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E_1929_Zeitung_Nr.009

E_1929_Zeitung_Nr.009

fend die starke Zunahme

fend die starke Zunahme der mit Triptyks und Grenzpassierscheinheften eingereisten Autotouristen nicht als übersetzt bezeichnet werden darf, so kommt man auf die stattliche Zahl von zwei Millionen Logiernächten resp. Aufenthaltstagen. Man darf nun wohl annehmen, dass diese Gäste unseres Landes wohl mindestens 12 Franken pro Tag verausgabt haben, so dass unsere'Berechnung damit schliesst, dass die 1928 in die Schweiz eingefahrenen 103630 Automobilisten rund 25 Millionen Franken zurückgelassen haben. Dass diese Berechnung nicht zu optimistisch ist, wird jeder Eingeweihte wohl bestätigen können. Die Zahlen zeigen aber recht nachdrücklich, welch grosse Rolle der Autotourismus heute in unserem Lande spielt und wie sehr alle Kreise, Behörden, Verkehrsinteressenten, Hoteliers, Garagebesitzer und verwandte Zweige etc. in gegenseitiger Zusammenarbeit mithelfen sollten, den Autotourismus noch möglichst erleichtern zu helfen durch Beseitigung aller heute noch bestehenden unnützen Schranken und Einengungen. Denn es kann den interessierten Erwerbskreisen heute sicherlich nicht gleichgültig sein, ob unserem Land alljährlich diese 25 Millionen Franken zufliessen oder ein Teil davon einem andern Touristenland zugeführt wird. Auch die geheime Opposition unserer Eisenbahnen gegen den Autoreiseverkehr sollte einmal verschwinden, denn die vorstehenden Zahlen legen zu deutlich dar, dass man es hier nicht mit irgend einem untergeordneten Faktor unseres Wirtschaftslebens zu tun hat, den man beliebig in seiner Entwicklung einengen und weniger existenzfähig machen darf. Es darf auch nicht vergessen werden, dass zu diesem internationalen Autotourismus unseres Landes noch der eigene nationale all der Tausende von schweizerischen Fahrern kommt, und auch der darf ruhig mit etlichen Millionen Verdienst eingeschätzt werden. Die vorstehenden Zahlen zeigen aber auch, wie verfehlt es wäre, durch Einführung einer Autosteuer für Auslandautomobilisten den Autoreiseverkehr in der Schweiz zu erschweren. Zweifellos würde sich hieraus ein gewaltiger Rückschlag ergeben, wie das Beispiel Deutschlands mit seiner verhältnismässig geringen Zahl fremder Aiuslandautotouristen deutlich zeigt. Zugegeben, dass sich hieraus eine hübsche Finanzquelle ergeben würde und dass bei manchem kantonalen und eidgenössischen Finanzpolitiker vielleicht bei der Betrachtung der obstehenden Tabellen nur die Sohlusskonstatierung übrig bleiben wird, dass, wenn man von jedem dieser 103630 Automobilisten eine Steuer von nur 10 Franken abnehmen würde, sich die hübsche Einnahme von rund einer Million Franken ergeben würde. Da aber eine solche Einnahmequelle wohl nur dem Bund zufallen würde und nicht den Kantonen, dürfte sie bei letzteren weniger Verständnis finden. Es darf aber nicht ausser acht gelassen werden, dass, ganz abgesehen davon, dass alle Staaten ohne solche Ausländersteuer alsdann sofort mit Gegenmassnahmen aufrücken würden und die Schweizer Automobilisten schliesslich die Leidtragenden wären* die Einführung einer solchen schweizerischen Auslandautomobilistensteuer ohne jeden Zweifel ein sofortiges Zurückgehen des Zustromes fremder Autoreisenden zur Folge haben müsste. Dass das schweizerische Hotelgewerbe und das verwandte Gewerbe eine solche Entwicklung unseres Autotourismus nicht sehr begrüssen würde, ist klar, und käme unser Land nur in den unangenehmen Ruf, wiederum als autophober zu gelten als bis anhin. Der Automobilreiseverkehr hat in den letzten Jahren bei uns, ohne irgendwelche Inkonvenienzen mit sich zu bringen, eine prächtige Entwicklung genommen. Es gilt, auch für die Zukunft dafür zu sorgen, dass durch Verbesserungen (Strassenwesen) und Erleichterungen aller Art die zunehmende Kurve auch weiterhin anhält Die Autler-Landsgemeinde in Obwalden -st-. Nachdem dem Obwaldner Fiskus mit der Aufhebung der kantonalen Durchgangsgebühren ein empfindlicher Ausfall erwächst und gleichzeitig auch die Aufwendungen für den ausserordentlichen Strassenunterhalt sich stets mehren, musste der Regierungsrat notgedrungen zur Schaffung von neuen Einnahmequellen schreiten. Solche aber rasch zu äufnen, gelingt unserer Behörde so wenig als anderorts, und man muss sich vorläufig auch mit den bescheidenen Mitteln und Wegen begnügen, die den sonst gutmütigen Untertanen nicht gleich vor den Kopf stossen. So hat der Regierungsrat u. a. auch die Erhöhung der Automobil- und Motorradtaxen beschlossen was aber wiederum eine Revision der bestehenden Verordnung bedingte. Eine solche ist nun durchgeführt worden und bereits sollte ein diesbezüglicher Entwurf dem letzten Kantonsrat zur Durchberatung und Genehmigung vorgelegt werden. Die Behörde hatte aber die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Das: sie bei dieser Revision nicht auch die Interessenten beizog, war ein taktischer Fehler, der Was die Ausdehnung der Versicherungsdeckungen aui die beauftragten Lenker anbelangt, so verweise ich auf den letzten Absatz des Artikel 11 des Konkordates, wonach die Versicherung alle Unfälle zu decken hat, die das vom Eigentümer selbst oder von einer andern Person mit seiner Ermächtigung geführte Fahrzeug verursacht. Wir begegnen hinsichtlich dieser Bestimmung zwei erschiedenen Auffassungen. Die eine besteht j darin, dass die Versicherungsgesellschaften die namentliche Angabe der beauftragten Lenker verlangen, während eine Interpretation, wie sie dem zitierten Artikel seitens der baselstädtschen Behörden gegeben wird und die dahingeht, dass der Versicherungsschutz auf den gelegentlich oder dauernd beauftragten Lenker zu beziehen ist, ohne weiteres begründet erscheinen muss. Ein Beispiel aus der Praxis: Ein Familienvater schafft sich ein Automobil an. Beim Abschluss des Versicheungsvertrages erklärt er sich als Selbstlenker und behauptet, weder Familienangehörige, noch ein Chauffeur, noch eine weitere Person würden mit der Lenkung des Fahrzeuges betraut. In einem Jahr wird seine heute 17jährige Tochter 18 Lenze zählen und das erste, was sie an ihrem Geburtstage unternimmt, ist die kategorische Forderung nach einer Fahrbewilligung. Der Vater, der schon längst den Inhalt seines Vertrages vergessen hat, denkt nicht daran, die Police rechtzeitig auf seine Tochter auszudehnen und das ungestüme junge Wesen denkt überhaupt nicht daran, dass es so komplizierte Sachen, wie der Versicherungsvertrag eine ist, auf der schönen Welt geben kann. Stösst der jungen Fahrerin früher oder später ein Verkehrsunfall zu, so wird die .Schadenanzeige prompt erstattet und der betrübte Vater erhält die Mitteilung, es tue der Gesellschaft sehr leid, aber sie könne für die blgen des Ereignisses nicht aufkommen, weil die Tochter im Vertrag nicht eingeschlossen ist. Ein anderes Beispiel: Ein Selbstlenker fährt am Sonntag über Land und nimmt seinen reund, von dem er weiss, dass er fahren kann, mit. Während des Wegs vertraut er sein Fahrzeug dem Freunde zur Lenkung an; diesem passiert ein Unfallereignis und der Versicherer wird sich auch in diesem Falle mit dem Hinweis, dass bloss der Selbtlenker versichert ist, der Schadenregelung entzielen können. Die Beispiele wären in beliebiger Zahl zu vermehren. Wir sehen hieraus, dass der Einschluss der persönlichen Haftpflicht sämtlicher Lenker praktisch sehr grosse Bedeutung hat. Die Forderung der Behörden, das Konkordat in diesem Sinne zu interpretieren, muss zweielsohne als gerechtfertigt erscheinen. Die Vertragsbedingungen müssen im übrigen den Bestimungen der einschlägigen Gesetze, ich nenne vorerst das Obligationenrecht und das Zivilgesetzbuch, entsprechen. Ein weiteres Gesetz, es ist das das Bundesgesetz über den Versicherungsbetrag, muss ebenfalls in weitem Masse berücksichtigt werden. Gerade in diesem Gesetze sind eine Reihe von Bestimmungen enthalten, die Vorteile für den Versicherer und Nachteile für den Versicherten bedingen. Die Gesellschaft kann nämlich in gewissen Fällen von der Erfüllung des Vertrages zurücktreten, zum Beispiel bei absichtlicher Herbeiführung des Unfallereignisses, oder sie kann eine KÜTzung ihrer Leistungen vornehmen, beispielsweise gemäss Artikel 14 wegen grofofahrlassiger Herbeiführung des Ereignisses und gemäss Artikel 38 bei Verletzung der Meldepflicht. Wir wollen zugunsten unserer Motorfahrzeugführer annehmen, dass sie keine Unfälle absichtlich heraufbeschwören. Derartiges ist jedenfalls äusserst selten, was aber vorkommen kann ist die grobfahrlässige Verursachung und ferner ein fahrlässiges Verhalten bei der Schadenanzeige. Solche Fälle sind glücklicherweise nicht die Regel, aber sie weisen doch darauf hin, dass dem Ersatzpflichtigen unter Umständen über die Selbsthaftung hinaus Leistungspflichten entstehen, die er bei prekärer wirtschaftlicher Lage gar nicht erfüllen kann. Es erhellt hieraus, dass die Interessen des Verletzten in einem Schadenfalle möglicherweise nicht voll gewahrt sind, und doch hat er Anspruch auf vollen Schadenersatz. Eine solche Auswirkung der Insolvenz des Ersatzpflichtigen muss uns zu denken geben. Wenn die Fälle auch nicht besonders häufig sein werden, so rechtfertigt es sich doch, auf Mittel und Wege zu sinnen, um den Versicherungsschutz auf derartige Situationen auszudehnen. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sjnd die Kantone zweifellos befugt, den bisher bestehenden Mangel im Versicherungsschutz durch geeignete Massnahmen zu beheben. Die Polizeidirektorenkonferenz hat sich wiederholt mit der Frage befasst und die Folge der Besprechungen und Unterhandlungen besteht darin, dass in mehreren Kantonen von den Gesellschaften, die das Haftpflichtgeschäft tätigen, verfangt worden ist, und zwar in mehr oder weniger weitgehender Form, dem Geschädigten unter allen Umständen die ihm zustehende Schadensumme zukommen zu lassen. In Basel-Stadt besteht seit dem vergangenen Sommer eine Regelung in dem Sinne, dass die Gesellschaften sich durch eine Erklärung verpflichtet haben, de Geschädigten wenigstens dann vollen Ersatz zu leisten, wenn er vom Ersatzpflichtigen jenen Betrag, den die Gesellschaft abzuziehen berechtigt war, nicht erhältlich machen kann. Ein weiterer Ausbau des Versicherungsschutzes in dieser Hinsicht, sei es auf kantonaler, interkantonaler oder eidgenössischer Basis, ist jedenfalls zu erwarten. Bei sachlicher Betrachtung solcher Massnahmen darf ohne Bedenken angenommen werden, dass das Interesse des Verletzten oder Geschädigten der Behörde , unbedingt am Herzen gelegen ist und wenn dieses Interesse im Vordergrund steht, so ist nicht zu verkennen, dass ein weitgehender Versicherungsschutz auch für den Ersatzpflichtigen eine Wohltat darstellt. Denn sie bewahrt diesen vor der Ueberanspannung seiner wirtschaftlichen Kräfte, wäre es doch ganz gut denkbar, dass der Ersatzpflichtige, der keine genügende Versicherungsdeckung besitzt, bei der Erfüllung seiner Ersatzpflicht, die seine Mittel auf Jahre hinaus festlegen kann, der Verarmung ausgesetzt ist. Ich gehe also nicht zu weit, wenn ich erkläre, dass das Gemeinwohl für die Behörde wegbestimmend ist. Wenn nun noch der Dritte im Bunde, um so zu sagen, nämlich die Versicherungsgesellschaft, durch eine weise und gerechte Prämienpolitik den Bogen nicht überspannt, so wäre der Hausfriede in allen Lagern gewahrt. Würde die grosse Masse der Versicherten mit der Zeit durch zu hohe Prämien vor den Kopf gestossen, so wäre zu erwarten, dass sie die Einführung der Versicherung auf genossenschaftlicher Basis oder die Einrichtung einer staatlichen Haftpflichtversicherungsanstalt in den Kreis ihrer Betrachtungen ziehen. nun zur Folge hatte, dass seitens der obwäld- ] len Stunden die sehr interessante Geschäfts- nerischen Automobilisten sofort eine Eingabe an den Kantonsrat gemacht wurde, worin man die sicherlich berechtigte Forderung stellte, es möge der Rat auf die revidierte Verordnung nicht eintreten, ehe und bevor die zuständige Behörde den Automobilisten Gelegenheit gegeben habe, sich zu diesem neuen Entwürfe auch zu äus'sern und ihre Anträge und Wünsche einzubringen. Das Gesuch wurde dann noch von zwei Ratsvertretern als Automobilisten eingehend begründet und der Rat wies den Entwurf mit entschiedener Mehrheit an den Regierungsrat zurück, der nun sofort eine Kommission bestellte, zu der auch drei Vertreter der obwaldnerischen Automobilisten beigezogen wurden, um so eine allseits befriedigende Lösung zu erzielen. Auf den letzten Samstag hat nun ein Initiativkomitee sämtliche obwaldnerischen Automobilbesitzer und Motorradfahrer zu einer öffentlichen Versammlung nach Samen einberufen und in der stattlichen Zahl von beinahe 100 Mann sind sie denn auch angerückt Als Vertreter der Behörde war Herr Polizeidirektor Landammann Businger anwesend. Unter dem Präsidium von Herrn Gemeinderat Chr. Dillier, Auto-Garage in Samen, wickelte sich nun während drei vol- AUTOMOBIL-REVUE 1929 — a Zur Frage der Aufomobilhaffpflidif.*) ii* *) Siehe Leitartikel Auto-Revue No. 8. liste ab, die lediglich in der artikelweisen Beratung der neuen Verordnung über den Motorwagen- und Fahrradverkehr bestand und deren Diskussion manch gute Idee und wohlberechtigte Wünsche, Anregungen und Anträge zeitigte. Grundsätzlich war man allgemein mit der Erhöhung der Taxen einverstanden, knüpfte aber vorsorglicherweise an dieses Einverständnis die ebenso berechtigte Forderung auf einen möglichst raschen, gründlichen und zeitgemässen Ausbau des kantonalen Strassennetzes. Mit Recht wurde hiebei auf die gegenwärtig misslichen Strassenverhältnisse hingewiesen, auf die niemals den Zeitverhältnissen angepasste Beschotterung der Hauptstrassen und die nörgelnde Schikane bei der Befahrung von Gemeindestrassen. Herr Landammann Busfnger gab die Berechtigung der Klagen teilweise zu, wies aber gleichzeitig auf die prekäre finanzielle Lage hin, die es niemals gestatten würde, einen sofortigen, dem stets sich steigernden Automobilverkehr angepassten Ausbau der Strassen vorzunehmen. Die Behörde wird aber alles. tun, um die bisherigen Uebelstände raschmöglichst zu beseitigen. Sehr willkommen kam die Botschaft, wonach der Regierimgsrat dem nächsten Kantonsrat die Ausrichtung einer ausserordentlichen Subvention im Betrage von einer Million Franken beantragt, die innert 5 Jahren ausschliesslich nur für den Strassenbau verwendet werden solL Nach der Durchberatung des neuen Entwurfes, der wesentliche Abänderungen und Ergänzungen von Seiten der Automobilisten erfuhr, wurde eine 7gliederige Kommission bestimmt, mit der Aufgabe, in Verbindung mit der regierungsrätlichen Kommission die revidierte Verordnung im Sinne der gefallenen Wünsche und Anregungen zu bereinigen. Wir werden auf die bereinigte Vorlage noch gelegentlich zu sprechen kommen. Die Tagung stand im Zeichen allseitiger. Verständigung und einer gesunden fortschrittlichen Verkehrspolitik. Fahrlässigkeit beim Motorfahrzeug und beim Fussgänger. Aus dem Bundesgericht. Moderne Verkehrsordnungen regeln nicht nur das Verhalten der Fahrzeuge, sondern auch dasjenige der Fussgänger. Aber auch da, wo derartige Vorschriften noch nicht bestehen, kommt in der Rechtsprechung immer mehr der Gedanke zum Ausdruck, dass auch der Fussgänger nicht kopflos handeln dari und die allfälligen Folgen seiner Fahrlässig-, keit selber tragen muss. Als Beispiel hierfür diene ein Prozess aus dem Kanton Genf, der soeben vor Bundesgericht seinen Abschluss gefunden hat. Der Kläger wollte im Oktober 1925 an einem Samstagabend nach Einbruch der Dunkelheit eilig die Rue de la Servette in Genf queren und unterliess dabei, sich vorher umzusehen, obschon er als Anwohner den lebhaften Verkehr dieser Hauptstrasse kennen musste. Er wurde dabei von einem Motorradfahrer angefahren, welcher diese Strasse ungeachtet des Gefälles, der Dunkelheit und des dichten Verkehrs in raschem Tempo herabfuhr und deswegen den Zusammenstoss im letzten Augenblick nicht mehr hindern konnte. Die Folgen waren derart, dass der Fussgänger zwei Jahre lang völlig arbeitsunfähig war; auf diese zwei Jahre folgten zwei weitere Jahre mit einer um 75 % verminderten Erwerbsfähigkeit, und auch bei fortschreitender Besserung des Zustandes wird eine Arbeitsunfähigkeit von 50% bleiben. Auf die Schadenersatzklage des Fussgängers nahmen sowohl die erste als die zweite Gerichtsinstanz in Genf,an, dass beide Teile ein Verschulden an dem Unfall treffe, den Motorradfahrer wegen des unter den obwaltenden Umständen viel zu raschen Tempos, den Fussgänger wegen seines unvorsichtigen Versuches, über die Strasse zu eilen, ohne sich zu vergewissern, dass der Weg frei sei. Beide Instanzen nahmen dabei an, dass das Verschulden des Fussgängers, also des Klägers, ein schwereres sei als dasjenige des Motorradfahrers und dass das beidseitige Verschulden im Verhältnis von zwei Fünfteln zu drei Fünfteln zu werten sei. Vor beiden Instanzen wurde daher entschieden, dass der beklagte Motorradfahrer dem Kläger nur zwei Fünftel des erlittenen Schadens zu ersetzen habe- Allerdings verurteilte die erste Instanz den Beklagten zu über 20 000 Franken Schadenersatz, die obere Instanz dagegen nur zu 12 253 Franken, weil die obere Instanz den Erwerb des Klägers und damit den durch die Einbusse an Arbeitsfähigkeit erlittenen Schaden niedriger einschätzte. Das Bundesgericht hat diesen Entscheid mit vier zu drei Stimmen insofern abgeändert, als der vom Beklagten zu leistende Schadenersatz auf 16191 Franken erhöht wurde. Die Mehrheit ging dabei von der Auffassung aus, dass zwar beide Teile ein Verschulden am Unfall treffe, dass aber das Verschulden des Motorradfahrers ebenso schwerwiegend sei wie dasjenige des Klägers. Gewiss mache sich der Fussgänger, welcher eine belebte Strasse ohne jede Vorsicht überquere, einer schweren Fahrlässigkeit schuldig; allein der Motorradfahrer, welcher trotz des Gefälles, trotz des an einem Samstagabend besonders regen Verkehrs und trotz der einbrechenden Dunkelheit in Verletzung der genferischen Fahrvorschriften ein schnelles Tempo eingehalten habe, sei in gleichem Masse für den Unfall verantwortlich. Dass er in dem nach dem Unfall eingeleiteten Strafverfahren freigesprochen worden sei, komme für die zivilrechtliche Verantwortlichkeit nicht in Betracht. Da das Verschulden des Beklagten als ebensoschwer einzuschätzen sei wie das des Verletzten, so habe der Beklagte nicht nur zwei Fünftel, sondern die Hälfte des dem Kläger erwachsenen Schadens zu vergüten, was eine Erhöhung des Schadenersatzes von 12 253 Fr. auf 16 191 Fr. bewirkt. Dagegen kann angesichts des gleichwertigen Verschuldens des Klägers von der Verurteilung des Beklagten zu einer Genugtuungssumme nicht die Rede sein. Die Minderheit des Gerichtshofes wollte das kantonale Urteil bestätigen, da sie sich seiner Würdigung des beidseitigen Verschuldens anschloss. W.

N° 9 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE Zur Zürcher Bahnhoffrage. Eine Feststellung. Bei überwältigender Beteiligung aus Mitglieder- und Gästekreisen hat der Zürcher Ingenieur- und Architektenverein die Diskussion über die Bahnhoffrage am Mittwochabend fortgesetzt, nachdem die vor 14 Tagen stattgehabte Sitzung größtenteils durch das Einführungsreferat von Herrn Prof. Gull beansprucht worden war. Die Diskussion erhielt dadurch ein besonderes Gewicht und Gepräge, als Herr Prof. Dr. Cauer, der Verfasser des Projektes eines Durchgangsbahnhofes, speziell von Berlin zugereist war, um seine Auffassung persönlich zu vertreten und die Gründe anzuführen, die ihn nach wie vor an dem hochgelegten Durchgangsbahnhof festhalten lassen. Die Auffassung der S. B. B. wurde übrigens ebenfalls von sehr kompetenten und leitenden Persönlichkeiten vertreten, woraus geschlossen werden darf, welche Bedeutung allerseits dem Studium der Frage in Fachkreisen zugemessen wird. Wir können uns über die gefallenen Voten nicht verbreiten, da meistenteils der bahntechnische Fragenkomplex im Mittelpunkt der Ausführungen stand, der von uns nur bedingt berücksichtigt werden muss. Selbstredend soll der Bahnhof vorab auch in eisenbahntechnischer Hinsicht den gestellten Anforderungen entsprechen, wenn ein Projekt überhaupt einer ernsteren Diskussion wert ist. Wir möchten aber daran festhalten, dass auch bei gebührender Würdigung des Eisenbahnstandpunktes die ganze Angelegenheit nicht vom städtebaulichen Problem getrennt werden kann oder darf. Es ist für eine Stadt wie Zürich, in welcher ein beträchtlicher Teil des Innenverkehrs sich auf den Bahnhof und dessen unmittelbare Umgebung konzentriert, nicht gleichgültig, ob eine Verkehrsmisere, wie sie heute besteht, noch mehrere Jahrzehnte andauern soll, ob ohne Rücksicht auf die städtischen Verkehrsbedürfnisse von der Bahnverwaltung einfach eine Anlage irgendwie ins Stadtbild hineingepresst wird, die wie ein mächtiger Riegel wirkt und die Stadt ganz unorganisch in zwei unförmige Rumpfstücke aufteilt. Das Projekt der S.B. B. nimmt auf die städtebaulichen Erwägungen insofern keine Rücksicht, als erst nach vier Bauetappen, oder 20 Jahren, entschieden wird, ob ein hochgelegter Durchgangsbahnhof oder ein Kopfbahnhof das Endziel sein soll. Also zwei Jahrzehnte lang werden jährlich einige Millionen Franken ausgegeben» wird abgerissen und gebaut, ohne dass der städtische Verkehr eine nennenswerte Erleichterung erfahren könnte. Der Durchgangsbahnhof bietet ia durch seine Hochlegung für die Organisation des Stadtverkehrs eine Reihe beträchtlicher Vorteile, wie sie auch dem Projekt Gull eigen sind. Das letztere wäre aber in einigen Jahre realisierbar, ohne dass Millionen in ein Provisorium hineingesteckt werden, und gleichzeitig brächte es der Stadt die so dringliche Erleichterung in der Verkehrsregelung und eine grosszügige, fliessende Gestaltung einer Reihe wichtiger Verkehrsadern, die alle beim heutigen Bahnhof entweder unterbrochen oder dann in einem engen Knie umgebogen werden. Aus diesen Erwägungen heraus haben wir uns für das Projekt Gull eingesetzt. Ueber die finanziellen und bahntechnischen Vorteile der beiden Bahnhofformen sind sich auch die Experten keineswegs einig, und selbst Prof. Cauer konnte dem Vorschlag Gull die Anerkennung nicht versagen. Wenn sich, wie dies ja auch in de r Diskussion zum Ausdruck kam, die beiden Richtungen die Wage halten, so muss doch entschieden derjenigen der Vorzug gebühren, die gleich auf einen Schlag die Bedürfnisse der Bahn sowohl als diejenigen der Stadt berücksichtigt Die rascheste Verwirklichung dieser beiden Forderungen bringt uns zweifellos das Projekt Gull, bei dem es nicht zwei Jahrzehnte benötigt, bis man sich an die prinzipielle Frage, ob Durchgangsbahnhof oder Kopfbahnhof, heranmachen kann, die in jenem Zeitpunkt vielleicht wieder einiger Jahre bis zur endgültigen Lösung bedarf. Wir halten uns berechtigt, diese Auffassung zu vertreten und, entsprechend der eigentlichen Aufgabe der Presse, diese Beobachtungen auch vor das grösste Forum, die Oeffentlichkeit, zu bringen. Der Vorwurf eines Diskussionsredners, dessen Votum sich in der Hitze des Gefechtes immer subjektiver zu färben begann, die Presse habe sich in übertriebenem Eifer des Projektes Gull angenommen, berührt uns deshalb nicht. Recht unsachlich und noch mehr zu verurteilen waren die diesbezüglichen Ausführungen des Redners deshalb, als sein vollständig unbegründeter und auch unzeitgemässer Protest den Anschein erweckte, als habe Herr Prof. Gull als Verfasser des Gegenprojektes für seine Sache besondere Propaganda gewünscht. Man scheint zu vergessen, dass er schon bald zwei Jahre an seinem Vorschlag arbeitet und deshalb schon längst die Möglichkeit gehabt hätte, die öffentliche Meinung zu mobilisieren, wenn er es für nötig erachtet hätte. Sein Vortrag im Schosse des Ingenieur- und Architektenvereins hat der Presse endlich die gewünschte Gelegenheit geboten, die Oeffentlichkeit über den Stand der Dinge zu orientieren. Wenn der Entscheid auch Fachleuten überlassen werden muss, so hat doch jedermann das Recht zu wissen, auf welche Weise die Millionen der S- B. B. verbaut werden sollen, denn schliesslich ist doch die S. B. B. immer noch die Bahn, die dem Volk gehört! z. Zur neuen Verkehrsordnung in Basel. In Basel fand kürzlich eine Versammlung der Angehörigen des Polizeikorps statt, in welcher Gerichtspräsident Dr. W. Meyer über die wichtigsten Paragraphen des neuen Gesetzes sprach. Dieses Gesetz ist ein wahrer Bandwurm von 193 Paragraphen, dessen genaue Kenntnis kaum einem Fachmann, geschweige denn einem harmlosen Strassenbenützer oder Strassenaufseher zugemutet werden kann. Der Referent besprach die für den Strassenplanton und den Verkehrspolizisten wichtigsten Bestimmungen. So sind die in Paragraph 84 und Paragraph 20 enthaltenen Kompetenzerweiterungen sehr wichtig. Die Polizei ist in Basel berechtigt, jederzeit ein Motorfahrzeug anzuhalten und auf Kosten des Besitzers von der Strasse wegzunehmen, wenn nach ihrem Ermessen etwas nicht in Ordnung ist und dadurch der Verkehr gefährdet wird. Sie hat auch das Recht, das betreffende Fahrzeug zur Reparatur fahren zu lassen und dasselbe zu kontrollieren. Weigert sich der Besitzer, so kann sie die Nummer und die Bewilligung konfiszieren und das Fahrzeug garagieren lassen. Paragraph 20 ermächtigt die Polizei, jederzeit die Bremsvorrichtung eines Motorfahrzeuges zu prüfen. Interessant und neu ist die Bestimmung, dass nach dreijähriger Fahrunterbrechung der Fahrer sich einer neuen Prüfung unterziehen muss. Bei Alters- oder Unfähigkeitserscheinungen kann die Behörde eine psychotechnische Untersuchung anordnen. Wie im allgemeinen Strafrecht der bedingte Strafvollzug in letzter Zeit eingeführt worden ist, so wird auch in diesem neuen Gesetz, dem Fahrer zum Trost und Ansporn, der bedingte Entzug' der Fahrbewilligung aufgenommen (Paragraph 89). Eine wichtige Neuerung wurde in Paragraph 53 von den Automobilisten selbst vorgeschlagen. Sie betrifft das Vorfahren rechts vom Tram, das Linksvorfthren ist nicht mehr gestattet. In der tenschliessenden Diskussion replizierte Dr. Niederhauser auf die Ausführungen Dr. Wellauers, indem er betonte, dass der Polizist es natürlich leichter habe, bei einigen Grundsätzen nach freiem Ermessen zu handeln als 190 Paragraphen im Kreuzfeuer des Verkehrs im Kopfe zu behalten. Anderseits katm aber ohne Paragraph, das heisst ohne gerichtliche Bestimmung, keine Verurteilung stattfinden. Die Vertreter der Behörden schilderten die Zwangslage, in welcher der Kanton Basel sich befindet, da er als Grenzkanton dem internationalen Konkordat angehören muss und nicht wie Bern, mit irgendwelchen Vergeltungsmassnahmen drohen kann. Das Basler Gesetz muss sich daher im Rahmen des zum Teil überholten Konkordates halten. Was das Gesetz nicht erzwingen kann, muss durch guten Willen ersetzt werden. Zum Schlüsse sprach der Präsident der Versammlung sein© Genugtuung aus über den grossen Verständigungswillen, welcher sich bei den verschiedenen Interessenten kund tut. gr. SPORTLICHES Der Grosse Nationale Preis von Argentinien wurde von dem italienischen Rennfahrer Raul Riganti auf Hudson gewonnen. Als zweiter klassierte sich ebenfalls ein Italiener, Giovanni Gaudino. Der argentinische Meisterfahrer Joaquin Blanco belegte den dritten Platz. lt. Eine internationale Sternfahrt nach Wien. Der Oesterreichische Automobil-Club, im Verein mit der Fremdenkommission von Wien, und Niederösterreich, wird während der Wiener Festwoche im Juni (3.—9. Juni) eine Sternfahrt nach der österreichischen Hauptstadt organisieren. Als Ankunftstag ist der 3. Juni vorgesehen. Die Fahrer können in jeder Stadt ihres Landes starten, in der ein anerkannter Automobil-Club seinen Sitz hat. Die Veranstalter rechnen mit einer Beteiligung von 800 bis 1000 Wagen. In der Festwoche wird den Automobilisten ein umfangreiches Programm geboten. Am 7. Juni findet eine Schönheitskonkurrenz statt. Die Wertung der Sternfahrt vollzieht sich nach den Regeln des Oesterreichischen Automobil-Clubs. lt. Service Die von Flrestone angewandte Methode zur Reifen-Reparatur ist das Resultat langjähriger praktischer Versuche und intensiven Studiums. Seinem Grundsatze treu, „dem Kunden zu dienen", hat Firestone grosse Reparatur-Schulen eingerichtet, in welchen er seine Händler instruiert und sie von seinen reichen Erfahrungen profitieren lässt. Die Anwendung der Methode Firestone's In rlo»* ffon 7An \Xrol"f" van rH" fiii« ilii*o \7nt"7iirrli/»V»lroi1- Zur Sternfahrt nach Monte Carlo. Die Preisverteilung. Fanfarenklänge, die bunt uniformierte Schlosswache nimmt Haltung an: aus dem Schlosstor tritt Prinz Peter, der Schwiegersohn des «regierenden Fürsten von Monaco», umgeben von Herren des Hofes, des Internationalen Sporting-Clubs und des Automobil- Clubs von Monaco. Die wilde monegassische Nationalhymne ertönt, die Menge entblösst das Haupt. DeT Prinz mit seiner Suite überschreitet den Schlossplatz und nimmt auf dem Thronsessel der Ehrentribüne Platz, ein Bild aus vergangenen Zeiten oder aus einer Operette. Die Automobile der Sternfahrer — sie sind in langer Kurvenschlange von Monte Carlo hinab nach Condamine und hinauf zur Burg gefahren — stehen in langer Reihe aufgestellt. Eine kurze Ansprache, dann werden die Preisträger durch Lautsprecher einzeln aufgerufen. Sie fahren vor die Tribüne, steigen zum Prinzen empor und empfangen aus seinen Händen die Preise: Pokale, Schalen oder sonstige Kunstgegenstände (zumeist entsetzlicher Kitsch ohne grossen materiellen Wert) und Plaketten und — Schecks, mit denen die Gewinner Gegenstände nach ihrer Wahl in den Geschäften des Fürstentums kaufen können. Es gibt auch Plaketten und Preise für die Nichtplacierten, die zu spät gekommenen Sternfahrer. Frau Bahr heimst sogar drei Preise ein, einen Damenpreis, einen Preis für die gute Ausstattung ihres Steyr-Wagens und einen für ihr vorzügliches Bergrennen. Auch Caracciola, der noch etwas steif von seinem Unfall ist, erhält seine Plakette. Der Prinz hofft, dass er die deutschen Fahrer beim grossen Preis von Monaco, der am 14. April auf kurzen Rundstrecken innerhalb des Fürstentums ausgefahren werden soll, wieder begrüssen kann. Fanfaren. Monegassische Hymne. Der Prinz schreitet mit seiner Suite, wie die B. Z. am Mittag schreibt, durch das entblössten Hauptes stehende Volk zum Schloss zurück. Das Spiel ist aus. Bergrennen nach La Turbie. Die Bergstrasse von Beausoleil nach La Turbie hinauf war vor dem Kriege der Schauplatz eines Bergrennens, in dem die internationalen Meister des Volants alljährlich um den Rekord kämpften. Wie den grossen Motorbootrennen von Monte Carlo hat der Krieg auch diesem internationalen Bergrennen den Garaus gemacht; es konnte als selbständige Veranstaltung nicht wieder zum Leben erweckt werden. Aber der internationale Sporting Club hat es zur Abrundung seiner Sternfahrt in deren Programm aufgenommen und macht nun das Rennen mit Reisewagen. Allerdings ist die Teilnahme für die Rallye- Fahrer nicht obligatorisch. Wenngleich es keinen Sinn hat, mit Tourenwagen Bergrennen zu fahren, so reizt es doch viele Rallye-Teilnehmer, ihre Reisefahrzeuge auch mal auf der berühmten Bergrennstrecke zu erproben. Es wurden auch recht respektierliche Leistungen gezeigt. Der Rekord wurde im vorigen Jahre von einem Bugatti-Wagen auf 3*23^" gebracht. Auch diesmal beteiligten sich die meisten der angekommenen Fahrer an diesem Wettbewerb. Nur die grossen Reise-Limousinen, die doch nicht ohne Zurücksetzen durch Spitzkurven gekommen wären, verzichteten auf die Teilnahme. Die drei Kilometer lange, 6 Prozent Durchschnittssteigung aufweisende Rennstrecke bietet wenig Schwierigkeiten. Es wurde im allgemeinen recht brav gefahren. Bei manchem dieser Tourenfahrer, die auf der Sternfahrt ihre 3000 Kilometer glatt durchgehalten hatten, war allerdings von Kurvenberechnung nichts zu sehen. Die beste Zeit des Tages wurde in der Gruppe der plazierten Sternfahrtteilnehmer von dem Holländer Visser gefahren, der mit seinem offenen Dreisitzer Lancia in 3*47%'' das Ziel erreichte. Der zweite Lancia, die Limousine mit den Dachkoffern, erzielte mit 3'59%" die zweitbeste Zeit. In der grössten Klasse brachte es der Chrysler van Vredenburchs auf 4'11%". Von den 2-L.-Wagen war der Ballot Meilheurat mit 4'26%" der schnellste und als einziger Kleinwagen brauchte der Licorne Petits 5*5%''. Siehe auch Seite 11 : Bilder zur Monte-Carlo-Fahrt. Automobiltransport durch den Simplon, Richtung Domodossola-Brig. Der Transportpreis für ein Automobil von Domodossola nach Brig stellt sich folgendermassen: Verlad- oder Entladungsspesen L. 40.— (Das Ein- und Ausladen wird von nun an durch das Eisenbahnpersonal vorgenommen. Ausser der Normaldienstzeit der Zollorgane und an Sonn- und Feiertagen erhöhen sich diese Spesen auf L. 60.—.) Transportspesen L. 37.— per 100 kff. Für Automobile bis 2500 kg Gewicht, mit mehr als 3 Meter Radstand L. 92.50 Zollformalitäten L. 20 50 Total L. 153.—* Dazu kommen noch die Statistikgebühren, so dass mit einem ungefähren Preis von L. 160.— gerechnet werden muss. s. v. z.