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E_1929_Zeitung_Nr.006

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Eisenbahn und

Eisenbahn und Moforlastwagen. Man kann dem Ausgeführten entgegenhalten, dass Bund und Kantone bei einem Ausfall der mit dem Automobil in Zusammenhang stehenden Einnahmen einen Ausgleich in den Einnahmenüberschüssen der Bahnen finden würden. Aber auch diese Annahme wäre falsch. Herr Bundesrat Dr. Haab hat selbst ausdrücklich vor der Auffassung gewarnt, dass der von den Automobilen bewältigte Verkehr ohne diese den Bahnen zufliessen würde. Jedenfalls ist die Behauptung, als betrage der Ausfall der Bundesbahnen infolge der Automobilkonkurrenz jährlich 36 Millionen Franken, sehr vorsichtig aufzunehmen. Es ist dies eine auf Schätzungen beruhende Zahl, die jedenfalls rechnerisch sehr schwer zu belegen wäre. Das Automobil hat sich einen eigenen grossen Verkehr geschaffen, der sonst nie gekommen wäre. Die Eisenbahnen weisen trotz, des Automobils steigenden Verkehr auf. Mehr als vollbesetzte Züge und Hunderte von Extrazügen kann die Bahnverwaltung nicht verlangen. Es darf deshalb als sicher angenommen werden, dass die Bahnen ohne das Automobil nicht wesentlich besser als jetzt arbeiten würden. Dabei ist nicht unwesentr lieh, hervorzuheben, dass die leitenden Kreise der Bundesbahnen mehrmals zugegeben habeni, dass ohne die Konkurrenz des Automobils der grosse Personalabbau, die Rationalisierung des Betriebes, die Verbesserung der Verkehrseinrichtungen, die Beschleunigung der Güterzüge und die Einführung von Nachtgüterzügen nicht oder nur sehr langsam gekommen wären. Eine weitere direkte Möglichkeit, den Bahnen ihre Existenz zu sichern jind die grossen Aufgaben zu vermindern, liegt in der erweiterten Anwendung des Erleichterungsartikels 16 des Arbeitszeitgesetzes. Mit einer solchen Forderung macht man sich allerdings beim Eisenbahnpersonal nicht gerade populär, und wir begreifen angesichts der politischen Konstellationen sehr gut, dass man zuständigen Ortes sehr gerne um den heissen Brei herumgeht und dafür tim so lieber das Automobil als den einzigen und wahren Sündenbock der Nichtrendite hinzustellen wagt. Deshalb möchten wir bei dieser Gelegenheit auf eine Veröffentlichung des Generaldirektors, Dr. Schrafl, im Nachrichtenblatt der S. B. B. hinweisen, wobei er Zahlen über die durch den Personalabbau und die Rationalisierung gemachten Ersparnisse ii. bekanntgibt, die grösser als der Ausfall sind, den die Bahn aus der Autokonkurrenz errechnet hat. Bei dem Vergleich zwischen den Mehraufwendungen der Kantone für den Strassenbau und den Einnahmen aus dem Automobil werden auch immer die direkten Steuern ausser acht gelassen. Nun gibt es aber neben den Automobilfabriken, den zahlreichen Werkstätten und Garagen, den Automobil- und Zubehörteilhändlern, den Karosseriewerkstätten usw. eine grosse Zahl von. selbständig .'Erwerbenden und von Angestellten und Fahrern, die ihren Unterhalt dem Automobil'Verdanken und ihr daraus gezogenes Einkommen versteuern. Man rechnet damit, dass in der Schweiz 20 000 Steuerzahler ihr Einkommen aus dem Automobilgewerbe beziehen. Ein Verschwinden dieses Gewerbes hätte einen dementsprechenden grossen Steuerausfall zur Folge. Im ferneren darf angenommen werden, dass die 90 000 bis 100 000 Motorfahrzeugbesitzer auch unter die besten Steuerzahler im Lande gerechnet werden dürfen. Die Aufwendungen für den Strassenunterhalt fliessen hauptsächlich aus den Autosteuern, und der Schluss liegt deshalb nahe, dass die Instandstellung der Strassen beinahe ausschliesslich auf Kosten der Automobilisten und nicht der Strassenbenützer im allgemeinen durchgeführt wird. Es könnten Beispiele aufgezählt werden, da Kantone mit den einzelnen Strassenund Autoünobileinnahmen ihre Staatsfinanzen wieder ins Gleichgewicht bringen konnten (Kanton Uri) oder das zur Verfügung stehende Geld für grosse Strassenprojekte Verwendung fand (Kanton Aargau). Aber nicht nur dies. In manchen Kantonen helfen die Automobilisten mit ihren Steüerbeträgen mit, in Not geratene Privatbahnen zu « sanieren », wie das schöne Wort heisst, oder deren Verluste zu decken. Von •einer Verschleuderung öffentlicher Gelder wurde dabei jedoch nach nie gesprochen. Im Kanton Bern z. B. sind die jährlichen Aufwendungen des Staates für die Bahnen erheblich grösser als der ungedeckte Betrag für die Strassenaufwendung. Für die Bahnen mussten verschiedentlich Anleihen aufgenommen werden, wobei der Kanton jedes Jahr mehrerer Millionen an ausfallendem Zins verlustig geht, währenddem zur Durchführung des AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 6 Strassenbauprogramms infolge der fliessenden Gelder von einem Anleihen abgesehen werden konnte. Dabei ist zu betonen, dass die Bahnen keine Steuern zu bezahlen haben, die Motorfahrzeugbesitzer jedoch mit solchen überlastet sind. Aber auch auf diesem Gebiete treffen wir die allgemeine heute krankhafte Erscheinung an, man opfert dem Staate alles, verstopft jedoch die nötigen Quellen, indem man die produzierenden Elemente unseres Volkes mit erdrückender Steuern belegt. (Siehe «A.-R.» Nr. 5.) wirklichung dieses Problems verwenden sollten. Für den Automobilisten spielt es keine Rolle, ob er mit einem Kilometer mehr oder weniger ein gutes Strandbad erreicht. Ein mit Weitblick hergestelltes Strandbad wird für die betreffende Gegend zu einer gewaltigen Einnahmequelle werden. Die Badefrequenz wird sicher eine andauernd hohe sein, da schon zu Römerzeiten das milde Seewasser des Murtensees bekannt war. Das Weekend-Häuschen wird nicht lange auf sich warten lassen. So sind alle Voraussetzungen vorhanden, um mit einem solchen Strandbad nicht nur auswärtigen Gästen eine Wohltat zu erweisen, sondern auch der einheimischen Bevölkerung eine neue Einnahmequelle zu erschliessen. Strandbad und Automobil. In ähnlicher Weise wie in den letzten Jahren der Automobilismus emporgekommen ist, hat sich auchdäs Strandbad seine Geltung zu sichern gewusst. Es gehört mit in das Bild des modernen Menschen, der nach Sonne, Licht und Freiheit gierig ist. Seit Jahren haben wir in der «Automobil-Revue» für die Schaffung eines modernen Strandbades am Murtensee plädiert. Der Murtensee hat hiefür die denkbar günstigsten-Vorbedingungen; ein herrlicher, sandiger, flacher Strand und eine ausgeglichene warme Sommertemperatur ermöglichen die ununterbrochene Benützung des Bades vom Frühjahr bis zum Herbst. Ein modern eingerichtetes Strandbad würde deshalb gerade am Murtensee auf den grössten Erfolg rechnen können. Ein Murtencr Strandbad-Projekt von Ingenieur Hefti in Freiburg liegt vor; dessen Kostenvoranschlag beläuft sich 'auf 112 000 Franken. Es begegnet jedoch grossem Widerstand, da es sich, wie es scheint, zu wenig an die Verhältnisse des Murtensees anlehnt und ein Bassin vorsieht, das grösstenteils durch den Mühlebach gespeist werden müsste und wohl nur mit grössten Kosten entleert werden könnte. Zum Projekt wollen wir uns des nähern nicht aussprechen. Der Murtensee bietet eine Reihe bester Möglichkeiten. Vorbedingung zum guten Gelingen einer solchen Anlage ist aber weitgehendste Rücksichtnahme auf den Automobilverkehr. Günstige Zufahrten und die Möglichkeit schattiger Parkierung der Wagen müssen vorhanden sein. Wenn der Automobilist diese Voraussetzungen antrifft, wird er für die Benützung des Strandbades auch gerne einen kleinen Obolus beitragen. Beste-! hende. Schwierigkeiten sollten nicht dazu führen, vom Projekt abzulassen. Wir betrachten es als Aufgabe der Verkehrsvereine des Murtenseegebietes, dass sie sich des Projektes annehmen ürid-für-eine grosszügige Ver- London explodiert weiter... In London sind innert den drei Tagen zwischen dem 12. und 15. d. M. weitere fünf Kanalisations-Explosionen aufgetreten. Im ganzen zählt man jetzt seit drei Monaten 15 stattliche Explosionen. Man kann sich unter diesen Umständen fragen, ob es für einen modernen Weltstadtbürger npch ratsam ist, «festen Boden unter den Füssen» zu haben. Die zuständigen Behörden bezeichnen die zahlreichen Explosionen als eine Folge des Frostes und der ständig zunehmenden Verkehrserschütterungen, stossen aber mit dieser Begründung bei den Tagesblättern auf etwelche Skepsis. Denn zufällig waren in der letzten Zeit nur verhältnismässig wenig Fröste zu verzeichnen, und so ausserordentlich wird der Verkehr wohl auch nicht zugenommen haben... m. Fords Neujahrsüberraschung: die sechstägige Arbeitswoche. Wie die amerikanischen Blätter berichten, hat Ford seine Betriebe mit dem Beginn dieses Jahres wieder auf sechs Arbeitstage pro Woche umgestellt. Die fünftägige Arbeitswoche behält er jedoch für seine Angestellten und Arbeiter bei. Um das zu ermöglichen, wurden 30,000 neue Arbeiter eingestellt, wobei Ford in erster Linie in Detroit Ansässige berücksichtigte. Durch den neu eingeführten Betriebstag soll die Produktion wöchentlich um 6500 Wagen gesteigert werden, bis zum März sogar um 8750 Wagen. 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