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E_1929_Zeitung_Nr.018

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N°18 (I. Blatt BERN, 5. März 1929 N ü 18 II. Blatt BERN, 5. März 1929 Die Organisation des Pariser Strassenverkehrs (Vortrag im Schosse der Sektion Zürich des A. C. S. von M. Dallier, Sous-Directeur der Stadtpolizei Paris) Der Verkehr in einzelnen Schweizerstädten und vorab derjenige Zürichs nähert sich rasch grossßladtischen Ausmassen. Behörden und Verbäude eind gemeinsam bestrebt, nach den geeignetsten Massnahmen Umschau zu halten, die es ermöglichen, der ansteigenden Verkehrsintensität gerecht zu werden. Wohl eines der zweckmässigsten Mittel ist einmal das Studium der praktischen Erlachrungen, welche in europäischen Grossstädten auf diesem Gebiete bereits gesammelt worden sind "Wenn die Vorkehrungen, welche die Behörden getroffen haben, als auch die Resultate, die sich aus der Praxis ergaben,, bereits bekannt sind, ist es viel leichter zu entscheiden, ob die nämlichen oder ähnliche Verfügungen sich auch für unsere Verhältnisse eignen. Aus diesen und ähnlichen Erwägungen heraus hat wohl die Sektion Zürich des AC.S zwei prominente Persönlichkeiten, die mit den Verkehrsfragen aufs beste vertraut sind, ersucht, den hiesigen Interessenten von ihren Erfahrungen zu berichten und sie mit den Verhältnissen in massgebenden Städten bekannt zu machen. Der erste Referent äuseerte sich in einer, von echt französischem Esprit und Temperament ge-, tragenen Causerie am Hand einer Serie recht instruktiver Lichtbilder über Paris und seine Verkebrsorganisation. Aus behördlichen Kreisen wurde dem Vortrag regstes Interesse entgegengebracht, •waren doch selbst Delegationen der Berner und Luzerner Stadtpolizei an der Veranstaltung vertreten. Leider hat das allgemeine Publikum die Gelegenheit, sich über die wichtigsten Verkehrsprobleme der Grossstadt orientieren zu können, nicht in dem Umfange wahrgenommen, wie es das Thema sowohl als auch der Referent verdient hätten. Ob wohl eine Reduktion der Eintrittsgebühren ein nächstes Mal hier eine gewisse Remedur schaffen kann? Nach einem kurzen Rückblick über die bisher auf internationaler Basis getroffenen Abmachungen und einem Hinweis auf die weiteren Forderungen nach Verkehrserleichterungen im Länderverkehr wandte sich der Vortragende den Pariser Verhältnissen zu. Das Verkehrsproblem lässt sich auf eine eehr einfache Form zurückbringen, indem die dem Verkehr zur Verfügung stehende Fläche mit der Verkehrsmasse verglichen wird. Genügen zu gewissen Zeiten die vorhandenen Strassen und Plätze nicht, um den Verkehrsstrom ungestört durchzulassen, dann ist eben die Fläche im Vergleich zur Verkehrsmasse zu klein und es resultieren daraus die Stockungen, Um Abhilfe zu schaffen, müsste also theoretisch einfach die Fläche vergrössert oder die sie beanspruchende Masse reduziert werden. Beide Lösungen sind in unseren Städten in Reinkultur unmöglich, beide aber deuten nns die Richtung an, in welcher die Abhilfe für Verkehrsnberlastungen gesucht werden muss. Um Platz am schaffen, sind in Psrris schon die kühnsten Projekte ausgearbeitet worden: man schlug die teilweise oder komplette Ueberdeckung der Seine vor oder proponierte grosse bauliche Umwälzungen für die Börse. Markthallen, Bahnhöfe etc. Diesen Plänen kommt aber meistens keine praktische Bedeutung zu, weil die Expropriation ungeheure Summen kosten würde und zudem Paris einer Reihe Sehenswürdigkeiten verlustig ginge, die zu erhalten die Stadt alles Interesse hat. Lässt sich nun andererseits die Verkehrsmasse reduzieren? Der Motorfahrzeugbestand von Gross- Paris hat bereits das zweite Hunderttausend überschritten und Verkehrszählungen ergaben, dass an verkehrsreichen Plätzen zwischen 3 und 7 Uhr mittags durchschnittlich 5000 Wagen passieren. Dazu kommen noch mehr als 1300 Omnibusse und 2700 Tramways. Eine Beschränkung des Fahrzeugverkehrs in dem Sinne, dass einzelne Wagenkategorien zarhlenmässig limitiert werden, kann kaum in grösserem Masse vorgesehen werden, obwohl bereits heule langsamfahrende Vehikel von bestimmten Quartieren während der Verkehrsstosszeiten ausgeschlossen sind. Wie lässt sich dör Verkehr meistern? Um dennoch den Verkehr meistern zu können, mussten deshalb Regeln aufgestellt werden, die einen dreifachen Zweck verfolgen: 1. Die Fiüssiggestaltung des Verkehrs. 2. Die Erhöhung der Verkehr«jreschwindig:keHen, 3. Strassen, die im Verhältnis zum zu bewältigen^ den Verkehr zu schmal sind, von Verkehrshindernissen irgendwelcher Art zu befreien. Durch die Flüssiggestaltung des Verkehrsstromes wird der Nachteil der grossen Masse reduziert. Erreichbar ist sie u. a. durch Fahrverbot für Fuhrwerke, grosse Motortriebwagen der Strassenbahnfn etc. in bestimmten Strassen. besondere Regelung des Vorfahrens, besondere Vorkehrungen, um das Gesichtsfeld der Fahrzeuglenker möglichst weit zu halten. Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten besteht nicht etwa darin, dass ein übersetztes Tempo für den Bereich der Stadt anempfohlen wird, sondern ist vielmehr so aufzufassen, dass möglichst alle Hindernisse aus dem Wege geräumt werden, die eine ungebührliche und chronische Verlangsamung des Tempos verschulden Das dritte Ziel wird erreicht, indem einmal in engen Strassen der Einbahnverkehr eingeführt, bezüglich des Parkierens und Stationierens besondere Vorschriften erlassen und auf Plätzen der Kreiselverkehr angeordnet wird. Diese Massnahmen dienen yorab dem Fatorzeugverkehr und nehmen vielfach auf den Fussgänger keine Rücksicht. Es ist deshalb dessen Pflicht, das.« er andererseits genau die Bestimmungen beachtet, die speziell für ihn aufgestellt werden, da nur auf diese Wei^e eine Verminderung der Unfälle herbeigeführt werden kann. Die sämtlichen Bestimmungen über die Rechte und Pflichten der verschiedenen Strassenbenützer sind nun in einem Reglement, einem eigentlichen Strassenkodex, in 300 Artikeln zusammengefasst. 500 besonders ausgebildete Verkehrspolizisten, denen während den Spitzenzeiten noch weitere 800—1000 Polizisten beigegeben werden, sorgen nun für die Innehaltung dieses Reglementes. Die Verkehrspolizisten sind dazu besonders befähigt, weil ihnen eine sorgfältige Ausbildung zuteil wird. Vor allem müssen alle selbst ein Automobil lenken können, da nur Leute mit eigener Praxis imstande sind, über das korrekte Verhalten eines Fahrzeuglenkers richtig zu entscheiden. Die Bedeutung und der Zweck der einzelnen Artikel des Reglementes wird den Polizeibeamten hauptsächlich an Hand photographischer Aufnahmen ans dem Strassenleben erläutert. Eine Reihe der zu diesen Lehrzwecken verwendeten Bilder wurden projeziert und illustrierten eine Menge von Fehlern, deren sich Fahrzeuglenker oder Passanten schuldig machen und die eben bei konsequenter Beachtung der Regeln vermieden werden können. Neben der eigentlichen Verkehrspolizei steht der Polizeipräfektur noch ein umfangreicher Park an Spezialwagen und gewöhnlichen Personenautos zur Verfügung. Die Speziarlgefährte dienen zum Abtransport von verletzten Personen un f l Tieren, von havarierten Wagen etc., während die Personenwagen von Beamten dazu benützt werden, um regeltnässige Patrouillen im Bannkreise der Stadt auszuführen und dabei die Verkehrsordnuner zu überwachen. Geschwindigkeitskontrollen kennt man keine, da für Paris keine Geschwindigkeitsmaxima vorgeschrieben sind. Die einzelnen Massnahmen. welche ergriffen werden mussten. um die drei obenerwähnten Hauptzwecke der Verkehrsreglementierung zu erreichen, seien noch kurz aufgezählt und ihre Auswirkung erläutert: Massnahmen. Fläche beansprucht, die für den Längsverkehr so-* Dank der Einführung der Einbahnstrassen kann wieso kaum in Frage käme. Andererseits kennt in den darzu ausersehenen Strassenzügen die maximale Fläche an Fahrbahn ausgenützt werden. in engen Strassen angewandt wird, wo bei beid-< man das alternative Stationieren, das hauptsächlich Bei den ersten Versuchen hat die Vorschrift des seitiger Parkierung von Wagen der Verkehr gar Einbahnverkehrs beim Publikum und Fahrern Unwillen erregt, während sich heute die Behörde viel- wechslungsweise nur je auf einer Strassenseite par> keinen Durchlass mehr fände. Es darf deshalb ab-> fach der allzu zahlreichen Eingaben, weitere Strassen für den Einbahnverkehr zu reservieren, geradedem Datum aruf der Seite der geraden Hausnum j kiert werden und zwaT an den Tasen mit gerazu erwehren muss. Von ca. 4000 Strassen sind bis mern und umgekehrt. Selbstverständlich hat gerade) dato etwa 165 zu Einbahnrouten umgewandelt worden. Das Verbot der Zirkulation in beiden Rich- Publikum gerufen und der Volkswitz verlangte be-* diese Bestimmung einer scharfen Kritik aus dem tungen ist aber zwischen ein Uhr und sechs Uhr sondere «Kalender-Polizisten> die das Publikum morgens aufgehoben, so dass es in dieser Zeit keine nur darüber aufzuklären hätten, ob der Tag ein Einbahnstrassen gibt, wodurch der Nachtverkehr «gerader» oder «ungerader» sei. Heute sind alla eine Vereinfachung erfährt, die zur Zeit schwacher diese Widerstände gebrochen und die Methode Frequenz wohl am Platze ist. Der Kreiselverkehr ist heute auf allen jenen Plätzen organisiert, die sich zufolee ihrer bauliehen Anlage dazu eignen. Mancherorts ist dessen Einführung leider durch die ungeschickte Führung der Strassenbahnlinien verhindert. Es mues deshalb das Bestreben der betreffenden Instanzen dahin-i gehen, sobald Veränderungen am Schienenstrang vorgenommen werden, die Gelegenheit zu benützen, um durch dessen Verlegung den Schienenweg dem vorgesehenen Kreiselverkehr einzupassen. Der Go- und Stoppverkehr ist eine wertvolle Hilfe an Kreuzungen von bedeutenden Strassen, Das wirksamste Mittel an Kreuzungen, Verkehrs-* knäuel zu verhindern, sind aber Strassenunteroder Überführungen, deren Konstruktion allerdings der Zukunft vorbehalten bleibt. Die Regelung des Verkehrs langsam fahrender Fahrzeuge war eine schwierige Sache, da der Polizeipräfekt keine Kompetenz hat, um einfach durch einen Erlass das Recht der Strassenbenützung für einzelne Wagenkategorien einzuschränken. Nach den ersten Versuchen ist man aber doch dazu go-' kommen, bis heute eine weite Zone im Stadtinnern festzulegen, innert deren Bereich von drei bis sieben Uhr nachmittags langsamfahrende Vehikel nicht mehr verkehren dürfen. Das Verbot betrifft dia grossen von Pferden gezogenen Kippwagen, grossdimensionierte Lastwagen aller Art. Möbelwagen, Wagen mit weit überhängenden Lasten wie Bau-« holz etc., und endlich auch die Stoss- und Handkarren. Es ist übrigens zu hoffen, dtrss einzelne dieser Fahrzeuge überhaupt aus dem Gebrauch veiN schwinden, da sie, so praktisch sie an und für sich sein mögen, eine gro&se Quelle der Verkehrsstockungen und dauernde Ursache der vielen Verlangsam mungen des Fahrtempos darstellen. Das Stationieren und Parkieren der Fahrzeuge in der Fahrbahn ist ein Problem, das noch nirgends restlos gelöst werden konnte. Die in Paris bisher zur Anwendung gelangten Methoden sind folgende: einmal wird in manchen Strassen und zwar hauptsächlich dort, wo sich in der Strassen-J mitte vielfach Verkehrsinseln befinden, das Par-* kieren der Wagen lätigs der beiden Trottoirs verboten und nur in einer Längsreihe in der Richtung der Strassenaxe gestattet. Dadurch wird beidseitig ein möglichst breiter Fahrstreifen geschaffen und von den stationierenden Wagen meistens nur eina wird allgemein als sehr zweckmässie anerkannt, In letzter Zeit ist endlich noch das Stationieren in bestimmten Strassen und zu gewissen Zeiten über* haupt verboten worden, doch bandelt es sich hier erst um- Versuche, deren Resultat noch abjjewartel werden mass. Stampfanbachstr. 12 Telephon L. 26.65 beim Central ZÜRICH Wir verKauIen ausist vortRilfiaft Unt.Graben21 |9 J. • 12ITZI ü WAGNER Jeder Automobilist wünscht eine Einstellgelegenheit, wo sein Wagen in jeder Beziehung sachkundig und gut autgehoben ist. Besuchen Sie die Central-Garage. 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