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E_1929_Zeitung_Nr.020

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14 ÄUTOMOBIL-RFVIIB

14 ÄUTOMOBIL-RFVIIB 1929 — TVTo 18 Te«•»•». Rundschau Das «Flattern» der Vorderräder, seine Theorie und praktische Bekämpfung. In einer interessanten Abhandlung geht F. Meinecke im « Motorwagen » mit mathematischen Mitteln an das Problem der berüchtigten Flatterschwingungen der Vorderräder vieler Automobile heran. Nach seinen Ausführungen hat man zwischen «echtem» und « unechtem » Flattern zu unterscheiden. Bezeichnend für das echte Flattern sind die hervorgerufenen Querschwingungen des 'Wagenvorderteils und die verhältnismässig grosse Schwingungszahl. Im Gegensatz dazu äussert sich das unechte Flattern in langsamen Schwingungen, die sich bis zum Lönkrad fort- Unebenheit überfährt. Die Kreiselwirktmg ist natürlich um so grösser, je grösser die Kreiselmassen sind, was erklärt, weshalb die mit Vorderradbremsen u. Ballonpneus ausgerüsteten und deshalb ziemlich schweren Vorderräder moderner Wagen etwas mehr zum Flattern neigen. Der Niederdruckreifen begünstigt das Flattern noch dadurch, dass er bei verhältnismässig langen Bodenwellen Hlnt~ setzen. Die auftretenden Kräfte sind im letzten Fall nur klein und ungefährlich, während sie beim echten Flattern, das als eine Resonanzerscheinung zwischen den Schwingungen der Lenkschenkel und der Eigenschwingungszahl des Lenkgestänges aufzufassen ist, ausserordentlich gross- und unter Umständen gefährlich werden können. Die Schwingungen der Räder und Lenkschenkel werden nach Meinecke ausschliesslich durch die Kreiselwirkung der Radmassen ausgelöst, wenn die Radachse in der Vertikalebene schiefgestellt wird, was z. B. immer dann der Fall ist, wenn ein Rad eine Bodenleichter ins Hüpfen kommt als bei kurzen Unebenheiten, und dass seine Bewegungen dann besonders stark sind. Die Schwingungszahl ist von der Fahrgeschwindigkeit und der Länge der Bodenwellen abhängig. Trifft sie mit der Eigenschwingungszahl des Lenkgestänges zusammen, so tritt Resonanz ein, und die Kräfte können sich gegenseitig in bedeutendem Masse verstärken. Vermeiden bzw. bekämpfen kann man das Flattern auf zwei Arten: Erstens, indem man dafür sorgt, dass die Radachsen möglichst nur parallele Höhenverschiebungen ausführen können, und zweitens, indem man bei den heute noch meist gebräuchlichen durchgehenden Achsen durch Dämpfung die Schwingungen so gut wie möglich vernichtet. Ein drittes, oft angewandtes Mittel, die Veränderung der Elastizität des Lenkgestänges, ist nicht empfehlenswert, weil es nur den Bereich der kritischen Flattergeschwindigkeiten verschiebt, die Schwingungen aber nicht vermindert. Als ein Mittelweg zwischen der ersten und zweiten Methode ist der Einbau starker Stossdämpfer zwischen Achse und Chassisrahmen zu betrachten, wobei hier die Dämpfer zugleich das starke Schiefstellen der Achse verhindern und trotzdem noch auftretende kleinere Schwingungen vernichten. Zu Methode 2 schlägt Meinecke vor, die Dämpfer nicht zwischen das Lenkgestänge Ein Futterdämpfer 5a der Lenkschubstange eingebaut u»d den Chassisrahmen einzubauen, was die Lenkung unnötig erschwert, sondern direkt in das Lenkgestänge selbst. Man nimmt dadurch dem System die Möglichkeit, in Resonanz zu geraten. Die beistehende erste Abbildung zeigt, dass ein solcher Dämpfer, wie er hier in der Lenkschubstange eingebaut ist, ausserordentlich einfach gestaltet sein kann. Der eine der Lenkzapfen ist nicht nur federnd zwischen die beiden Kugelpfannen eingespannt, die Federn bewirken vielmehr unter Vermittlung der eingezeichneten Konen und Konussegmente, dass jede Bewegung des Zapfens im Rohr nur unter Ueberwindung einer starken Reibung vonstatten gehen kann. Ein Flatterdämpfer im Lenkstockhebel Die Reibung wächst dabei, je stärker eine der Federn zusammengepresst wird, je mehr sich also der Zapfen bewegen will. Auftretende Schwingungen werden durch diese Reibung rasch vernichtet. In Abbildung 2 ist eine nur in der Anordnung verschiedene, im Prinzip aber gleiche Konstruktion dargestellt. Die nachgiebige, dämpfende Stelle ist hier in den Lenkstockhebel verlegt. Die beiden Teile des Lenkstockhebels werden durch übereinandergeschichtete, kreisförmige, aufgeschlitzte Blattfedern zusammengehalten und gegen einen gemeinsamen Keil gepresst, um den der untere Teil Kippbewegungen ausführen kana Durch den Keil selbst lässt sich die Federspannung und damit die Reibung beliebig einstellen. Nach dem uns vorliegenden Bericht sollen diese Flatter-Dämpfer ausgezeichnete Resultate ergeben haben. m. Das Schalten gehört zum ABC einer guten Wagenbehandlung. Wer letzt noch nicht einwandfrei schalten kann, nehme Standen nur im Schalten. Die Ausgaben machen sich reichlich bezahlt. Autotechnische AUTOMOBIL- KALENDER Notiz- und Nachschlagewerk des Automobilfahrers mit Verzeichnis der Personenwagenbesitzer. detAutomobilfahrers d68 B.Wagner umehtechn. Mitarbeiten Populäre Einführung in die technischen Grundlagen der Fahrpraxis. 500 Seiten mit 450 Abbildungen. 2. Auflage. Taschenbuch für AutomobUfahrer „ T Bazaud, techn. Bera- 1 d. 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N° 20 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE Deutscher Schalldämpfer-Wettbewerb. Da sich Was den Umfang des Wettbewerbes betrifft, so die Höhe des Nenngeldes bei manchen Firmen, besonders aber bei vielen Konstrukteuren, als ein brarnche ihre Meldung abgegeben, ebenso auch ei- haben alle namhaften Firmen der SchaUdömpfer- Hemmungsgrund für die Beteiligung erwiesen hat. nige Firmen der Motorfahrzeugbranche, welche haben sich die Veranstalter (Automobilclub von ihre Schalldämpfer selbst bauen. Vom Ausland Deutschland und Allgemeiner Deutscher Automobilclub) entschlossen, das Nenngeld auf 20 Mark reich, Ungarn, England, Schweden, Tschechoslowa- zeigen besonderes Interesse die Schweiz, Oester- herabzusetzen. Hierbei Hessen sie sich von der Erwägung leiten, da&s bei der grossen Bedeutung des Alle Auskünfte sind zu erhalten beim Deutschen kei und Italien. "Wettbewerbes £ür die Allgemeinheit auch weitesten Schalldämpfer-Wettbewerb, Berlin W 62, Landgrafenstrasse 18. Kreisen die Möglichkeit der Teilnahme geboten werden muss. Nachdem die Herabsetzung des Vitznau. (Einges.) Der Sonne und der Wärme Nenngeldes erfolgt war, musste natureemäss aruch entgegenI Dies wird für den Automobilisten, der der Nennungsschluss hinausgeschoben werden, so seinen Wagen im Lauf* des Winters so wenig brauchen konnte, die Losung dass er jetzt auf 1. April 1929 fällt. sein. Di« Riviera am klassischen See. Vitznau, das heimelige Nest an der Rigi-Sonnenseite. mit seinen freundlichen Einwohnern und behaglich eingerichteten Hotels, bietet alles, was der Stadtmensch nach beschwerlicher Woche für sich als Ausspannung sucht. Rasch bessern sich die Strassenverhältnisse der Gegend. Durch eine Parallelstrasse hat Vitznau in weitsichtiger Weise einen Teil der Hauptdurchgangsstrasse vom Fussgängerverkehr entlastet, und auch Weggis hat seine Strasse durch das Dorf in Angriff genommen. Ein Besuch der herrlichen Gegend am See kann, sobald die Strassen schneefrei sind, mir empfohlen werden Wir kehren auf der Rigi-Rundtour stets gern« bei Familie Keller im Hotel Vitznauerhof ein< Das behagliche Schweizerhaas mit seinen freundlichen Räumen, seiner vorzüglichen Küche und prachtvollen aussichtsreichen Speiseveranda bietet dem Automobilisten genau das. was er für sein Weekend oder seinen Ausflug sucht und erwartet. Aus dem Toggenburg. Die durch dasToggenburg führende Hauptverkehrsstrassewird dieses Jahr nunmehr durchgehend in allen von ihr berührten Ortschaften geteert sein. J e&effScbafls-?faM In diastr Ruörik «röftentllcfit« Otyekt« auilta ein» G«Mhr ton Fr. 10.- für «in einspaltiges 60 mm hohes Feld; Doppalfehlw mltpaltfg. Fr. 20.-, dreispaltig Fr.30.-, grteun Inserate 4SCts. pro einspaltig« i-mm-Zeile. 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