei, die schräghängende Ventilanord^ nung an der Spitze. Querschnitt eines Motors mit abnehmbarem Ricardo-» zylinderkopf. Der Kompressionsraum ist über dem Ventil angeordnet und erlaubt eine sruto Durch wir« belung des G&s-Luftgemischos. die aus verschiedenen Gründen dem Konstrukteur unbequem sind. In dieser Hinsicht — der möglichsten Verringerung der Massen zwischen Nocke und Ventilsehaft — sind iie Ventilsteuerung durch auf; den*, Zylinderkopf liegende Nockenwelle und die seitliche Verw SCHMIDT m gleichen Domizil, Belpsfrasse 30b, weiterführen werden. Herr Hans Sluber, Kaufmann, ist infolge Uebereinkunft aus der Firma ausgetreten. • Gleichzeitig erlauben wir uns, Ihnen zur Kenntnis zu bringen, dass wir uns nach reiflicher Ueberlegung und hauptsächlich aus automobiltechnischen Gründen entschlossen haben, die Alleinvertretung für die Kantone Bern und SolOitaurn der weltbekannten Marke n (6 Zylinder)