E_1929_Zeitung_Nr.013

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Uli. Bistl
BERN, 15. Februar 1929
N° 13
Blatt
BERN. 15. Februar 1929
Eisenbahn und Molorlasfwagen."
IV. Kapitel
Tarife, Arbeitszeit, Haftpflicht.
Immer wieder wird von den Bahnen gel-
'tend gemacht, dass ihnen durch das Automobil
eine illoyale Konkurrenz durch die
den letztern eingeräumte freie Benützung
der Strassen, der Freiheit vom Arbeitszeitgesetz,
der geringern Haftpflicht etc. entstehe,
Faktoren, die dem Automobil bei gewerbsmässigen
Transporten billige Tax-
•ansätze erlaube. Fast im gleichen Atemzug
•wird dabei jedoch betont, dass der Automofciltransport
teurer sei als der Bahntransport.
Beim Automobil kommt der Tonnenkilometer
auf 15—16 Rappen zu stehen (nach Angabe
von Präsident Dr. Schrafl bei der Eisenbahn
jedoch nur auf 11,4 Rappen)- Hier besteht
offensichtlich ein Widerspruch. Tatsache ist,
dass die Autotaxen nur in seltenen Fällen
niedriger als die Bahntaxen sind, aus dem
einfachen Grunde heraus, weil die dem Automobilbetriebe
vorgehaltenen Vorteile teilweise
nicht vorhanden sind. Es ist eben
nicht zu vergessen, worauf wir bereits hingewiesen
haben, dass die Automcibilisten
einen sehr erheblichen Beitrag an die Strassenkosten
bezahlen und einen noch grösseren
•Betrag der Bundeskasse in Form von Zöllen
abzuliefern haben. Die Bahnen jedoch sind
steuerfrei und ihr Betrieb ist nur wenig mit
Zellen belastet. Wir möchten erwähnen, dass
d : ° Einnahmen der 25 Kantone aus dem
Motorfahrzeugverkehr, die im Jahre 1919
noch 890 430 Franken betrugen, im Jahre
•1927 bereits auf rund 17 Millionen angestiegen
waren, so dass sie gegenüber dem erwähnten
Jahre ungefähr das zvvanzigfache
betragen. Es ist denn auch nicht abzustreiten,
dass für sehr viele Kantone der Motorfahrzeugverkehr
zu einer erheblichen, ja gewichtigen
Einnahmequelle geworden ist.
•Ebenfalls sei in diesem Zusammenhang noch
einmal erwähnt, dass die Einnahmen des
•Bundes aus dem Benzinzo'l auch wesentlich
angewachsen sind. Betrugen sie im Jahre
1925 noch 15 572 637 Franken, so waren sie
•bereits im Jahre 1927 auf 20 762 000 Franken
gestiegen.
• Siehe „Auto-Revne" Nr. 5, 6, 8 und 11.
Es ist zuzugeben, dass die Betriebskosten
beim Motorlastwagen gewöhnlich höher sind
als beim reinen Bahnbetrieb. Die Bahnen
aber vergessen immer anzugeben, dass zu
ihren eigentlichen Gebühren der Spediteur
jene der Ab- und Zufuhr der Güter von den
Bahnstationen zuzuzählen hat. Bei Kurzstreckensendungen
und solchen von leichterem
Gewicht sind aber nicht selten die Camionnagegebühren
höher als die Bahntaxen.
Zudem gibt es manche Güter, bei deren
Transport die Taxfrage erst in zweiter Linie
kommt und wo ein rascher Transport und
ein solcher ohne Umlad weit wichtiger ins
Gewicht fällt als ein niedriger Tarif. Dies
gilt für alle leicht verderblichen Gütersendungen,
wie Lebensmittel, und für alle Transporte,
bei denen der Umlad Bruchgefahren
in sich birgt. Die Ueberlegenheit des Automobils
ist in der schnelleren und in vielen
Fällen billigeren Tra.-isportfähigkeit, in der
ökonomischen Anpassungsfähigkeit, im besseren
Erfassen der wirtschaftlichen Bedürfnisse
begründet- Das Umladen fälit weg, die
Kosten der Zufuhr zur Bahnstation, des Einladens,
des Ausladens und des Abtransportes
verschwinden. Die ganze Transportdauer
wird wesentlich abgekürzt. Zudem ist es
endlich möglich, Siedlungen zu bedienen, die
ausser den Bereich der Bahn fallen. Umschlagspesen
müssen nicht erhoben werden,
empfindliche Güter sind besser geschützt. Es
ist denn auch Tatsache, dass trotz allen Anstrengungen
es den 'Bahnen und der Sesa
nicht gelungen ist, leicht zu beschädigende
Güter bei mehrmaligem Umlad in gutem
Zustand an den Bestimmungsort gelangen zu
lassen. Es sei beispielsweise nur an die
Möbelindustrie erinnert. Ein Bahntransport
der Möbel kann ohne Gefahr nicht unternommen
werden, wenn nicht die Ware sehr
gut verpackt ist, was wiederum unverhältnismässig
grosse Unkosten verursacht. Die Verpackungsspesen
bei manchen Betrieben sind
nur zu oft derart hoch, dass sie sogar die
Höhe der Transportkosten zu übertreffen
vermögen, und trotz diesen Spesen ist noch
keineswegs die Garantie geleistet, dass die
Ware beim Bahntransport nicht dennoch
verdorben wird. Die Entschädigungen der
Bahnen bilden ein Kapitel für sich. Ohne
Schwierigkeiten und Prozesse geht es gewöhnlich
nicht ab.
Werden somit die Faktoren Zeitgewinn,
Verminderung der Beschädigungsgefahr und
Ermässigung der Verpackungskosten berücksichtigt,
so rücken die sogenannten höhern
Transportkosten des Automobils in ein ganz
anderes Licht. Im Vergleich zum Bahntransport
ist der Automobiltransport nur insofern
teurer, als die reinen Transportgebühren ohne
die Camionnage usw. in Frage kommen- Berücksichtigt
man jedoch aiie Umstände, rechnet
man den kostenlosen Rücktransport des
Verpackungsmaterials, der Gebinde usw. ein,
so kommt der Automobilbetrieb trotz allem
billiger zu stehen. Er ist daher wirtschaftlicher.
In seiner beachtenswerten Arbeit « Die
verkehrspolitische Bedeutung der Automobillinien
» schreibt Herr Dr. S. Winzeler folgendes
:
«Die Eisenbahn ist eben wegen ihrer ökonomischen
und technischen Beschaffenheit
grundsätzlich ausserstande, den Besonderheiten
des Verkehrsbedürfnisses, wie sie im
ländlichen Nahverkehr bestehen, vollständig
zu entsprechen. Den Anforderungen, die in
diesem Teilgebiet des Verkehrslebens an ein
Verkehrsmittel gestellt werden müssen, kann
nur ein Strassenfahrzeug vollauf gerecht werden,
und tatsächlich bietet uns die heutige
Technik im Automobil ein solches Fahrzeug,
dessen technische Leistungsfähigkeit und
Vollkommenheit soweit entwickelt ist, dass
es ohne weiteres berufen erscheint, auch
einem öffentlichen Linienverkehr als Transportmittel
zu dienen. Die Bahnen konnten in
ihrer starren Gebundenheit an die Schiene
dem/Verkehrsbedürfnis, das aus dem freien
Erwerbsleben entsprang und nach möglichst
individueller Befriedigung drängte, nie ganz
entsprechen. So konnten denn auch alle Misserfolge
mit dem Bau von Kraftwagen nicht
Verhindern, dass dieses Problem immer wieder
von neuem mit unermüdlichem Eifer angepackt
wurde, bis endlich doch der Erfolg
kam.»
Es ist denn auch total verfehlt, immer wieder
auf frühere Verhältnisse abstellen zu
wollen und zu behaupten, was früher möglich
gewesen sei, gehe auch heute noch. Solange
keine Automobile vorhanden waren, musste
man sich eben helfen so gut es ging, und mit
dem Bahntransport ging es manchmal sehr
schlecht. In dem Augenblick, da das Automobil
sich die ganze Welt erobert, ist es ein
übles und kurzsichtiges Unterfangen, das Automobil
zugunsten der Eisenbahn beständig
zurückbinden zu wollen. Der erschwerte Konkurrenzkampf,
dem die Schweiz unterworfen
ist, verlangt, dass unsere Volkswirtschaft mit
dem gleichen Hilismittel arbeite wie das
Ausland Sie kann dabei auf die Jeremiaden
der Bahnen keine Rücksicht nehmen, sondern
nur bedauern, dass ihr die Verwendung dieser
Hilfsmittel zum Schaden der Allgemeinheit
unnötig erschwert wird.
Auch mit der Freiheit in der Arbeitszeit-'
gestaltung für die Wagenführer ist es nicht
so weit her, wie man dies immer gerne glauben
machen möchte. Die Besitzer der meisten
Motorlastwagen, die hier ja aliein in Frage
kommen können, rekrutieren sich aus Handels-
und Industriekreisen. Ihre Betriebe sind
dem Arbeitszeitgesetz unterstellt und werden
nicht anders behandelt als die übrigen
Angestellten und Arbeiter. Die konzessionierten
Unternehmungen unterstehen ebenfalls
dem Gesetz und die privaten Gesellschafts-<
wagenbetriebe sind durch die Konzession B
gleichfalls einer vorgeschriebenen Arbeitszeit
unterstellt. Von einer staatlichen Arbeitsregelung
sind eigentlich nur die 144 gewerbsmassigen
Transportunternehmer befreit. Die-J
se stellen aber nur etwa 10 % der Motorlastwagen-Besitzer
dar, bilden a so einen verschwindend
kleinen Teil in der Gesamtzahl
der Motortahrzeugbesitzer. Zudem sind Ende
1927 zwischen dem Verband Schweizerischer
Motorlastwagenbesitzer und der Schweizer«
Berufschauifeur-Vereinigung Normen aufgestellt
worden, welche in Art. 4 die Arbeitszeit
genau regeln. Dadurch wird dem
Arbeitnehmer täglich eine zusammenhängende
Ruhezeit von 10 Stunden gesichert.
Der Arbeiter hat zudem Anspruch auf einen
halben freien Arbeitstag. Sonntagsarbeit wird
ebenfalls kompensiert. Diese Normen sind
von den beiden Verbänden im März resp.
April des Jahres 1928 genehmigt worden Es
geht demnach, nicht an, in der Oeffentlichkeit,
welche die Verhältnisse nicht kennen kann,
den Eindruck erwecken zu wollen, als litten
die Motorlastwagenführer unter einer über»
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