E_1929_Zeitung_Nr.017

Das Anspringen des
Motors
Der Motor will nicht laufen.
Gibt es heute, nach bald 30 Jahren Entwicklung
hn Automobilbau, noch Motoren, die
nicht soiort anspringen? Man sollte auf diese
Rundschau der Technik.
Frage ein kategorisches «Nein» erwarten.
Und doch kann man tägücji immer wieder beobachten,
wie Automobilisten sich minutenlang
erfolglos mit dem Anwerfen abrakern.
Mancher Automobilist ist dabei über den
schüesslichen Ausgang seiner Bemühungen
so im Ungewissen, wie ein Verliebter beim
Orakelblumen-Zerzupfen, wo man auch erst
am Schluss erfährt, ob sie einem «von Herzen»,
«mit Schmerzen», «ein wenig» oder
«gar nicht» liebt.
Wie reimt sich das zusammen? Die Motoren
unserer modernen Wagen sind laut Prospekt
so absolut vollkommen, dass man eigentlich
die Konstruktionsbureaux getrost
schliessen könnte. Dutzende von Zubehör-
Apparaten garantieren ein sicheres Anspringen
des Motors, selbst am Nordpol, «ä quart
de tour». Abgesehen davon sind die sämtlichen
guten Eigenschaften dieser Zusatzapparate
schon von vornherein in sämtliche
modernen Vergaser hineingebaut, beim einen
immer noch etwas sämtlicher als beim andern
Konkurrenten.
Nun?
Des Rätsels Lösung ist, dass wir es trotz allem
doch immer mit Maschinen zu tun haben.
Maschinen verlangen Bedienung. Und Bedienung
erfordert Verständnis. Schlusfolgerung:
Wer seinen Motor nur schwer anbringt,
macht einen Bedienungsfehler; und er
macht den Bedienungsfehler, weil ihm das
Verständnis für physikalische Vorgänge fehlt.
Wohl wäre es möglich, durch weitere Automatisierung
der erforderlichen Bedienung das
Verständnis noch mehr auszuschalten. Aber
der Konstrukteur hütet sich, in dieser Beziehung
allzuweit zu gehen: Die Verfeinerung
des Mechanismus bringt unvermeidlich grössere
Komplikation und Empfindlichkeit mit
sich, und versagt dann ein Glied in der Kette
der Zusammenhänge, so ist der verständnislose
Automobilist erst recht am Hag.
Eine schematisch auswendig gelernte Bedienungsweise
ersetzt das Verständnis nicht.
AU
Sie hat immer nur unter ganz eng begrenzten
Umständen Geltung und versagt, wenn neue
andere Umstände auftreten.
Allgemeine Bildung des Automobilisten.
Die Kenntnis der allgemeinen Wirkungsweise
eines Viertaktmotors gehört zu der allgemeinen
Bildung eines Automobilisten unseres
technischen Jahrhunderts, sie ist selbstverständlich.
Ein Reiter, Droschkenlenker
oder Fuhrmann muss aber nicht nur wissen,
dass ein Pferd Muskeln, Knochen, Fleisch
und diverse regulierende Organe besitzt, er
muss auch wissen, was man dem Pferd zu
fressen gibt, damit der ganze Organismus
seine volle Leistungsfähigkeit entfaltet. Die
Zubereitung des Futters spielt dabei eine
grosse Rolle. Es kommt nicht auf's gleiche
heraus, ob man dem Pferd Hafer in gewöhnlicher
Form zu fressen gibt oder ob man ihm
diesen Hafer beispielsweise zu riesigen, steinharten
Würfeln ä la Maggi-Suppenwürfel
komprimiert» vorsetzt. Mit den Suppenwürfeln
könnte das Pferd beim besten Willen
nichts anfangen.
Ganz ähnlich verhält sich ein Automobilmotor.
Es genügt nicht, dass man ihm einfach
Benzin zu fressen vorsetzt: Das Benzin
muss auch richtig zerkleinert sein, damit er
es fressen kann. Wir müssen den Benzin-
Suppenwürfel sozusagen in einzelne Benzinkörner
zerteilen.
Mit dieser Aufgabe wird der Vergaser betraut.
Er bereitet aus dem flüssigen Benzin
tin Benzin-Gas, d. h. ein Gemisch aus Luft
und fein zerteilten Benzintröpfchen. Das Gemisch
kann prozentual mehr oder weniger
Benzin enthalten, es kann — automobilistisch
gesprochen — mehr oder weniger benzinreich
sein. Dem Motor zuträglich ist aber nur
ein Fressen von ganz bestimmtem Mischungsverhältnis,
nämlich ein Gemisch von
12,5 Kubikmeter Luft pro Kilo Benzin. Ferner
müssen die Benzin-«körner» in diesem Gemisch
fein genug zerteilt sein.
Unter normalen Umständen vermag man
diesen Anforderungen in ziemlich hohem
Grade zu entsprechen. Durch Wahl einer
passenden Düsenweite (die «Düse» ist das
feine Röhrchen, das das Benzin in abgemessenem
Quantum der grösseren Luftmenge
zugibt) erreicht man ohne weitres das korrekte
Mischungsverhältnis, und durch Anwendung
besonderer Formen der Saugleitung
erzielt man eine leidlich gute Zerteilung des
Benzins.
Was nun aber störend in Erscheinung
tritt, das sind die wechselnden Einflüsse der
Aussentemperatur und der atmosphärischen
Luftdichtigkeit. Ein für die Normaltemperatur
richtig eingestellter Vergaser ergibt beim
Fallen der Temperatur ein Gemisch mit gröberer
Benzinzerteilung. Der Motor frisst dieses
Gemisch nur mit Widerwillen, was er
dadurch äussert, dass er es von Zeit zu Zeit
in den Vergaser zurückspuckt. Das gröbere
Gemisch ist für ihn auch schlecht verdaulich,
es lässt sich nicht entzünden — was man an
Aussetzern erkennt — oder verbrennt doch
nur träge und ohne grosse Kraftabgabe, ganz
ähnlich, wie es ein zu benzinarmes Gemisch
täte.
Einfluss der Temperatur.
Was nun? Drei Möglichkeiten sind denkbar.
Man könnte die vom Motor angesaugte
Luft von vornherein auf die Normaltemperatur
erwärmen. Diese Massnahme ist aber
erst dann ohne Umstände durchführbar,
wenn der Motor schon angelaufen ist und
nun Wärme in Hülle und Fülle zur Verfügung
steht. Sie wird auch oft angewendet,
hilft aber nicht über die Ablass-Schwierigkeiten
bei kaltem Motor hinweg.
Man könnte weiter den ungünstigen Einfluss
der niedrigen Lufttemperatur dadurch
unschädlich machen, dass man durch irgend
ein Mittel die Benzintröpfchen nachträglich
nochmals zerkleinerte. Leider ist dieser Vorgang
nicht so einfach durchzuführen.
Wenn aber das zu wenig zerkleinerte Benzin
im Gemisch die Wirkung eines zu benzinarmen
Gemisches hat, wäre es dann nicht
möglich, seine Nachteile durch eine Anreicherung
des Gemisches zu vermeiden? Doch.
Und hierin besteht das Mittel, das auf einfachste
Weise zum Erfolg führt.
Um das Gemisch reicher zu gestalten,
könnte man die Düse durch eine grössere
auswechseln Da aber das reichere Gemisch'
nur während deri ersten Betriebsminuten notwendig
ist, wäre das zu umständlich. Man
sorgt daher dafür, dass man die Düse vom
Führersitz aus leicht verändern kann, oder
man verändert, was noch viel einfacher ist,
einfach den Querschnitt, welcher der angesaugten
Luft beim Einströmen zur Verfügung
steht. Durch eine solche Verengung des
Luft-Einströmquerschnittes wird die Menge
der einströmenden Luft vermindert und damit
der Prozentgehalt des Gemisches an Benzin
erhöht.
litt» — N ü 1?
Der «Common sens» der Amerikaner. Wie
unglaublich weit — nach unseren europäischen
Begriffen — der Common sens in
Amerika entwickelt ist und das Motto:
«Leben und leben lassen» Nachachtung findet,
erzählt ein Berichterstatter der «Prager
Presse» anhand einiger Beispiele. In einer
Automobilfabrik wurden bereits ein Jahr lang
hydraulische Bremsen gebaut, die ein mehr
oder weniger getreues Abbild der Bremsen
einer anderen Wagenmarke waren. Trotzdem
wollte die Sache nicht recht klappen. Der Direktor
der Konkurrenz soll das erfahren, sieh
ans Telephon gehängt und gefragt haben:
«Warum plagt Ihr Euch? Wir senden Euch
gerne Ingenieure, die die Geschichte in Ordnung
bringen. Wir wollen, dass alle hydraulischen
Bremsen gut sind, nicht nur die unsern.
Dann verkaufen wir beide gut.»
Der Amerikaner hat eben schon erkannt,
dass es auf die Dauer schädlich ist, den Gewinn
auf Kosten eines andern einzuheimsen.
Auch auf dem Gebiet de« Patentwesens
wurden durch gegenseitige Verständigung
grosse Vorteile erzielt. Seit dem «Cross
Licensing Agreement» sind alle Patentstreite
verschwunden. Gesetzlich geschützte Erfindungen
werden kostenlos gegenseitig ausgetauscht.
An 700 Patente haben bisher so ihren
Besitzer gewechselt, nur Patente prinzipiellen
und revolutionären Charakters sind
von dieser Behandlung ausgeschlossen. Auch
Produktionsbulletins werden monatlich ausgetauscht.
Das gleiche «Agreement» regelt
die Beziehungen zwischen dem Erfinder und
dem Fabrikanten. Als wertvollsten Erfolg
der Verständigung schätzt man aber den
Fortfall der Industriespionage.
Die eigentliche Konkurrenz zwischen den
amerikanischen Äutomobilfabriken besteht
nur in bezug auf Gesamtanordnung, Baustil,
werkmännische Vollkommenheit, Organisation
und Initiative im Betrieb. Patente spielen
eine Nebenrolle.
Für den Reklamemann gilt als höchstes
Gebot, dass der Name eines Konkurrenten
ohne dessen Zustimmung niemals in einer
Anzeige genannt werden darf. Ziffern dürfen
keine Konkurrenzartikel bekämpfen. Psychologische
Werbung ist zu vermeiden, wenn
sie schwache Stellen des Konkurrenten blossstellen
könnte.
Das Gebot der Nächstenliebe befo'gt eine
Automobilfirma sogar so weit, dass sie am
Schluss ihrer Markenempfehlung noch eine
Reihe weiterer Konkurrenzmarken der gleichen
Preiskategorie aufführt. «Sollten Sie
sich entsch Hessen, unseren Wagen nicht zu
haben wir in Zürich die modernste
errichtet. Wir reparieren mit
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Lastwagenreifen aller amerikanischen
und europäischen
Marken nach dem berühmten
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Pneumatik-
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