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E_1929_Zeitung_Nr.001

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AUTOMORTL-RFVUH Das Jahr

AUTOMORTL-RFVUH Das Jahr 1928 brachte der Automobil-Industrie der ganzen Welt einen beispiellosen Aufschwung. Auch unser Geschäft hat sich in diesem Jahr stark entwickelt, und zwar dank des Nelson-Bohnaiite-Kolbens. Dieses Eolbeawifd heute von allen töas*gebenden Firruen Amerikas und Europas verwendet. Wir hoffen; dass im Jahre 1929 die Entwicklung weiter anhalten wird und dass davon auch unsere Kundschaft profitiert. Wir wünschen allen unsern Kunden u. Bekannten ein gutes und erfolgreiches Neues Jahr! JUNKER &FERBER vormals ZÜRICH

II. Blatt BERN. 4 lanuar 1029 II. Blatt BERN. 4. Januar IQ29 Technik und Industrie Der deutsche Automobilbau der Jahre 1§24-1928 Die Abhängigkeit der Autoindustrie von neuen Konstruktionen einerseits und den sich wandelnden Bedürfnissen der Käufer anderseits kann durch die technische Entwicklung des deutschen Automobilbaues illustriert werden. Als im Jahre 1924 durch die Einführung der festen Mark wieder eine gewisse Uebersicht über die tatsächliche Lage der deutschen Wirtschaft ermöglicht wurde, befand sich der deutsche Automobilbau, wie so viele andere Zweige der Industrie, in einem Zustand heilloser Verwirrung. Nicht weniger ais 50 Fabriken stellten über 150 verschiedene Typen von Motorwagen her, zum grossen Teil ohne ein bestimmtes Programm und mit volisiäidig unzureichenden Hilfsmitteln. Dutzende von ihnen sind niemals über eine ganz lokale Bedeutung hinausgekommen, viele waren überhaupt niemals in eine geordnete Fabrikation eingetreten. Um ihr Ziel befragt, hätten auch viele Leiter grösserer Fabriken keine klare Antwort geben können, und tatsächlich hatten die Zeitverhältnisse es fast wertlos gemacht, Mühe und Zeit auf die Aufstellung eines Arbeitsplanes zu verwenden, da man in der Zeit der Sachwerte sicher war, für jedes Produkt gutzahiende Abnehmer zu finden. Die wichtigste Richtlinie war, wie der Gewährsmann der «Frankfurter Zeitung» ausführt, das Streben nach Rennerfolgen und allenfalls noch nach einem Wagen mit geringem Brennstoffverbrauch. Zu Beginn des Jahres 1924 gab es auf dem deutschen Markte vorwiegend zwei Arten von Motorwagen: die eine waren die Luxus- oder, wie man sie damals zu nennen liebte, die Repräsentationswagen. Die Klasse von 10 und mehr Steuerpferden überwog, höchste Kraftleistungen wurden angestrebt. Der Bau und die Einrichtung der Karosserien waren durchaus auf Luxusbedürfnisse eingestellt. Niemals vielleicht hat die Spezialanfertigung der Karosserie eine derartige Rolle gespielt wie in diesen Jahren. Die Hauptanforderung, die an sie gestellt wurde, war die der Schnittigkeit. Wichtig war ein möglichst übertriebener Spitzkühler, oft noch das eingebaute Verdeck, Stromlinien- und Tropfenform, wenigstens andeutungsweise, waren sehr beliebt, könntensich aber in voller Strenge nicht durchsetzen, weil die meisten Leute « nicht in einem Fischbauch herumfahren wollten ». Auch der zweite Typ, das Volksauto, verzichtete durchaus nicht darauf, den Anschein eines Rennwagens zu erwecken. Schlank, n,?der, mit ungeheurer Motorhaube, für zwei Personen nur mühsam Platz bietend, durchaus unterdimensioniert in den meisten Konstruktionsteilen, das war der Kleinwagen von P">3 Als wirklicher Gebrauchswagen kam von diesen Automobilen kein einziges in Frage. Nur wenige Firmen hatten den kleinen Gebrauchswagen von 5 bis 8 Steuer-PS gepflegt, aber auch sie unterlagen grossentf's der Versuchung, diese Typen sportmässiz zu frisieren. Wie falsch das war, das stellte sich im Laufe des Jahres 1924 immer deutlicher heraus, als immer mehr ausländische, besonders amerikanische Wagen auf den deutschen Markt kamen. Man stellte mit Erstaunen fest, dass diese, die in der Inflation schier unerschwinglich teuer gewesen waren, nun auf einmal trotz der hohen Zölle ausserordentlich billig waren. Man versuchte diese Billigkeit durch die Massenfertigung zu erklären und behauptete, dass es die ausserdeutschen Marken mit den deutschen nicht aufnehmen könnten. Die Automobilindustrie musste sich aber bald eines besseren belehren lassen. Vor allen Dingen stellte sich heraus, dass die Fahreigenschaften der ausländischen Wagen denen der deutschen wenigstens ebenbürtig waren, sie vielfach aber überragten, und zwar besonders in der Gebrauchswagenklasse. Freilich waren hauptsächlich die amerikanischen Wagen mit Motoren versehen, deren Leistung die der entsprechenden deutschen Maschinen erheblich überstieg. Man wies in Deutschland auf den hohen Brennstoffverbrauch, die hohe Besteuerung der fremden Fahrzeuge hin und versuchte nun zunächst einen Wagen zu bauen, der wenigstens im Preise mit den ausserdeutschen konkurrieren konnte und der sich durch geringe Betriebskosten auszeichnete. So stand denn das Jahr 1925 hauptsächlich unter dem Eindruck von kleinen Gebrauchswagen. je;; deutschen AiitokonstrukteTifesahendimbald ein, dass die Ueberlegenheit des Auslandes in der Bequemlichkeit der Ausstattung immer noch fortbestand und dass die deutschen Kleinwagen für den Gebrauch doch zu knapp bemessen waren. Daraufhin nun setzte wieder eine Entwicklung ein, die in vieler Beziehung verhängnisvoll gewirkt hat. Man setzte auf einen schwachen Wagen eine Karosserie, die viel Platz hatte und natürlich entsprechend schwer war. Die Hauptschuld hieran hat das kaufende Publikum, das einen schwachen Wagen kauft, durch eine schwere Karosserie jedoch den Eindruck erwecken will, als führe « man » einen grossen Wagen. Naturgemäss musste nun der Fahrer, wenn er einigermassen erhebliche Geschwindigkeiten erzielen wollte, schon auf ebener Strasse die ganze Leistung des Motors in Anspruch nehmen und verringerte durch die hohe Beanspruchung die Lebensdauer der Fahrzeuge. Ganz abgesehen davon konnten die deutschen Fabrikate nicht die hohe Anzugskraft der ausländischen Konkurreuzfabrikate entfalten, da diese von dem Zylinderinhalt abhängt. Diese Entwicklung wurde bestärkt durch die unglückliche Art der Automobilsteuer in Deutschland, die auf den überzüchteten Motor hinwirkte. Immerhin lässt sich nicht bestreiten, dass das Jahr 1925 grundsätzlich eine Bereinigung der deutschen Automobilindustrie gebracht hat. Die Zahl der Fabriken sank von 80 auf 60, die der Modelle von 150 auf 80, und die durchschnittliche Auflage eines Modells stieg von 200 auf 500. Aber ausser dieser Zusammenlegung und Rationalisierung brachte das Jahr 1925 vor allen Dingen eine Vereinheitlichung der Bauformen, sowohl des Fahrgestells als auch der Maschine und der Aufbauten. Ballonreifen und Vierradbremse setzten sich allmählich durch und ebenso das dreigängige Getriebe mit Kugelschaltung. Im Jahre 1926 setzt sich die Entwicklungstendenz des vorhergehenden Jahres weiter durch. Die Klasse der 1-PS-Wagen scheidet völlig aus, die Zahl der 4-PS-Modelle sinkt von 24 auf 5, die der 5-PS von 22 auf 15, während die 6-PS-Klasse einen Anstieg von 19 auf 24 Typen zu verzeichnen hat. Aber auch die Zahl der schweren Wagen nimmt erheblich ab. Die Bauart des Motors konzentriert sich immer mehr auf den Vier- und den Sechszylinder, deren Anteile beide gestie-, geiKsInd. Allerdings tritt auch 1926 der erste deutsche Achtzylinder auf den Plan. Der schon vorhin erwähnte Vorgang der Belastung der kleinen Wagen mit unverhältnismässig schweren Karosserien geht weiter, so dass für 5-PS-Wagen 1926 Chassisgewichte von 780 kg zu verzeichnen sind, gegen 670 kg Höchstgewicht 1925. Der Anteil der Wagen mit dreigängigem Getriebe erhöht sich um mehr als die Hälfte und ebenso der des Motorgetriebeblocks, der Anfang 1926 schon in 54 Prozent aller deutschen Automobile eingebaut ist. Auch die Entwicklung der Aufbauten vollzieht sich im Sinne der Anpassung an den internationalen Geschmack, des Hervortretens des Serienbaues und des Verzichts auf unnötigen Kleinkram. Die genügende Ausstattung mit Signalmitteln und Zubehör wi'd zur Selbstverständlichkeit, und es entstehen Formen, die es ermöglichen, als Herrenfahrer den Wagen ohne grosse Unannehmlichkeiten selber zu fahren. Mit Beginn des Jahres 1927 ist die Umstellung in der Hauptsache vollzogen. Grundsätzlich bewertet man jetzt in Deutschland einen Motorwagen nicht mehr nach der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit, sondern nach der « Elastizität» des Motors; von der Karosserie verlangt man in erster Linie nicht mehr Schrttigkeit, sondern Bequemlichkeit. Auch die Wirtschaftlichkeit des Betriebs wird in immer höherem Masse in den Mittelpunkt der Anforderungen gestellt, und so ergibt das Jahr 1927 eine immer stärkere Abkehr von den allzu scla/achen Kleinwagentypen. Die fallenden Preise auf dem Automobilmarkt tragen zur Förderung dieser Bewegung bei, und es kristallisieren sich allmählich drei Hauptverbrauchergruppen heraus. Die erste Gruppe setzt sich aus denen zusammen, die wohl einen Motonvagen benötigen, ihn aber nicht allzustark beanspruchen; in Frage kommen hier die Benutzer, welche einen Wagen für Geschäftsfahrten innerhalb eines Umkreises von rund 30 km benötigen, einschliesslich der auf Personenwagenchassis montierten Kleintransportwagen und der Wagen, welche nur zu Fahrten zwischen der Wohnung und der Arbeitsstätte benutzt werden. Für alle diese Zwecke hat sich in Deutschland das Kleinauto von "vier und fünf PS als vollständig ausreichend erwiesen und hat sich auch in gfossem Umfang durchge- 23,000 Itxxxs ä travers VAfrique: c'est ce qu'a ie'alise' la celebre 10 GV Cette formidable randonne'e accomplie en 103 jours est une v^ritable de'monstraiion d'endurance et de re*- gulantd Uue fois de plus la F.N. a prouve' d'une faqon eklatante la supexiorite* de sa construction. CONFORT — ELEGANCE — ROBUSTESSE ET LONGEVITE