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E_1929_Zeitung_Nr.011

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u AtTTOMOBTL-REVUT! 1029 - N°ll Während die Motoren der Automobile schon seit langem ihre eigene selbsttätige Schmierung haben, hat man sich eigentümlicherweise bis jetzt damit begnügt, die dem Verschleiss ebenfalls sehr stark unterworfenen vielen Lagerstellen am Chassis einzeln und von der Hand zu schmieren. Zu diesem Zweck hat man bis jetzt Fettbüchsen mit oder ohne Federdruck, resp. Fettpressen, verwandt. All diese Mittel zur Schmierung der Lagerstellen machten die Abschmierung mehr oder weniger vom guten Willen oder Können des Fahrers abhängig, und bei sehr vielen Stellen war es dem Fahrer resp. dem Besitzer des Motorfahrzeuges beim besten Willen nicht möglich, die Schmierung sicher zu besorgen, da die Stellen unzugänglich waren. Als einen grossen Vorteil, nicht nur für die Bequemlichkeit und Sicherheit des Fahrens, sondern auch für die Erhaltung der Betriebssicherheit des Chassis ist es zu betrachten, dass Schmiersysteme enworfen worden sind, bei denen durch einen einfachen Druck auf eine zentral gelegene Pumpe 20 bis 50 Stellen eines Fahrgestelles automatisch abgeschmiert werden können. In der Praxis sind vor allem zwei Systeme hervorgetreten, die jedoch nach grundverschiedenen Prinzipien arbeiten. Gemeinsam den beiden Systemen ist der zentral gelegen© Oelbehälter, kombiniert mit einer Druckpumpe, die von der Hand, resp. dem Fuss des Fahrers aus bedient wird. Das eine System führt eine einzige Primärleitung um das ganze Fahrgestell herum» von welcher aus Zapfstellen an den betreffenden Schmierstellen angeordnet sind. Die Dosierung der für die Lager notwendigen Oelmenge geschieht dadurch, dass man in dem Zapfstellenanschluss ein normales Loch vorgesehen hat, in welchem sich Kaliberstifte befinden, die verschiedenen Durchmesser haben. Der um den Kaliberstift befindliche Ringraum bestimmt die Tropfenmenge, die in der Zeiteinheit dem Lager zugeführt wird. Die Funktion dieses Systemes ist von gleichbleibenden statischen Verhältnissen in der Pumpenleitung abhängig, um die vorher bestimmte und berechnete Tropfenmenge an jeder Oelstelle zu geben. Werden diese statischen Verhältnisse z. B. durch Temperaturunterschiede in der Rohrleitung geändert, so ändert sich naturgemäss Technische Rundschau Zentralschmierung des Chassis. auch die an den einzelnen Stellen zumessende Oelmenge. Qanz abgesehen davon sind die manchmal kleinen Ringräume in den Zapfstellen leicht durch irgendwelche Schmutzpartikelchen, die sich im Oel befinden können, verstopft, was aber durch sorgfältigen Unterhalt vermieden werden kann. Ein anderes System hält die Pumpenleitung von den Schmierleitumgen separat, und zwar durch Dazwischenschalten eines sogenannten Verteilers. Die Oelförderung zum Verteiler geschieht wie beim ersten System durch eine geeignete Pumpe. Das von der Pumpe geförderte Oel tritt in den Verteiler ein, drückt ein Doppelkegelventil zurück, so dass es die Leitung zur Schmierstelle dicht abschliesst, tritt an dem Ventil vorbei und strömt dem über dem Ventil befindlichen Windkessel zu. Die in diesem Windkessel befindliche Luft wird stark komprimiert, da der in der Pumpe erzeugbare Druck zirka 60 bis 80 Atmosphären beträgt. Im Augenblick des Nachlassens des Pumpendrucks schliesst sich das Ventil durch die Federbelastung, öffnet die Schmierleitung und lässt das unter dem Druck des Luftkessels stehende Oel zutreten. Durch die* Anwendungen von Primär- und Sekundärleitungen hat man die einzelnen Schmierstellen auch von Temperaturunterschieden vollkommen unabhängig gemacht. An das System angeschlossen werden sämtliche Teile resp. Schmierstellen des Chassis : Federbolzen, Federaufhängung, Bremspedalwellen, Federsattellager, ebenso Achsschenkelbolzen, Kugelbolzen der Lenkung, Kugelbolzen der Spurstange. Im allgemeinen genügt es, die Pumpe alle 100 Kilometer einmal zu betätigen, um jeder Lagerstelle die vorher bestimmte Menge Oel zuzuführen. Es würde zu weit führen, sämtliche derartige Konstruktionen durchzugehen, die bereits mehr oder weniger erprobt sind. Eine weitere Zentralschmierung beschreitet einen völlig neuen Weg, um allen Anforderungen gerecht zu werden. Die Anlage besteht aus einem Oelbehälter am Spritzbrett (Motorseite), elastischen, stahlbewehrten Dochtleitungsabschnitten mit Anschlussösen an den Enden und höcht einfachen Dosierköpfen, mit denen die Leitungsabschnitte an die Schmierstellen angeschlossen und nach Belieben weiter abgezweigt werden. Aeusserlich ist also dieses System dadurch gekennzeichnet, dass keine Pumpvorrichtung und nicht/ein einziger beweglicher Teil in der ganzen Anlage vorhanden ist. Im Prinzip ist wesentlich, dass das Oel nicht durch Druck, sondern kapillarisch, also vollkommen automatisch und gleichmässig in alle Verzweigungen befördert wird. Durch die Selbständigkeit dieses Systems wird die Tätigkeit des Fahrers auf das Auffüllen des Oelbehälters beschränkt, das gleichzeitig mit der Oelversorgung des Motors erfolgen kann. Rohrbrüche sind praktisch ausgeschlossen, weil die Rohre ohne Schaden gestreckt, gestaucht, verdreht und gedrückt werden können. Versager sind selten, weil keinerlei Mechanismus in der ganzen Anlage vorhanden ist. Die Winterkälte ist ungefährlich, weil das Oel nicht in einem Augenblick in die Leitung gepresst werden muss, sondern beständig, aber unmessbar langsam fliesst, so dass selbst eine starke Verdickung sich gar nicht bemerkbar macht! Als wichtige Besonderheit dieser Zentralschmierung ist noch die Schmierung der Federn zu erwähnen. Bisher war die Federschutzgamasche das beste Hilfsmittel dazu. Sie war jedoch mehr ein Staub- und Rostschutz, da das zwischen die Federblätter gepresste Fett durch das Spiel der Federn wieder nach aussen befördert wird. Diese dritte Zentralschmierung führt das Oel am Mittelbolzen ein, so dass die Feder durch ihr Spiel das Oel selbsttätig von innen nach aussen durch alle Lagen zieht. Da infolgedessen Schmutzkörper hinausgeschwemmt werden, wird die Federschutzgamasche überflüssig. Diese dritte Lösung hat mit ihren spezifischen Vorteilen ebenfalls Aussicht auf starke Verbreitung in neuen wie in altern Wagen, da ein nachträgliches Einbauen möglich ist. wlt. Neuartige KommunaUahrzeuge. Strassenreinigungsmaschinen stehen in den Grosstädten schon seit Jahren in Verwendung. Ganz vermochten aber diese Spezialautomobile die Handarbeit nicht zu ersetzen, weil sie den Strassenschmutz nur zu einem Streifen zusammenschichteten, der dann durch eine nachfolgende Arbeiterkolonne aufgenommen werden musste. Bei nicht sehr raschem Arbeiten der Sammelkolonne wurde aber nur zu leicht der Schmutzstreifen durch den Verkehr wieder zerstreut. Um diesem Mangel abzuhelfen, hat nun eine deutsche Firma eine Strassenreinigungsmaschine erbaut, die den Schmutz auch selbst aufnimmt und abtransportiert. Zuerst wird auch hier durch rotierende Bürstenwalzen, die in einem Winkel zueinander zwischen der Vorder- und Hinterachse des Wagens angeordnet sind, der Schmutz zu einem Streiten zusammengewischt. Eine hinten am Fahrzeug eingebaute Aufnahmevorrichtung hebt dann den Schmutz von der Strasse ab, und ein Eievator befördert ihn in einen Sammelbehälter, der ca. 1000 kg fasst. Die spezielle Anordnung der Bürsten erlaubt ein Reinigen jedwelcher Pflasterart, sowie auch das Auswischen der Rinnsteine neben den Trottoirs. Damit die Reinigung ohne Staubaufwirbelung vor sich geht, wird durch einen vor den Bürstenwalzen liegenden Düsensatz unter Druck Wasser in feiner Zerteilung auf die Strasse gespritzt. Den Druck erzeugt ein spezieller Kompressor. Die mitgeführte Wassermenge beträgt 400 Liter. Der ganze Apparat ist auf ein 50-PS-Sechszylinderchassis aufgebaut, dem man durch eine Verringerung des Radstandes auf zwei Meter eine grosse Wendigkeit gegeben hat. Auch unter den Kehrichtabiuhr-Automobilen verdient eine interessante Neukonstruktion Erwähnung. Die Neuheit besteht hier in der Anwendung eines Förderbandes zum Transport des Kehrichts von einer Einfüllplattform in die Behälter. Während bei Handbeladung der Kehrichtbehälter, mit Rücksicht auf die Kräfteschonung der Bedienungsmannschaft, niedrig sein muss und deshalb nur verhältnismässig wenig aufnimmt, gestattet das Förderband jede beliebige Behäiterhöhe innerhalb des verkehrstechnisch zulässigen Raumes. Das Fassungsvermögen des Be* hälters kann deshalb viel grösser sein, der Wagen kann viel länger ununterbrochen im Sammeldienst stehen und die Zahl der Leerfahrten wird herabgedrückt. Aber auch die günstigere Belademöglichkeit ergibt aliein einen bedeutenden Zeitgewinn, da sich die Einfüllöffnung am Hinterteil des Wagens nur wenig über Trottoirhöhe befindet. Damit beim Aufschütten des Kehrichtes keine Staubbelästigung auftritt, ist das Förderband mit einem Kasten umgeben, der als Saugkanal an einen Ventilator angeschlossen ist. Der abgesaugte Staub wird dann durch Filter ausgeschieden. Zum raschen Entleeren der Behälter kann der ganze Aufbau seitlich gekippt werden. Zum Antrieb dieses Fünftonnen-Fahr* zeuges dient ein Motor von 65 PS. at. 23,000 ÜS.2XL3 ä travers l'Afrique: c'est ce qu'a re'alise' la celebre 10 Cette formidable randonne'e accomplie en 103 jours est une ve'ritable de"monstration d'endurance et de re'- gularitd Une fois de plus la F.N. a prouvd d'une fa^on eklatante la supe'riorite' de sa construction. CONFORT — ELEGANCE — ROBUSTESSE ET LONGEVITE

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