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E_1929_Zeitung_Nr.013

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12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - IST1J Automobil-Revue, Bern Gesucht tüchtiger Steile sucht jung. Mann Chauffeur, in Autogarage, Reparaturwerkstätte, zur weiteren Ausbild., auf dem Platze Zürich od. Umgbg. Antritt erw. Anfang März. Zeugnisse zu Diensten. Ebendas. wünschen zwei junge Burschen die Auto- Fahrschule zu machen im Frühjahr. Offerten untej Chiffre 38910 an die Automobil- Mechaniker mit ca. 3—i Jahren Praxis, in Repar.-Werkstatt Selbständ. Bewerber wollen sich wenden unt. Chiffre 38925 an die Automobil-Revue, Bern Junger Mann der eine 4jährige Lehre als Maschinenschlosser sowie eine militärisch Chauffeur-Rekrutenschule absolvierte, möchte sich in einer Garage in den Reparaturen von Autos ausbilden. Eintritt März April. — Offerten unte. Chiffre 38926 an die Automobil-Revue. Bern Gesucht für 17jahng Tessiner, m. gut. Schulbildung und Ijähriger Praxis in Garage, eine tüchtige Jff- Lehrstelle *^L wo er den Automechanikerberuf gründl. erlernen könnte. Eintritt l April. 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13 Uli. Bistl BERN, 15. Februar 1929 N° 13 Blatt BERN. 15. Februar 1929 Eisenbahn und Molorlasfwagen." IV. Kapitel Tarife, Arbeitszeit, Haftpflicht. Immer wieder wird von den Bahnen gel- 'tend gemacht, dass ihnen durch das Automobil eine illoyale Konkurrenz durch die den letztern eingeräumte freie Benützung der Strassen, der Freiheit vom Arbeitszeitgesetz, der geringern Haftpflicht etc. entstehe, Faktoren, die dem Automobil bei gewerbsmässigen Transporten billige Tax- •ansätze erlaube. Fast im gleichen Atemzug •wird dabei jedoch betont, dass der Automofciltransport teurer sei als der Bahntransport. Beim Automobil kommt der Tonnenkilometer auf 15—16 Rappen zu stehen (nach Angabe von Präsident Dr. Schrafl bei der Eisenbahn jedoch nur auf 11,4 Rappen)- Hier besteht offensichtlich ein Widerspruch. Tatsache ist, dass die Autotaxen nur in seltenen Fällen niedriger als die Bahntaxen sind, aus dem einfachen Grunde heraus, weil die dem Automobilbetriebe vorgehaltenen Vorteile teilweise nicht vorhanden sind. Es ist eben nicht zu vergessen, worauf wir bereits hingewiesen haben, dass die Automcibilisten einen sehr erheblichen Beitrag an die Strassenkosten bezahlen und einen noch grösseren •Betrag der Bundeskasse in Form von Zöllen abzuliefern haben. Die Bahnen jedoch sind steuerfrei und ihr Betrieb ist nur wenig mit Zellen belastet. Wir möchten erwähnen, dass d : ° Einnahmen der 25 Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr, die im Jahre 1919 noch 890 430 Franken betrugen, im Jahre •1927 bereits auf rund 17 Millionen angestiegen waren, so dass sie gegenüber dem erwähnten Jahre ungefähr das zvvanzigfache betragen. Es ist denn auch nicht abzustreiten, dass für sehr viele Kantone der Motorfahrzeugverkehr zu einer erheblichen, ja gewichtigen Einnahmequelle geworden ist. •Ebenfalls sei in diesem Zusammenhang noch einmal erwähnt, dass die Einnahmen des •Bundes aus dem Benzinzo'l auch wesentlich angewachsen sind. Betrugen sie im Jahre 1925 noch 15 572 637 Franken, so waren sie •bereits im Jahre 1927 auf 20 762 000 Franken gestiegen. • Siehe „Auto-Revne" Nr. 5, 6, 8 und 11. Es ist zuzugeben, dass die Betriebskosten beim Motorlastwagen gewöhnlich höher sind als beim reinen Bahnbetrieb. Die Bahnen aber vergessen immer anzugeben, dass zu ihren eigentlichen Gebühren der Spediteur jene der Ab- und Zufuhr der Güter von den Bahnstationen zuzuzählen hat. Bei Kurzstreckensendungen und solchen von leichterem Gewicht sind aber nicht selten die Camionnagegebühren höher als die Bahntaxen. Zudem gibt es manche Güter, bei deren Transport die Taxfrage erst in zweiter Linie kommt und wo ein rascher Transport und ein solcher ohne Umlad weit wichtiger ins Gewicht fällt als ein niedriger Tarif. Dies gilt für alle leicht verderblichen Gütersendungen, wie Lebensmittel, und für alle Transporte, bei denen der Umlad Bruchgefahren in sich birgt. Die Ueberlegenheit des Automobils ist in der schnelleren und in vielen Fällen billigeren Tra.-isportfähigkeit, in der ökonomischen Anpassungsfähigkeit, im besseren Erfassen der wirtschaftlichen Bedürfnisse begründet- Das Umladen fälit weg, die Kosten der Zufuhr zur Bahnstation, des Einladens, des Ausladens und des Abtransportes verschwinden. Die ganze Transportdauer wird wesentlich abgekürzt. Zudem ist es endlich möglich, Siedlungen zu bedienen, die ausser den Bereich der Bahn fallen. Umschlagspesen müssen nicht erhoben werden, empfindliche Güter sind besser geschützt. Es ist denn auch Tatsache, dass trotz allen Anstrengungen es den 'Bahnen und der Sesa nicht gelungen ist, leicht zu beschädigende Güter bei mehrmaligem Umlad in gutem Zustand an den Bestimmungsort gelangen zu lassen. Es sei beispielsweise nur an die Möbelindustrie erinnert. Ein Bahntransport der Möbel kann ohne Gefahr nicht unternommen werden, wenn nicht die Ware sehr gut verpackt ist, was wiederum unverhältnismässig grosse Unkosten verursacht. Die Verpackungsspesen bei manchen Betrieben sind nur zu oft derart hoch, dass sie sogar die Höhe der Transportkosten zu übertreffen vermögen, und trotz diesen Spesen ist noch keineswegs die Garantie geleistet, dass die Ware beim Bahntransport nicht dennoch verdorben wird. Die Entschädigungen der Bahnen bilden ein Kapitel für sich. Ohne Schwierigkeiten und Prozesse geht es gewöhnlich nicht ab. Werden somit die Faktoren Zeitgewinn, Verminderung der Beschädigungsgefahr und Ermässigung der Verpackungskosten berücksichtigt, so rücken die sogenannten höhern Transportkosten des Automobils in ein ganz anderes Licht. Im Vergleich zum Bahntransport ist der Automobiltransport nur insofern teurer, als die reinen Transportgebühren ohne die Camionnage usw. in Frage kommen- Berücksichtigt man jedoch aiie Umstände, rechnet man den kostenlosen Rücktransport des Verpackungsmaterials, der Gebinde usw. ein, so kommt der Automobilbetrieb trotz allem billiger zu stehen. Er ist daher wirtschaftlicher. In seiner beachtenswerten Arbeit « Die verkehrspolitische Bedeutung der Automobillinien » schreibt Herr Dr. S. Winzeler folgendes : «Die Eisenbahn ist eben wegen ihrer ökonomischen und technischen Beschaffenheit grundsätzlich ausserstande, den Besonderheiten des Verkehrsbedürfnisses, wie sie im ländlichen Nahverkehr bestehen, vollständig zu entsprechen. Den Anforderungen, die in diesem Teilgebiet des Verkehrslebens an ein Verkehrsmittel gestellt werden müssen, kann nur ein Strassenfahrzeug vollauf gerecht werden, und tatsächlich bietet uns die heutige Technik im Automobil ein solches Fahrzeug, dessen technische Leistungsfähigkeit und Vollkommenheit soweit entwickelt ist, dass es ohne weiteres berufen erscheint, auch einem öffentlichen Linienverkehr als Transportmittel zu dienen. Die Bahnen konnten in ihrer starren Gebundenheit an die Schiene dem/Verkehrsbedürfnis, das aus dem freien Erwerbsleben entsprang und nach möglichst individueller Befriedigung drängte, nie ganz entsprechen. So konnten denn auch alle Misserfolge mit dem Bau von Kraftwagen nicht Verhindern, dass dieses Problem immer wieder von neuem mit unermüdlichem Eifer angepackt wurde, bis endlich doch der Erfolg kam.» Es ist denn auch total verfehlt, immer wieder auf frühere Verhältnisse abstellen zu wollen und zu behaupten, was früher möglich gewesen sei, gehe auch heute noch. Solange keine Automobile vorhanden waren, musste man sich eben helfen so gut es ging, und mit dem Bahntransport ging es manchmal sehr schlecht. In dem Augenblick, da das Automobil sich die ganze Welt erobert, ist es ein übles und kurzsichtiges Unterfangen, das Automobil zugunsten der Eisenbahn beständig zurückbinden zu wollen. Der erschwerte Konkurrenzkampf, dem die Schweiz unterworfen ist, verlangt, dass unsere Volkswirtschaft mit dem gleichen Hilismittel arbeite wie das Ausland Sie kann dabei auf die Jeremiaden der Bahnen keine Rücksicht nehmen, sondern nur bedauern, dass ihr die Verwendung dieser Hilfsmittel zum Schaden der Allgemeinheit unnötig erschwert wird. Auch mit der Freiheit in der Arbeitszeit-' gestaltung für die Wagenführer ist es nicht so weit her, wie man dies immer gerne glauben machen möchte. Die Besitzer der meisten Motorlastwagen, die hier ja aliein in Frage kommen können, rekrutieren sich aus Handels- und Industriekreisen. Ihre Betriebe sind dem Arbeitszeitgesetz unterstellt und werden nicht anders behandelt als die übrigen Angestellten und Arbeiter. Die konzessionierten Unternehmungen unterstehen ebenfalls dem Gesetz und die privaten Gesellschafts-< wagenbetriebe sind durch die Konzession B gleichfalls einer vorgeschriebenen Arbeitszeit unterstellt. Von einer staatlichen Arbeitsregelung sind eigentlich nur die 144 gewerbsmassigen Transportunternehmer befreit. Die-J se stellen aber nur etwa 10 % der Motorlastwagen-Besitzer dar, bilden a so einen verschwindend kleinen Teil in der Gesamtzahl der Motortahrzeugbesitzer. Zudem sind Ende 1927 zwischen dem Verband Schweizerischer Motorlastwagenbesitzer und der Schweizer« Berufschauifeur-Vereinigung Normen aufgestellt worden, welche in Art. 4 die Arbeitszeit genau regeln. Dadurch wird dem Arbeitnehmer täglich eine zusammenhängende Ruhezeit von 10 Stunden gesichert. Der Arbeiter hat zudem Anspruch auf einen halben freien Arbeitstag. Sonntagsarbeit wird ebenfalls kompensiert. Diese Normen sind von den beiden Verbänden im März resp. April des Jahres 1928 genehmigt worden Es geht demnach, nicht an, in der Oeffentlichkeit, welche die Verhältnisse nicht kennen kann, den Eindruck erwecken zu wollen, als litten die Motorlastwagenführer unter einer über» Trinkt alkoholfreie Trauben- u. 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