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E_1929_Zeitung_Nr.005

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ist. Den drei Millionen

ist. Den drei Millionen Franken Mehrauf-1 wand für den Strassenunterhalt stehen 28 Millionen Franken Einnahmen des Bundes gegenüber, die dieser den Kantonen vorent- Ilät, weil sie für ihn, wie behauptet wird, unentbehrlich geworden sind. Ohne die Einnahmen aus dem Automobil müsste sich der Bund also andere Einnahmequellen verschaffen, bei denen wahrscheinlich nicht nur einzelne Bevölkerungsklassen wie beim Automobil herangezogen werden müssten. sondern das ganze Volk daran mitzutragen hätte. Um das luzernische Automobilgesetz. Wie wir vernehmen, macht sich gegen das im Wurfe liegende luzernische Automobügtsetz scharfe Opposition aus Hausbes'tzerkreisen geltend. Die genannten Kreise dronen sogar mit einem Referendum, wenn •licht in der zweiten Lesung die Luftbereifung "ür dte Lastwagen und das Nachtfahrverbot *iir Motorräder in das Gesetz aufgenommen würden. Ihre lakonische Erklärung lautet: Ohn« Pneubereifung und Nachtfahrverbot kein üebetz. In Anbetracht der gegenwärtig noch ziemlich verworrenen Situation (die Sozialdemokraten haben ebenfalls noch Begehren im Feuer, Ruhezeit der Chauffeure usw.) \st das Schicksal des neuen Gesetzes noch kiine^wegs gesichert. Eventuell steht der Kanton Luzern vor einem scharfen Referendumskampf. Die Opposition der Hausbesitzerkreise. wobei wir annehmen müssen, dass r.icni ai.e Hausbesitzer daran teilnehmen weri'Jti, ist uns nicht begreiflich. § 9 der Verordnung über die Bereifung kommt auch den Interessen der Hausbesitzer in weitgehendstem Masse entgegen. Die Eisenbereifung ist sozusagen gänzlich ausgeschlossen- Für V'ami mit Vollgummibereifung ist der RegisrJiusrat ermächtigt, niederere GeschwinditTK'iiten vorzuschreiben als im Konkordat vor^jsäiien sind. Vollgummireifen, welche sich rat" 40 Millimeter abgenutzt haben, sind durch neue Reifen zu ersetzen. Diese. Bestimmungen s'nd sicher dazu angetan, Einbrüche von 'Jäusem. auch wenn sie nach modernster Art genaut worden wären, zu verhüten! Was nun das Nachtiahrverbot für Motorräder anbetrifft, so haben wir uns da r :"ber schon eingehend genug geäussert. Das Gesetz schaffe keine Ungleichheiten. Ein Nachtfahrverbot auch für Motorräder ist vollständig überflüssig. Wir wollen die Gründe, die für uns'ern Standpunkt sprechen, nicht mehr alle aufzählen, nur nochmals darauf lur.w eisen, dass das Motorrad zu einem wirtschaftlichen Faktor geworden ist, der durch einschränkende Bestimmungen am Aufkommen nicht mehr gehindert werden darf. Uebrigens bleibt die Technik nicht stehen, von einer restlosen Lösung der Schalldämpferfragssüid wir nicht mehr so weit entfernt, so dass jeglicher unnötiger Lärm auch bei Nachtzeiten vermieden werden kann. Vielleicht gehen wir in der Annahme nicht fehl, dass hinter diesen Hausbesitzerkreisen sich Interessenten unserer Privatbahnen verbergen, die glauben, mit verdecktem Visier gegen die modernen Verkehrsmittel kämpfen zu können. Zu dieser Vermutung führt uns ein Artikel über Taxabbau, den wir in einem Luzerner Blatt« lesen konnten und der weidlich über den vorgesehenen Taxabbau der Bundesbahnen loszieht, indem er die Meinung vertritt, dass dieser Taxabbau den Privatbahnen schaden werde. Natürlich fällt der Hieb auch auf das Automobil, das im Güterverkehr durch die Sesa allerdings ein Chaos geschaffen habe, aus dem nicht mehr herauszufahren sei. Der Schreiber der betreffen''! -n Zeilen, der sich fragt, ob es richtig und kaufmännisch war, dem Automobil anders als durch ständige Forderung auf Beseitigung seiner Vorzugsstellung beikommen zu wollen und der den kantonalen Strassenausbiu selbstverständlich von seinem Standpunst aus nur ungern sieht, kann wohl auch mit prägnantester Logik nicht belehrt werden. Er dürfte jedenfalls zweifellos auch einer jener Hausbesitzer sein, die durch Scheingründe das neue luzernische Automobilgesetz bodigen möchten. Wir halten jedoch das Luzerner Volk für so fortschrittlich gesinnt, dass wir in der Annahme wohl kaum fehl gehen, es werde im gegebenen Falle den rechten Weg als den einzig einträglichen und gerechten wohl zu finden wissen. K. Sie wurde verlegen bei seinen schnellen Worten und wusste nicht warum. Mit unsicherer Stimme fragte sie weiter: «Sie haben nur geringen geselischaft'ichen Verkehr, dass Sie sich so einsam fühlen, Herr Direktor?» «Ja, das ist richtig,» meinte er ernsthaf und fügte gleich hinzu: «Es ist vielleicht bes ser so. Ich bin kein Gesellschaftsmensch ich glaube, dass ich kein Talent zum Salon löwen habe!» Sie lachte, und er stimmte frohgelaunt ein (Fortsetzung folgt.) Tnwrm Auf die gefallene Interpellation im Stadtrat hin hat der Gemeinderat der Stadt Bern am letzten Montag die neue Verkehrsordnung zu Ende beraten und sie auch genehmigt. Die Vorlage wird dem Regierungsrate unterbreitet und daran das Gesuch geknüpft, allfällige strittige Punkte in einer Konferenz oereinigen zu wollen. Der Gemeinderat richtete zudem an den Regierungsrat das Gesuch, er möchte seinen Entscheid,, in dem der vorläufigen Verordnung die Genehmigung versagt wurde, in Wiedererwägung zielen. Der Gemeinderat hat eine staatsrechtiche Beschwerde gegen den Beschluss des tegierungsrates eingereicht und ist gewi'lt. seinen Standpunkt vermittels aHer ihm zur i/erfügung stehenden Rechtsmittel zu vereidigen, -t. Zur vrinzipiellen Frage selbst wird uns geschrieben : In letzter Zeit findet man in der automolilistischen und in der Tagespresse verschielentlich Kommentare dazu, dass der Regieungsrat des Kantons Bern einer städtischen Verfügung die Genehmigung versagt hat: diese Verfügung betrifft ein Verbot des Ueberholens stillstehender Strassenbahnwagen durch Radfahrer, Fuhrwerke und raftfahrzeuge und ein Gebot des'Rechtsberholens fahrender Trams. Die Verfügung ist danach aus juristischen Erwägungen nicht genehmigt worden; es sprechen aber auch verkehrstechnische Jeberlegungen gegen dieselbe, und als alter \utomobilist muss ich mich wundern, dass tl'gemein die Nichtgenehmigung beklagt vird. Gestatten Sie mir daher, auf folgendes linzuweisen: 1. Wenn das Vorfahren an ha'tenden framwagen verboten ist und dem fahrenden Tram nur rechts vorgefahren werden darf, vird das Automobil innerhalb der Stadt dem 'ram nicht vorfahren können, weil in der urzen Zeitspanne zwischen zwei Haltestelen ein Vorfahren rechts nur se'ten möglich st, da die rechte Strassenseite fast immer urch irgendweiche Hindernisse versperrt st (stationierende Wagen, ha'tende Karren, /elofahrer, Fussgänger etc.). Jedermann, der lies praktisch erprobt, wird zu dieser Er- ;enntnis kommen. 2. Da aber viele Autos auf der Strasse ind und ihre Durchschnittsgeschwindigkeit uch beim Einhalten der vorschriftsmässigen maximal 30 km/Std. Drösser ist a's diejenige des Trams (dessen Ha'te eingerechnet), muss sich jedem Tram bald ein Schwanz von meheren Wagen anhängen, welche an den Stationen nicht vorfahren dürfen und zwischen diesen rechts rieht vorfahren können. Der In Nr. 1 vom 4. Januar berichtet Herr Dr. v. Stürler über ein Urteil des Bundesgerichts, das einen Entscheid, der Berner Polizeidirektion bestätigt hat, laut welchem einem Fahrer die Fahrbewilligung dauernd entzogen worden war wegen 9 Vorstrafen auf Grund von Uebertretungen von Verkehrsvorschriften seit 1926 und 11.,weitern solchen Vorstrafen vor diesem Zeitpunkt — der Erteilung der Fahrbewilligung durch den Kanton Bern — ohne Angabe der betreffenden Periode, sowie zwei das.Automobilwesen nicht berührender Vorstrafen aus den Jahren 1913 und 1916. Mangels näherer Angaben über die Gründe der Vorstrafen' bzw. die Art der Uebertretungen ist es nicht möglich, die Ansicht des Bundesgerichts zu überprüfen, obwohl kaum ein anderes Resultat gewonnen werden dürfte, als die Bestätigung des Vorliegens einer ausserordentlich schweren Strafe. Dagegen ist dieser Entscheid ein Beweis, dass eine sehr strenge Praxis gegen die Automobilisten die Unterstützung des Bundesgerichts zu finden scheint. Es lohnt sich wohl, den Gründen nachzugehen, und dafür sind nun 2 Urteile kantonaler Gerichte interessant, die ich aus der Schw. Jur. Ztg. vom 1. Dezember 1928 entnehme. Bekanntlich haben die Zürcher Gerichte schon seit einiger Zeit die bedingte Verurteilung von Automobilisten nur in Ausnahmefällen gewährt und fast regelmässig dann abgelehnt, wenn auch nur eine oder zwei Polizeibussen aus den letzten 2 Jahren wegen Uebertretung von Verkehrsvorschriften vorlagen, die nicht etwa besondere Rücksichtslosigkeit des Fahrers beweisen mussten, z. B. unrichtiges oder zu langes Parkieren, defektes Schiusslicht. Gewiss eine übertriebene Folgerung aus diesen Bussen auf den Charakter des Fahrers. Ihr Grund liegt in dem vom Gericht betonten Zweck des Vollzugs der Strafe gemäss nachfolgenden Aus-' führungen des Obergerichts Zürich: « Die Strafandrohung des Gesetzes und der Vollzug der Strafe sollen — neben andern Zwecken — in allgemeiner Weise der Vorbeugung von Verbrechen und Vergehen dienen, indem sie ein steter Antrieb zu pftichtgemässem Verhalten sind. Diese Funktion RFVUE 1929 Zur Verkehrsregelung in Bern und zur Frage des Vorfahrens haltender Trams, Tram hält meist nach einer Strassenkreuzung und der «Schwanz» sperrt nun diese. 3. Die Verordnung soll sich in anderen Städten bewährt haben. Ich fahre in sehr vielen Grossstädten Europas (und am ungernsten in Bern, weil nirgends die Schwierigkeiten in einem derartigen Missverhältnis zur Verkehrsdichte stehen, namentlich wegen mange'hafter Aufmerksamkeit der Fussgänger, die auch nicht auf den Verkehrspolizisten aufpassen und von diesem auch kaum je gerügt werden). Ich habe aber gesehen, dass die Vorschrift überall sinngemäss gehandhabt wurde, d. h.. dass kein Mensch etwas einwendete, wenn der Vorschrift da nicht genügt wurde, wo es ohne sie abging. Ohne diese Toleranz hätte die Vorschrift den Verkehr nur erschwert. 4. Wenn aber die Vorschrift in Kraft tritt, dann muss sie unmissverständlich sein. Anwendung des gesunden Menschenverstandes ist zwar gut. aber der Autler weiss genug, dass er wegen Paragraphen auch gestraft wird, wo sie sinnlos werden — sogar namentlich da, weil sich die Kontrolle am besten lohnt, wo Vorschriften (weil im betreffenden Fall sinnlos) übertreten werden. An der Endstation wird man wohl einem haltenden Tram vorfahren dürfen (oder soll man bei Zehnminutenbetrieb dort solange warten?); wenn es aber nicht schwarz auf weiss steht, wird man womöglich von einer übereifrigen Behörde dafür gebüsst — mindestens, wenn dabei etwas passiert, wenn auch ganz ohne Zusammenhang damit. Zweitens heisst es, dass dem fahrenden Tram rechts ausgewichen werden muss, wenn die Strasse dies erlaubt. Hier ist es ausschlaggebend, dass genau festgelegt wird, in welchen Fällen man auch links vorfahren darf: Darf man es nur, wenn die Strasse überhaupt zu schmal ist, um rechts vorzufahren oder darf man es, wenn die an sich genügend breite Strasse rechts durch irgend ein Hindernis verstopft ist (stehender Wagen. Velofahrer etc.)? Man kann nämüch saigen, dass zu den Hauptverkehrsstunden die Strasse fast übera'l rechts so verstopft ist. dass man dem fahrenden Tramwagen rechts zwischen zwei Haltestellen nie vorfahren kann. Man fährt immer wieder rechts vorbei, muss wegen einem Hindernis stoppen, kommt dann wieder hinter den gleichen Tramwagen und — die Haltestelle ist da, und nun darf man es auch rechts nicht mehr. Diese Verhä'tnisse lassen sich schwer schriftlich wiedergeben, ich mache mich aber anheischig, bei irgendwelcher Fahrt Ihnen dies sch'agend nachzuweisen. Wenn schon noch mehr Vorschriften die Schwierigkeiten Folgen des gleichgültigen und rücksichtslosen Autofahrens. von Strafandrohung und Strafe ist von grösserer oder geringerer Bedeutung, je nach der Art des Vergehens, der Art der angedrohten Strafe, den Zeitumständen etc. Es kann notwendig werden, die Wirkung dieser allgemeinen Prävention zu verstärken, indem der Richter schärfere Strafen ausmisst oder von der Gewährung der bedingten Verurteilung nur sparsamen Gebrauch macht. Die zunehmende Gefährdung des Publikums durch Motorfahrzeuge, zumal in der Stadt Zürich, die sich stets häufenden Unfälle, verschuldet durch vorschriftswidriges und unvorsichtiges Fahren, müssen den Richter veranlassen, bei diesen Fahrlässigkeitsvergehen durch die Ausfällung unbedingter Strafen auf eine Besserung der Verhältnisse hinzuwirken und die bedingte Verurteilung nur zu gewähren, wenn besondere Gründe dafür bestehen. Durch § 456 Str.P.O. ist diese stärkere Betonung der allgemein vorbeugenden Wirkung der Strafe nicht ausgeschlossen. Es ist nicht vorgeschrieben, dass die bedingte Verurteilung zu gewähren sei, wenn die gesetzlichen objektiven Voraussetzungen in Beziehung auf Tat und Täter vorhanden sind, sondern auch in diesem Falle liegt es im Ermessen des Gerichtes, die bedingte Verurteilung zuzubilligen oder abzulehnen. Dass aber der Richter nicht willkürlich handelt, sondern noch von seinem pflichtgemässen Ermessen Gebrauch macht, wenn er wegen der Rücksicht auf den Schutz der Gerreininteressen gegebenenfalls die bedingte Verurteilung ablehnt, dürfte nicht zweifelhaft sein, denn dieser Schutz der Gemeininteressen ist ja überhaupt die Aufgabe des Staates in der Strafrechtspflege.» Das Obergericht des Kantons Baselland hatte einen Fall von fahrlässiger Körperverletzung zu beurteilen, bei welchem eine übermässige Geschwindigkeit und ein ziemlich rücksichtsloses Durchdrängen zwischen einem in gleicher Richtung fahrenden und einem entgegenkommenden Fahrzeug die Ursache waren. Das Obergericht nahm dabei Veranlassung, die Frage zu prüfen, ob nicht für Verkehrsdelikte schwerer Natur statt Geldbusse die Freiheitsstrafe als richtige Sühne erscheine und führte dazu folgendes aus: des Verkehrs weiter erhöhen sollen, dann mache man sie aber präzis genug. Mir erscheint es allerdings richtiger, darauf zu achten, dass nicht zu viel Vorschriften die Entschlussfähigkeit in schwieriger Situation vermindern, dass aber diese Vorschriften auch gegen a'le Strassenbenützer gehandhabt werden, d h. auch gegen Fuhrwerke, Velos und Fussgänger. Da steht es aber mit der Logik sehr sch'echt: z. B. muss das schnellste Fahrzeug (das also am seltensten überho t wird) hinten ein rotes Licht tragen und beim Abbiegen Handzeichen geben, das langsarre aber nicht. Selbstverständ'ich muss der na-h links abbiegende Autler den hinten Fahrenden die Absicht durch Handzeichen oder Richtungszeiger bekanntgeben, wieso darf aber der langsame (a'so öfters überho'te) Fuhrmann abbiegen ohne Zeichen zu geben, selbst wenn hinter ihm eine Kette von Art'-« auf die Möglichkeit des Vorfahrens wartet ? Derartige Beispiele könnten Seiten füren, doch nun Schluss, sonst glaubt man dem Notschrei nicht. Ein anderer Leser der A.-R. schreibt uns zur gleichen Frage: In letzter Zeit ist von einer Neuregelung •iea Autotnobilverkehrs im Kanton Zürich die Rede uewesen und u a betont worden, selbstverständlich müsse da's Verbot, einem haUendtn Tram vorzufahren, aufrechterhalten bleiben. Wozu denn? Einverstanden, das» man einem haltenden Tram nicht rechts vorfährt, um n:c!it das aus- und einsteigende Publikum zu gefährden Aber link.-* soll, wo es die Oerlürhkeit erlaubt, mit Anwendung der gebotenen Vorsicht vorgpfrhren werden dürfen. Ein Verbot entbehrt der Loe k. Es wird viel zu sehen geltend gemacht da*- das Kreuzen eines haltenden Tnrmwagens gefährlicher ist als das Ueberholen. und doch ist es 00 Das aussteigende Publikum üren-chreitet viel öfter die Geleise hinter dem Tramwagen als vor demselben ist also der Gefahr der Kollision mit kreuzenden Fahrzeugen mehr ausgesetzt als mit üWho!enden. die man von weitpm kommen sprea kann, wenn man sich hinter dem Tram befindet. Und trotzdem «oll das Unsifährlichere verboten, das Gefährlicher» erlaubt «ein! Da-ss dieses Ueberho!ung*vprbot in der Praxis nicht haltbar ist. kann man täglich sehen Es wird im Intertsse des Verkehrs al!entha''hpn übertrnten. Ich habe mich im stillen gefreut zu schon, d iss die Motor-Patrouille der Stadtpolizei ,

N»5 1929 AtnnMMtilt-KhVUb wohl nicht in Abrede gestellt werden, ob aber diese Praxis das Zutrauen in die Gerechtigkeit und Objektivität der Gerichte nicht schwer schädigt, da nicht jedem die Theorien über die abschreckenden Wirkungen der Strafe auf andere geläufig sind oder einleuchten, scheint mir ebenso wenig zu bezweifeln sein, namentlich dann nicht, wenn der Unfall teilweise, ja sogar überwiegend, nicht durch die Rücksichtslosigkeit des bestraften Täters, sondern derjenigen des Verletzten verursacht worden ist. Täter wird aber nach dem geltenden Recht bei Zusammenstössen von Automobilen mit Motorrädern, Fahrrädern oder gar Fussgängern sozusagen immer der Automobilist sein, weil er aus natürlichen Gründen keine Körperverletzung davontragen wird. Der wirklich Schuldige, der sich als « Geschädigter » und Kronzeuge aufspielen kann, wird « vielleicht» durch die abschreckende Wirkung der Bestrafung des Automobilisten «erzogen» werden, meiner Ansicht nach aber wird er eher seine Fehler, die in der Regel leider in den Urteilsbegründungen viel zu wenig betont werden, gar nicht erkennen und im gleichen Stiefel den Verkehr weiter gefährden, bis auch er einmal ein « schwächeres » Fahrzeug anrennt! Solange die Gerichtspraxis — das geltende Recht macht ihr dies freilich nicht leicht — das Mitverschulden des Verletzten nicht bedeutend mehr berücksichtigt und sich bei überwiegendem Mitverschulden auch einmal zu einemFr-üispruch herbeilässt, so lange ist meiner Ansicht nach die scharfe Bestrafung aus den obenerwähnten Gründen unrichtig. Es ist deshalb Sache der Interessenten-Verbände, mit allem Nachdruck dafür einzutreten, dass im Eidgen. Strafgesetzbuch zum mindesten bei Verkehrsunfällen das Mitverschulden des (« zufällig ») Verletzten und deshalb nach den gesetzlichen Bestimmungen nicht als Täter zu verfolgenden Beteiligten als Straimildernngs-, ja selbst als Strafauihebungsgrund vorgesehen wird. Wenn dadurch grundlegende Theorien des Strafrechts berührt werden, so hat meiner Ansicht nach die Theorie auf einen durch die moderne Verkehrsentwicklung geschaffenen neuen Tatbestand Rücksicht zu nehmen und nicht umgekehrt, denn nicht Befolgung von Theorie, sondern Gerechtigkeit soll ein Gesetz, das mit solcher Sorgfalt und Zeitaufwand vorbereitet wird, bringen. Aber auch eine weitere Folgerung sollte aus der dargelegten Gerichtspraxis gezogen werden: Scharfe Bekämpfung der wirklich rücksichtslosen Fahrer durch die Automobilisten selbst, eingeschlossen natürlich Bekämpfung sämtlicher sonst am Verkehr Beteiligten, die sich einem zeitgemässen Verhalten nicht unterziehen wollen. Persönliche Rücksichtnahmen haben hier endlich aufzuhören und Veröffentlichung der Namen der in Zeitungsartikeln getadelten Fahrer dürfte zusammen mit Verwarnungen durch die Verbände, bei Nutzlosigkeit Ausschluss aus denselben ganz erheblich dazu beitragen, gewisse Fahrer zu erziehen. Ich glaube nicht, dass dieser Vorschlag zu einem zweiten « Polizei- System » der Verbände führen wird. Alle Bestrebungen, Erleichterungen der bestehenden Verkehrsvorschriften zu erwirken, können eben durch Hinweis auf die häufige Disziplin- und Rücksichtslosigkeit verweigert, auf alle Fälle erschwert werden, und es ist doch gerade die Aufgabe der Verbände* die verr alteten Vorschriften zu Fall zu bringen, also auch die zurzeit nicht aus der Luft gegriffenen Einreden dagegen haltlos zu machen. Es wird noch andere Wege dafür geben, und der Zweck dieser Zeilen, ist erreicht; wenn überhaupt ernstliche Massnahmen in der Richtung getroffen werden. Dr. M.-W. Der Automobilaussenhandel im Jahre 1928. Ausfuhrzunahme um 13,5 Millionen. Einfuhrabnahme um 3,8 Millionen. Verbesserung der Bilanz um 17,3 Millionen. Das Jahr 1928 verzeichnet in unserem Automobilaussenhandel einen merklichen Fortschritt, da im Gegensatz zur weitergehenden Einfuhrabnahme eine wesentliche Ausfuhrzunahme besteht. Die erfreulicho Tatsache beweist, mit welcher ausserordentlichen Energie unsere Automobilindustrie in einem gewaltigen Konkurrenzkämpfe erfolgreich arbeitet; sie zeugt auch von der hohen Qualität ihrer Produkte. Die Einfuhrziffern belaufen sich auf 75,923,038 Franken, während sie sich im Jahre 1927 auf 79,127,539 Franken beliefen. Die Differenz macht somit die genaue Zahl von 3,834,501 Franken aus. Die Ausfuhr hat um das Dreifach© zugenommen. Ihr Wert beziffert sich im Jahre 1928 auf 18,763,156 Franken gegenüber 5,260,889 Franken im Jahre 1927. Es ist hervorzuheben, dass die Mindereinfuhr einzig von den Automobilen herrührt, während sowohl die Ein- als Ausfuhr der Motorräder zugenommen hat. PORT Für das italienische 1000-Meilen-Rennen, das am 12. und 13. April vom Automobil- Club von Brescia veranstaltet wird, liefen bisher zehn Meldungen vor, und zwar sechs von der Firma O. IM. sowie vier von Alfa Romeo. Mercedes Sieg in Buenos Aires. Dem Rennfahrer Zatuzek gelang es, das am 30. Dezember ausgetragene Zwölfstundenrennen auf einem Kompressor-Modell in weitem Abstand von den anderen Konkurrenten zu gewinnen und sämtliche südamerikanischen Rekorde zu schlagen. Er legte in den zwölf Stunden eine Strecke von 1095 Kilometern zurück. Auch Campell reist. Während sich Segrave mit seinem Rennungeheuer auf der Ueberfahrt nach Daytona-Beuch befindet, wird die Abreise seines Weltrekordrivalen Campbell nach dem Kap gemeldet. Bekanntlich wurde Campbell in Südafrika ein ausgetrocknetes Seebecken signalisiert, das das Non plus ultra einer Rennstrecke darstellen soll. Das Meeting von Wiesbaden findet vom 8.—12. Mai statt. Das Programm sieht folgende Veranstaltungen vor: Eine Sternfahrt nach Wiesbaden, eine Schönheitskonkurreriz, ein Rennen am Neroberg, eine Gymkhana und eine Balkmverfolgung. Die Preisverteilung der Alpeniahrt, welche, wie wir vor Weihnachten meldeten, hätte in Mailand stattfinden sollen, will nicht klappen. Es heisst nun, dass mir die vier Sportkommissäre nach der lombardischen Hauptstadt zur Empfangnahme der Preise geladen werden sollen. Und wenn man sie einfach den verschiedenen Sportkommissionen zustellen würde? v. Targa Florio. Wie alljährlich, findet am 5. Mai auf dein Circuit von Madonien die nunmehr XX. Targa Florio statt. Der Austrag dieser reputiertesten Veranstaltung ist gleichzeitig der Auftakt zur internationalen Rennsaison 1929. Das Rennen führt über fünf Runden des 108 Kilometer langen Circuit und steht den Rennwagen aller Zylinderinhalte offen. Es werden zwei Klassemente aufgestellt: ein Generalklassement und eines nach Kategorien. Für die 1100 cem wird die Strecke auf drei Runden reduziert. Konkurrenten, die sicli im Generalklassement placieren wollen, haben Dem Kunden zu dienen, ist der höchste Grundsatz Firestones. Service und Qualität verdankt er seine Ei folge. Wenden Sie sich an den Firestone-Händlfr, er wird Sie besser bedienen. Mit jedoch ebenfalls fünf Runden zu belegen. Die Verpflegung während des Rennens kann an beliebiger Stelle der Strecke vorgenommen werden, die Ersetzung des Fahrers durch einen vorher bezeichneten Ersatzmann jedoch nur am Ende einer Runde und in Gegenwart eines Rennkominissärs. Dem eigentlichen Sieger des Oeneralklassements fallen 100,000 Lire zu, dem zweiten 40.000, dem dritten 30,000, dem vierten 20,000 etc. Der Kategorie- Erste gewinnt 5000, der Zweite 3000, der Dritte 2000 Lire. Rund um Sizilien. \m Sonntag vor der Targa Florio, d. h. am 28. \pril, gelangt das Rennen rund um Sizilien über 1000 km in einer einzigen Etappe zum Austrag, welches den Sportwagen reserviert ist. Insgesamt stehen an Preisen 180,000 Lire zur Verfügung. 50.000 Lire fallen dem Ersten des Klassementes zu. v. Ein neues Reglement für das Schweizer Championat 1929. Das Schweizerische Championnat 1929 soll, wie wir vernehmen, unter einer neuen Formel ausgetragen werden. Der Zweck dieser neuen Formel ist von sportlich hochstehender Bedeutung : sie stellt nicht die Wagenmarke, sondern den Fahrer in den Vordergrund. Aus diesem Grunde ist die Streichung der Klause) beabsichtigt, welche im alten Reglement vorsah, dass ein Anwärter das Championnat mit ein und demsellxm Wagen zu bestreiten habe. Dies ist natürlich sehr wichtig. Konkurrenten, die bisher aus irgend einem Grunde veranlasst waren, ihren Wagen während der Saison weiter zu verkaufen, sahen sich dadurch eliminiert. Bei der neuen Formel ist also die Fortsetzung der Anwartschaft mit einem andern Wagen zugelassen. Statt wie bisher das Championnat nach Klassen auszutragen, gesondert in den drei Kategorien Touren-, Sport- und Rennwagen, werden wir inskünftig nur noch ein Cham- pionnat nach Kategorien besitzen. Die Klassierung ist so vorgesehen, dass sämtliche Klassen einer Kategorie mit Hilfe eines Koeffizienten vereinigt werden, wie dies bei den Zweitakt- und Kompressormotoren üblich war. Als Basis für diese Formel gilt die beste Zeit der Kategorie. Alle Zeiten der höheren und niederen Klassen werden dann vermittels eines entsprechenden Koeffizienten modifiziert. Das Ergebnis der neuen Formel ist demnach, dass wir Ende 1929 nur je einen Cham- am meisten Kilometer pro Franken pion pro Kategorie, d. h. insgesamt nur drei schweizerische Champions proklamieren. Möglicherweise soll unter je fünf Anwärtern ein Championnatstitel verliehen werden. Um den Titel zu erlangen, dürfte die Zeit eines Anwärters (nach der Formel natürlich!) nicht mehr als 10 % von derjenigen des Kategoriesiegers difierieren. Bedeutsam ist in diesem Zusammenhang! die Tatsache, dass das neue Reglement keine obligatorischen Rennen kennen wird. Derj Anwärter kann sich an x-beliebigen schwei-l zerischen Rennen beteiligen und hat am Ende der Saison das Recht, der Sportkommission die vier oder fünf für das Championnat massgebenden Reimen zu bezeichnen. Soweit in orientierendem Sinne die Gründe linien des neuen Reglementes. Wir verzichten auf Details, da wir der offiziellen Bekanntmachung des Reglementes nicht vorgreifen wollen. v. Grosser Bergpreis von Deutschland. Der Grosse Bergpreis von Deutschland, welcher am 4. August auf der Schauinslandstrecke zum Austrag gelangt, soll infolge der Streichung des bisher einen Tag zuvor durchgeführten Kilometerrennens aus Gründen der Sicherheit sowohl für Fahrer als auch für Zuschauer, besonders grosszügig organisiert werden. In internationalen Automobilsportkreisen wird schon seit einiger Zeit der bei mehreren Gelegenheiten in der A. R. eingehend besprochene schweizerische Vorschlag in Erwägung gezogen, einen Europa-Bergrekord in der Weise zur Durchführung zu bringen, dass eine Gesamtbewertung der grössten Bergrennen des Kontinents, zu denen das Klausenrennen der Schweiz, das Geissbergrennen in Oesterreich und für Deutschland das Freiburger Schaiiinslandrennen gehören würden, den Europa-Bergmeister ermitteln würde. In diesem Jahre wird eine Verwirklichung dieses Gedankens noch nicht zu ermöglichen sein. Der Freiburger Automobilclub ist aber bemüht, für dieses Jahr dem Schauinsland- Rennen, das neben dem «Grossen Preis der Nationen» auf dem Nürburgring die einzige internationale Automobilrennveranstaltung in Deutschland ist, dadurch erhöhte Bedeutung zu verschaffen, dass es als «Grosser Bergpreis von Deutschland» ausgeschrieben und mit entsprechenden Geldpreisen ausgestattet wird. - V. Was ist ein Tourenwagen? Der Touremvagen ist im internationalen Sportreglement- zu Wettbewerben nicht zugelassen. Auf das Drängen der Italiener hin entschloss sich die Kommission, versuchsweise ein Reglement für Tourenwagen auszuarbeiten, das im Verlaufe von zwei Jahren von den einzelnen nationalen Sportkommissionen ausprobiert werden soll. Nach Verlauf dieser Zeit haben die Landeskommissionen der internationalen Sportkommission über ihre Erfahrungen mit dem Tourenwagen-Regiement Bericht zu erstatten. Die Kommission wird dann endgültigen Bescheid erteilen, ob und unter welchen Bedingungen der Tourenwagen zum internationalen Wettbewerb zugelassen werde. Die Definition des serieninässig hergestellten Tourenwageus ist im Entwurf des internationalen Tourenwagen-Reglementes so gehalten, dass auch ein raffinierter Konkurrent den serieninässig hergestellten Wagen nachträglich nicht mehr abändern kann. Die A. L A. C. R. hat in ihrem neuen Reglement sogenannte Hauptmerkmale für Tourenwagen aufgestellt, die den Wagen konstruktiv umschreiben und seine Leistung begrenzen. Die Einzelheiten zu diesen Hauptmerkmalen müssen in den «Anträgen» enthalten sein, die von den Fabrikanten zur Anerkennung ihrer serieninässig hergestellten Tourenwagen an die oberste nationale Sportkömmission gerichtet werden. Die Tourenwagen, für die eine Anerkennung verlangt wird, sollen in Serien von wenigstens hundert Stück hergestellt und zu genau festgesetzten Preisen jedermann zugänglich sein. Fabrikationsbeginn einer Serie und Antragsdatum sollen mindestens vier Monate auseinanderliegen. Die Maximaltourenzahl soll nicht mehr als 4000 bei einem Zylinderinhalt bis zu 3000 cem und nicht höher als 3800 Touren pro Minate bei einem Zylinderinhalt von über 3000 cem betragen. Die «Anträge». Ein Antrag muss umfassen : Verkaufspreis, Zeitpunkt der Fabrikation des hundertsten Wagens einer Serie. Die Anerkennung wird von der obersten nationalen Sportkommission (O. N. S.) publiziert, was für die Marken eine wertvolle Propaganda darstellt. Auch ältere Wagen können anerkannt werden, wenn eine Prüfung durch eine hierzu berechtigte Dienststelle vorgenommen wird und die Hauptmerkmale des Wagens und ihre Serienmässigkeit sich auch später feststellen lassen. (Fortsetzung siehe Seite 5)