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E_1929_Zeitung_Nr.019

E_1929_Zeitung_Nr.019

Lieferung der Wagen

Lieferung der Wagen abgeschlossen, so dass die Armee sukzessive zu einem eigenen Wagenpark von 1200 Last- und 700 Personenautos gelangte. Generalstabschef Sprecher hat frühzeitig den grossen Wert dieses Dienstes erkannt und die Bildung einer eigenen Motorfahrtruppe durchgesetzt, welcher heute über 10,000 Mann angehören. Erst 1919 wurde, der Fortbestand dieser Truppe gesichert und der bezügliche Kreditposten im Budget aufgenommen. Das freiwillige Autokorps wurde aufgelöst und eigene Fahrplätze, Reparaturwerkstätten und Hallen angelegt und Schulen eingeführt. 1924 konnte erstmals jeder Division eine Motorlastwagengruppe zugeteilt •werden, doch liess die definitive Regelung der ganzen Organisation bis 1927 warten — und das bezügliche Reglement wartet heute noch auf seine Gültigkeitserklärung. Um im Mobilniachungsfalle über genügend Wagen verfügen zu können, erhalten Autos und Motorräder, die für den Dienst bei der Truppe vorgesehen, einen roten Marschbefehl, ältere Fahrzeuge, welche für die Etappe bestimmt sind, einen weissen. So weiss jeder Wagenbesitzer, wann und wo er sein Vehikel zu stellen hat, geht es in andere Hände über so ist auch das via Kanton nach Bern zu melden betreff Neueinteilung. Alle zwei Jahre werden die Wagen inspiziert, was oft mit Schwierigkeiten verbunden ist. Zwölf Schatzungplätze liefern die Wagen direkt zu den Truppen ab. Die Arbeit des Schatzungsplatzkommandanten, der ein Kraftwagenoffizier sein muss, ist eine grosse und anstrengende. Jede Division hat ihren Motorfahrzeugpark mit Reparaturdepot, Tankstellen, Fassungsplätzen, Motorzisternenwagen für Benzin und Oel u. a. m. Die Motorwagentruppe wird eingeteilt in Kolonne A, Wagen für Truppenund Allgemeintransporte ; in Kolonne B, deren Wagen direkt zu den Verpflegungstruppen übergehen ; in Kolonne C, für das schwere Artillerieregiment. Weitere Fahrzeuge werden der Sanität zugeteilt. Die Betriebsstoffmenge, die diese Wagen benötigen, ist eine ganz gewaltige. Rechnet man mit durchschnittlich 100 Wagenkilometern, so ist der tägliche Verbrauch pro Division 15 Tonnen Benzin und 765 Kilo Oel. In grossen unterirdischen Magazinen liegt eine eiserne Reserve des kostbaren Betriebsstoffes, welche öfters erneut werden muss. Versuche mit Holzkohlengaswagen wurden durch unsere Truppen auch durchgeführt und zeigten einwandfreie Resultate, doch wurden die Versuche eingestellt, da die Herstellung des Gases nicht sehr einfach ist. Da das Reglement für die Motorwagentruppen bis jetzt noch nicht genehmigt ist, werden von Truppenoffizieren an die Motorfahrer oft allzugrosse Anforderungen gestellt. Ihr Dienst bedeutet schwere Strapazen und meist fehlt ihnen die Zeit für Revisionen, Tages- und Grossparkdienste. Doch herrscht in der Truppe, die nun ihre eigenen Instruktionsoffiziere besitzt, ein guter Geist und grosses Verständnis für die schwere militärisehe Aufgabe. Zur Automobflverordnunff Im Kanton Url. Auf Grund neuerer Informationen können wir mitteilen, dass die in letzter Nummer von uns erwähnten Platzgebühren nur auf ausserkantonale Taxameter in Anwendung kommen sollen, welche mehrere Wochen oder Monate in irgend einem Orte des Kantons stationieren, um gewerbsmässig verwendet zu werden. Für alle andern Automobile und Gesellschaftswaigen fällt diese Stations- oder Parkierungsgebülir weg. Städtischer Verkehr und dessen Schwierigkeiten. (Aus einem Vortrag.) Auf Einladung des Zürcher Ingenieurund Architektenvereins hielt der Amsterdamer Oberpolizeiinspektor Bakker am Mittwoch abend in der Schmidstube zu Zürich einen recht interessanten Vortrag über städtische Verkehrsfragen und die Art. wie man in der Hauptstadt Hollands eine Lösung gesucht hat. Seine Ausführungen zeugten von einer bemerkenswerten UnvoreingpnommenheH den Verkehrsmitteln gegenüber und von weitgehender innerer Bereitschaft, den Bedürfnissen des modernen Verkehrs gerecht zu werden — das Geheimnis fand im weiteren Verlaufe des Abends seine Aufklärung: Herr Bakker ist selber Automobilfahrer, und er verglich dann in seinem Schlussworte den Verkehrspolitiker, der nicht selber Automobil fahre, mit dem Arzte, der noch niemals eine Klinik besucht hat. dem also ein wirklicher Einblick in die Praxis vollständig fehlt. Der Rpfprent wies zunächst auf die Unterschiede zwischen der Grosse Zürichs und derjenigen Amsterdams hin- letzteres zählt rund dreimal so viel Einwohner als die grösste Stadt der Schweiz. Die Strassenfläche Amsterdams hpträgt allein fiöO Hektar 22 Straßenbahn- und 10 Autobus- Linien bewältigen den Massentransport von Einen der wesentlichsten Punkte der Strassenverkehrsinitiative bildet bekanntlich die Forderung, dass die Einnahmen des Bundes aus Zöllen, Steuern und andern Abgaben auf den Betriebsstollen der Motorfahrzeuge unter die Kantone zu verteilen sind. DH diese Einnahmen gegenwärtig lediglich aus Hern Benzinzoll bestehen, so dreht sich der Kampf praktisch nur um die Rückvergütung der Benzinnüllionen, und die Frage lautet: Ein Viertel oder vier Viertel? Nachdem vor kurzem das Benzinzöllviertel für die Jahre 1925 bis 1928 — die seinerzeitige Zusicherung für 1924 wurde längst anter den Tisch gewischt — an die Kantone ausbezahlt worden ist, hat man sich aoeh da und dort gesagt : Wie viele der dringendsten Aufgaben im Strassenbau könnten sofort ge löst werden, wtnn wir die vierfache Summe, d. h. den ganzen Benzinzoll erhalten hätten! Von gewisser Seite kann man etwa sagen hören: Ja, etwas vom Benzinzoll sollte dem Bunde doch verbleiben. Abgesehen davon, dass das «etwas» mit drei Vierteln etwas merkwürdig bemessen ist, müssen wir uns immer wieder vergegenwärtigen, dass bis in die erte Kriegszeit hinein der Bund keinen Zoll auf Benzin bezog, trotzdem der Brennstoff heute viel mehr eine wirtschaftliche Notwendigkeit geworden ist als vor fünfzehn Jahren. In den fünfzehn Jahren aber sind, wird man entgegnen, die Ausgaben des Bundes angewachsen. Das ist insofern ein Trugschluss, als hierunter keine Aussahen figurieren, die durch das Motorfahrzeug vemnlasst werden, indem der Bund da'na'.s so wenig wie heute mit der Strassenpflege etwas zu tun hatte. Andererseits aber bringen die Motorfahrzeuge dem Bund durch den schon mehrfach erhöhten Einfuhrzoll alljährlich viele Millionen ein, so dass der Landesfiskus tatsächlich von den Automobilisten bereits auf anderem Wege in reichlicher Weise a!imentiert wird, dabei aber den Kantonen die Lasten der Strassenpflege grossmütig überlässt. Um zu zeigen, wie gewaltig diese Einnahmen angewachsen sind, führen wir die nachstehende Tabelle vor, die auf den Jahrosergebnissen von 1928 beruht, während wir seinerzeit ähnliche Angaben bloss auf Grund der ersten drei Quartale von 1928 machen konnten : Nicht inbegriffen in dieser Summe ist der Zollertrag auf Vollreifen, Fette, Oele und dergleichen, die sich in der vorliegenden Statistik handelsamtlich nicht ausscheiden lassen. Damit aber kommt man auf einen Gesamtbetrag von rund 50 Millionen Franken, den der Bund im Jahre 1928 von den Strassenfahrzeugen direkt bezogen hat, ohne dafür eine andere Gegenleistung zu bieten als die schäbigen 25 Prozent des Benzinzollviertels, also nicht einmal sieben Millionen Franken, so dass dem Bunde also auf alle Fälle mehr als 40 Millionen Franken von den Strassenbenützern verbleiben, für die er keine Gegenleistung bietet. Nehmen wir nun an, der Bund vergüte den ganzen Benzinzoll an die Kantone und'ziehen wir diese 27.2 Millionen Franken ab, so verbleihen dem Bunde immer noch etwa 22 Personen. Mehr als zehntausend Automobile haben ihren Standort auf dem Gebiete der Stadt Amsterdam, ferner gut zweitausend Motorräder, 2800 Pferdefuhrwerke und 14 000 Handkarren. Das einfache Fahrrad aber ist es, das das Strassenbild beherrscht, es gibt deren über zweihunderttausend in Amsterdam. Dort sind jetzt an nicht weniger als hundert Stellen Verkehrspolizisten stationiert worden, die nicht mehr, wie es bei uns in der Schweiz noch durchwegs geschieht, jedem einzelnen Fahrzeug die Weisung zum Fahren durch Handzeichen geben, sondern kollektiv, d. h. es wird der Verkehr nach einor bestimmten Richtung allgemein freigegeben, nach der anderen unterdessen unterbunden. Der Verkehrspolizist hat zu diesem Zwecke meist eine deutliche Tafel, die von einer Stansre getragen wird und durch pinen Handgriff des Polizisten in der Richtung verändert wird. AUTOMOBTL-REVUE 1929 — W 19 Was hat der Bund 1928 an den Strassenfahrzeugen verdient? Millionen Franken von den übrigen Zöllen auf Strassenfahrzeuge, was in Hinsicht darauf, dass der Bund keine Ausgaben für Strassenpflege hat, immerhin einen stattlichen Betrag ausmacht. Aber ohne die drei Viertel des Benzinzolles, so hört man sagen, kann der Bund kein Budget mehr aufstellen. In der Tat ist die Aufstellung eines flotten Budgets keine Kunst, wenn eine gewisse Klasse von Staatsbürgern in dieser Art und Weise ausgebeutet wird. Bekanntlich schliesst der Voranschlag des Bundes für 1929 bei 352,8 Millionen Franken Einnahmen und 350,8 Millionen Franken Ausgaben zum erstenmal seit dreissig Jahren mit einem Einnahmenüberschuss von zwei Millionen Franken. Um klarzulegen, wie sehr die Strassenbenützer an diesem Ergebnis beteiligt sind, dürfen wir nun aber nicht die Zahlen der obigen Tabelle von 1928 zugrunde legen, sondern wir müssen auf die von 1929 abstellen, und dabei wird folgende Rechnung ungefähr richtig sein : Von 1925 bis 1928 sind die Bundeseinnah- Tnen auf den Strassenfahrzeugen von 25,8 auf 48,1 Millionen Franken gestiegen, das heisst um 22,3 Millionen Franken, also im Jahr um etwa 7,5 Millionen Franken. Für 1929 ist somit eine Steigerung der Einnahmen auf rund 56 Millionen Franken zu erwarten, wovon auf die Zunahme des Benzinzolles etwa vier Millionen Franken entfallen dürften. Bleibt lediglich das BenzinzoUviertel für die Rückvergütung bestehen, so hätte der Bund im Maximum acht Millionen Franken an die Kantone zurückzuvergüten, und es verblieben ihm von den Motorfahrzeugen 1929 ohne jede Gegenleistung an" die Strassenbenützer 48 Millionen Franken. Das ist ziemlich genau ein Siebentel der im Budget von 1929 aufgestellten Summe der Einnahmen. Da eine fortwährende Steigerung der Einnahmen von den Strassenfahrzeugen zu erwarten ist, werden wir in ein paar Jahren sogar den sechsten, vielleicht eines Tages gar den fünften Teil der gesamten Bundeseinnahmen liefern müssen. Dazu sind wir einfach nicht da! Sondern die Kantone haben das Anrecht auf eine grössere Rückvergütung, die in Form des gesamten Benzinzoll- Zolleinnahmen des Bundes von den Strassenfahrzeugen im Jahre 1928. Nummer d. Zolltarifa Ware Menge Zollsatz in Fr. Zollertrag in Fr. 1. 013 a Motorräder ohne Lederüberzuj? 758 339 kg 150 pro 100 kg 1 137 508 2. 913 b Motorräder mit Ledurüberzug 25 170 kg 150 pro 100 kg 37 755 3. 914 a Automobile unter 8U0 kg 480 646 kg 110 pro 100 kg 682 710 4. 914 b Automobile bis 1200 kg 5 914 197 kg 130 pro 100 kg 7 688 456 5. 914 c Automobile bis 1600 kg 4 143018 kg 150 pro 100 kg 6214527 6. 914 d Automobile über 1600 kg 2 217 586 kg 170 pro 100 kg 3 769 896 7. 914 e Automobilkarosserien 18 217 kg 170 pro 100 kg 30 968 8. 914 f Elektrokarren 14368 kg 120 pro 100 kg 21 552 9. 914 g Traktoren 104 596 kg 150 pro 100 kg 156 894 10. 522 Gummibereifung (Luftreifen) 2 884 267 kg 20 pro 100 kg 576 853 11 1065 b Benzin und Benzol für Motoren 118 314 486 kg 23 pro 100 kg 27 212 331 12. 915 Fahrräder und Tandems 17 011 Stück 25 pro Stück 425.275 13. 916 Drei- und Vierräder 29 Stück 60 pro Stück 1 740 14. 917 Faiirradbostandteile 128 803 kg 160 pro 100 kg 206 084 Totalertrag 1928 48161549 ertrages als sehr massig bezeichnet werden kann, ganz abgesehen davon, dass die B«nzinzollerhöhung auf einen volkswirtschaftlich sinnlosen Ansatz unter der Zusicherung erfolgte, die Kantone müssten damit für die gesteigerten Kosten der Strassenpflege subventioniert werden. Nur so lässt sich in der Tat einigermassen die Belastung rechtfertigen, die mehr als 100 Prozent des Benzinpreises franko Schweizer Grenze beträgt Die Kantone sind mit den Kosten für Strassenpflege überlastet. Erhalten sie nicht den ganzen Benzinzoll, so werden sie gezwungen sein, die kantonalen Automobilsteuern abermals zu erhöhen. Das dürfte jedem Automobilbesitzer einleuchten und ihm klar machen, dass er nicht bloss selber für die Verkehrsinitiative stimmen, sondern auch die Kampagne unterstützen und für die Initiative durch Aufklärung in Bekanntenkreisen Propaganda machen muss. O Vielfach richtet sich der Polizist dabei nach der Strassenbahn: der Tramfiihrer hat durch dreimaliges Klingeln das Zeichen zu geben, dass er seine Passagiere aufgeladen hat. Amsterdam wird vermutlich die erste Stadt gewesen sein, die gewisse Strassen zu Einbahnstrassen erklärt hat, denn dort reicht diese Einrichtung bis auf Ifi22 zurück! Herr Bakker ist aber der Meinung, dass man möglichst wenig Einbahnstrassen schaffen sollte. Gewisse Einzelheiten der Verkehrsvorschriften verdienen besonderes Tnteresse. So diejenige, dass, wer nach links abschwenken will und warten muss. bis der Verkehr in der anderen Richtung zugelassen wird, sich nicht möglichst links, sondern etwas mehr rechts aufzustellen hat. damit' unterdessen der Verkehr nach der Regel dps Uebnrholens auf der linken Seite an ihm vorheifluten kann. Seit 1913 hat man angefangen, den Kreisverkehr auf Plätzen durchzuführen, wobei auch die Strassenbahn einbezogen wurde, wenn sie sich anfangs auch ein wenig dagegen gesträubt hat. Zur Durchführung all der Massnahmen, die notwendig sind, um den Verkehr zu bewältigen, ist von der Stadtverwaltung Amsterdams eine sechsgliedrige Kommission, eingesetzt worden, die aus Vertretern der Polizei, der Bauämter und der Strassenbahn zusammengesetzt ist. Dieser Kommission ist ein Kredit von 10 Millionen Gulden eingeräumt worden, damit sie die erforderlichen Strassenkorreklionen, -bauten usw. vornehmen kann. In diesem Zusammenhange kommt Herr Bakker mit einiger Ironie auf die Frage der Bäume an der Zürcher Bahnhofstrasse zu sprechen, wobei er feststellt, dass nach dem Ergebnis der Unterschriftensammlung sich um jeden Baum zehn Zürcher sammeln, um ihn za beschützen. Aber auch in Amsterdam ist ein Baum ein Heiligtum, sagt er, nur stehen dort nicht 250 wie in Zürich auf der Bahnhofstrasse. Die Holländer haben mit vieler Mühe und nicht unbeträchtlichen Kosten in einer Reihe von Strassen, wo die Verhältnisse dies wünschbar machten, die Bäume ein wenig, zurückversetzt, das Trottoir hierbei unter Umständen ein wenig Verkleinert, um der Fahrbahn die nötige Breite zu geben, vielfach aber auch das Trottoir verbreitert, um keine zu breite Fahrbahn zu haben: der Fahrverkehr soll durch eine gewisse Verengung seiner Bahn in klare Richtungen gezwungen werden und nicht «schwimmen». Unter den zahlreichen Lichtbildern, die ständig die Ausführungen des Vortragenden hegleiteten und erläuterten, interessierte besonders eines, das illustrierte, wie man in Amsterdam es fertig gebracht hat. anlässlich der Olympiade nicht weniger als 2400 Automobile so zu parkieren, dass die Anfahrt beim Stadion sich ganz glatt vollziehen konnte und dass nachher innert ungefähr einer Viertelstunde kein Automobil mehr da war! Herr Bakker zeigte schliesslich noch einen Film, in dem die Unterschiede des Verkehrs vor den Regulierungsmassnahmen und nach ihnen sichtbar gemacht wurden. Es gab eine Anzahl von Fragen und Anregungen, auf die der Vortragende in später Stunde noch antwortete. Die Erstellung von besonderen Streifen für Velofahrer empfiehlt er nicht, wenn nicht die Strasse 35 Meter breit ist. Nur wenn diese Streifen beidseitig der Strasse angelegt werden« erfüllen sie ihren Zweck, nicht aber, wenn der Radfahrer, um auf den Streifen zu gelangen oder um ihn zu verlassen, eine Fahrbahn kreuzen muss, auf welcher der. Verkehr in der ihm entgegengesetzten Richtung verläuft. Als Ergebnis von Beobachtungen in Zürich, die ihn selber interessiert haben, teilt« Herr Bakker mit. dass die Strassendisziplin der Fahrzeuglenker in Zürich viel besser sei als in Amsterdam. Eine kleine Sensation bildete zunächst seine Antwort auf eine Frage nach den Erfahrungen mit den Autobuslinien. Amsterdam hat bei diesen jährlich 500 000 Gulden (rund eine Million Schweizerfranken) zuzusetzen. Aber die Erklärung hierfür folgte sogleich: man kann dort jede beliebige Strecke für 20 Centimes fahren, und zwar bis zu einer Länge von acht Kilometer. Für den Massenverkehr möchte Herr Bakker jedenfalls die Strassenbahn nicht missen, weil das Fassungsvermögen eines Strassenbahnznges (Motorwagen mit Anhänger) ungefähr zweimal so gross ist als dasjenige eines Autobusses. Wo Parallelstrassen vorhanden sind und der Verkehr durch die Verwendung von Autobussen verteilt werden kann. Heart die Sache anders. Ueber das Tempo des Verkehrs machte der Vortragende die Mitteilung, dass ein Maximum von 30 Stundenkilometer festgesetzt sei, dass aber praktisch erst dann polizeilich eingeschritten wird, wenn eine Geschwindigkeit von mehr als 36 Stundenkilometer festgestellt worden ist, da eine Marge von 20% angemessen sei. R V. Aus dem Bundesgericht. Ein Motorradfahrer, welcher sich morgens früh von Zürich nach Küssnacht zur Arbeit begeben wollte, fuhr gerade durch die Seestrasse in Goldbach, als ein Chauffeur mit seinem Lastwagen aus der Garage rückwärts auf die Strasse hinausfuhr; der etwa 5 m lange Wagen versperrte dabei fast die ganze Strassenbreite und Hess bei dem seewärtigen Strassenrand nur einen schmalen Durchgang frei Der Motorradfahrer geriet mit seinem Fahrzeug über den Strassenrand hinaus, stürzte die Böschung hinunter und erlitt schwere Verletzungen. Der Motorradfahrer, welcher versichert war und von der Gesellschaft Fr. 22.000 erhielt, belangte den Chauffeur und dessen Arbeitgeber auf Fr. 12.000 Schadenersatz, da er behauptete, vom Lastwagen einen Stoss erlitten zu haben; zudem treffe den Chauffeur ein schweres Verschul-

N° 10 — 1929 den, weil er rückwärts aus der Garage gefahren sei. Da sich der Lastwagen auf einer privaten Ausfahrt befunden habe, hätte er dem Motorrad den Vortritt lassen sollen, und wenn er rückwärts ausfahren wollte, hätte er einen Mann als Beobachter anstellen sollen. Sowohl das Bezirksgericht Meilen als das Zürcher Obergericht und das Bundesgericht haben diese Klage abgewiesen. Zunächst ergaben die Feststellungen der kantonalen Gerichte, dass der Kläger keinen Stoss vom Motorlastwagen habe erhalten können, da dieser schon stillestand, als das Motorrad vorbeifahren wollte. Darin, dass der Lastwagen rückwärts aus der Garage fuhr, wurde von allen drei Instanzen kein Verschulden erblickt. Da das Einfahren in die Garage häufig des En einer Woche 13. Anlässe während des Salons. Der Ball im Hotel des Bergues. Die Sektion Genf des A. C. S. veranstaltet am 16. März, 22 Uhr 45, im Hotel des Bergues einen Ball, der das gesellschaftliche Event des Salons zu werden verspricht. Die organisierende westschweizerische Sektion hofft an diesem Balle recht zahlreiche Automobilisten aus der deutschen Schweiz begrüssen zu können. Aufmachung und Programm versprechen einzigartige Genüsse. Während dem Souper, das die Soiree einleitet, wird Marcel Vergne vom Theätre de la Comedie auf einer silbernen Brücke « La Feerie de la mode » verherrlichen. Nach dem Souper werden die Damen eine « Sternfahrt » austragen. Für den in der Folge einsetzenden Ball ist das Auftreten von Pariser Künstlerinnen, worunter der schönsten Frau Frankreichs, angekündigt. Als Ballmusik wurden zwei der bekanntesten Bands verpflichtet; das eine ist das weltbekannte Orchester des Embassy-Club in London. Die Devise des in stimmungsvoll modern dekorierten Räumen stattfindenden Balles lautet: Eleganz, Distinction und Stimmung. Der Preis der Eintrittskarten ist mit Fr. 30 festgesetzt. Sämtliche Mitglieder des A. C. S. können zwei Karten zum Preise von Fr. 25.— beziehen (Postcheck 1277, Genf). Kllomcter-Arrete. Unter den eingegangenen Nennungen sind die sensationellen Einschreibungen des berühmten französischen Piloten Morel auf Amilcar, Sarbach auf Amilcar, Escher und Fräulein Münz auf Bugatti bereits gewürdigt worden. Neuerdings ist nun auch die Meldung des deutschen Meisters Baron von Wenzel-Moosau eingetroffen, der letztes Jahr in der Klasse B mit seinem Mercedes-Benz die beste Zeit der Sportwagen fuhr. Des weitern hat sich der Bugattifahrer Kessler eingeschrieben. Die Nennungen von Dr. Karrer, Bossy und Traxler sind zu erwarten. Die Einschreibefrist verlängert! Um den Konkurrenten weitgehendst entgegenzukommen, beschlossen die Organisatoren, die Einschreibefrist bis zum 11. März zu verlängern (einfache Nenngebühr). Anmeldungen an die Organisation des Kilometer arrete, 43, Rue du Rhone, Genf). v. Sternfahrt nach Genf. Auch hier Terminverlängerung! Den Wünschen der Sektion Montagnes- Neuchäteloises angesichts des Zustandes der Strasse La Vue des Alpes Rechnung tragend, sind die Nennungsfristen für die einfache Gebühr bis zum 11. März, für die doppelte Gebühr bis zum 14. März, je bis 18 Uhr, verlängert worden. • v. Vergünstigungen der Reisenden Nicht nur die Bundesbahnen haben allen aus sämtlichen Gegenden der Schweiz zum Besuche des Genfer Internationalen Automoibil- Salons kommenden Reisenden die Gratis- Rückfahrt eingeräumt, sondern auch die nachstehenden privaten Transport-Unternehmungen haben die gleichen Vergünstigungen gewährt: Eisenbahnen: Aarau-Schöftland, Aigle-Ol- Jon-Monthey, Allaman-Aubonne-Gimel, Altstätten-Gais, Appenzeller Bahn, Appenzeller Strassenbahn, Bellinzona-Mesocco, Berner Alpen-Bahn Bern-Lötschberg-Simplon und mitbetriebenen Linien, Bern-Neuenburg (direkte Linie), Berninabahn, Bex - Gryon - Villars, Biasca-Acquarossa, Biere - Apples - Morges, Bremgarten-Dietikon, Bulle-Romont, Chur- Arosa, Emmentalbahn und mitbetriebenen Linien, Forchbahn, Frauenfeld-Wil, Freiburg- Murten-Ins, Greyerzerbahn, Bodensee-Toggenburg-Bahn, Langenthal-Huttwil-Bahn und tnitbetriebenen Linien, Langenthal-Jura, Langenthal-Melchnau, Lausanne - Echallens - Bercher, Martinach-Orsieres, Monthey - Champ6ry-Morgins, Montreux-Oberland-Bahn und mitbetriebenen Linien, Nyon-Crassier, Nyon-. Abends in der Dunkelheit erfolgt, ist es im Gegenteil durchaus üblich, vorwärts ein- und rückwärts auszufahren. Zudem besteht im Kanton Zürich keine Vorschrift, welche ein anderes Verfahren zur Pflicht macht. Da der Verkehr am Abend gewöhnlich dichter ist als am frühen Morgen, erscheint es auch aus diesem Grunde angezeigt, des A6ends- vorwärts in die Garage einzufahren. Obschon der Lastwagen aus einem privaten Grundstück auf die Strasse hinausfuhr, kann darin kein Verschulden des Chauffeurs erblickt werden, dass er nicht eine Drittperson als Wache anstellte; dies könnte höchstens bei ganz besonderen Verhältnissen verlangt werden, wie z. B. dann, wenn die Garageausfahrt unübersichtlich ist. W. der Salon! St. Cergue - Morez, Berner - Oberland - Bahn, Oensingen-Balsthal, Orbe-Chavornay, Pont- Brassus, Ponts-Sagne - La Chaux-de-Fonds- Pruntrut-Bonfol, Rhätische Bahn, Rolle-Gimel, Rorschach - Heiden, Saignelegier - La Chaux-de-Fonds, Saignelegier-Glovelier, St. Gallen - Speicher - Trogen, Schaffhausen- Schleitheim, Sensetalbahn, Sernftalbahn, Solothurn - Niederbipp, Solothurn - Zollikofen - Bern, Steffisburg-Thun-Interlaken, Schweiz. Südost-Bahn, Tramelan-Dachsfelden und mitbetriebenen Linien, Mittel-Thurgau-Bahn, Uerikon-Bauma, Uster-Oetwil. Traverstalbahn, Viviser Bahnen, Waldenburger-Bahn, Wetzikon-Meilen, Wohlen-Meisterschwanden, Wynentalbahn, Yverdon - Ste. Croix, Elektrische Strassenbahnen des Kantons Zug, Zugerberg-Bahn,, sowie die Vierwaldstättersee-Dampfschiffahrtsgeselllschaft. Die Vergünstigung findet Anwendung in der Zeit vom 13. bis 24. März 1929 (Rückfahrt jedoch nicht vor dem 15. März), und dann wieder in der Zeit vom 25. April bis 5. Mai 1929 (Rückfahrt jedoch nicht vor dem 27. April). Die Gültigkeitsdauer der Billette einfacher Fahrt beträgt 4 Tage, wobei indessen die am 24. März gelösten Billette nur bis einschliesslich 26. März und die am 5. Mai gelösten Billette nur bis einschliesslich 7. Mai zur Rückfahrt gültig sind. Der Schnellzugszuschlag ist für die Hinund für die Rückfahrt voll zu bezahlen. Ein ausserordentlicher Zufluss von Miteidgenossen wird für diese nächsten Tage in den Mauern der Stadt Genf erwartet. U.S Grundungsversammlung der Flugplatz-Genossenschaft Bern. Unter dem Vorsitz von Herrn Direktor P. Cardinaux fand am Dienstagabend im Bürgerhaus in Bern die Gründungsversammlung der Flugplatzgenossenschaft statt. Der Vorsitzende begrüsste die Vertreter der Behörden und der Gemeinden, welche den Flugplatz Bern unterstützen. Er sprach seinen besondern Dank aus den zahlreichen Zeichnern von Anteilscheinen, der Eidgenossenschaft, dem Kanton sowie der Stadt Bern. Die Traktanden sahen vor : zuerst den Bericht über den Stand der Flugplatzfrage. Herr Gemeinderat Ratiflaub wies darauf hin, dass der Flugplatz Bern nicht nur eine Angelegenheit der Gemeinde Bern sei, sondern ebenso des ganzen Kantons und der Schweiz. Der Interessentenkreis muss deshalb noch bedeutend erweitert werden. Bis heute wurden 170 000 Franken gezeichnet. Wir haben die Zusage von Verkehrsinteressenten aus dem Kanton (z. B. Oberländischer Verkehrsverein), dass sie unsere Bestrebungen tatkräftig unterstützen wollen. Der Zweck der Genossenschaft ist die Förderung des Luftverkehrs, insbesondere der Anschluss Berns und benachbarter Gebiete an die nationalen und internationalen Luftverkehrslinien, die Organisation und Durchführung gewerbsmässigen Luftverkehrs, insbesondere die Veranstaltung von Alpenflügen, sowie die Ausbildung von Flugschülern. Zur Erreichung dieses Zweckes pachtet die Genossenschaft den von der Einwohnergemeinde Bern erworbenen und hergerichteten Flugplatz im Belpmoos, den sie mit den erforderlichen Flugzeugen und Betriebseinrichtungen ausstattet und betreibt. Auch soll der Ausbildung von Flugschülern durch den Flugsportklub Bern besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Herr Raaflaub gab dann den provisorischen Flugplan für die Sommersaison 1929 bekannt, woraus zu entnehmen war, dass sowohl der Anschluss an die Linie Genf-Lausanne-Bern- Zürich, sowie an die Auslandslinien nach Berlin und Wien gesichert ist. Auf besondern Wunsch der Gemeinde Biel soll eine Linie Bern-Biel-Basel mit Anschluss an die von der Baiair bedienten Linien betrieben werden. Herr ßankdirektor Christen erstattete Bericht über die Finanzaktion. Von Privaten sind bisher 191 000 Franken Anteilscheine gezeichnet worden. Von Gemeinde und Kanton Bern stehen ausserdem je 30 000 Fr. in Aussicht. Benachbarte Gemeinden und interessierte Ver- Kein Schleudern mit Beachten Sie die flache, breit aufliegende Lauffläche mit dem zähen, griffigen Gleitschutz-Profil und die weltberühmte Handelsmarke rrOMOBTT RFVim der United States Rubber Company Bessere Reifen gibt es nicht! Erh<lich in allen guten Qaragen und Spezlal-Geschäfton Zur sofortigen Vermittlung: Tel. No 10.80, 10.81 oder 10.82, ÖLTEIM Automobilsalon und «Automobil-Revue». Wie alliährlich stellt sich die «Automobil- Revue» auch dieses Jahr mit all ihren Kräften in den Dienst des Genfer Automobil- Salons. Sie wird nicht nur ein Bild der technischen Tendenzen der grossen internationalen Automobilschau vermitteln, sondern in ihrer einzigartigen Rubrik «Von Stund zu Stand» die ausgestellten Marken Revue passieren lassen. Aber auch die sportlichen und gesellschaftlichen Ereignisse Genfs während der grossen Automobilwoche sollen in Wort und Bild eingehend gewürdigt werden. Um die Fülle des Stoffes bewältigen zn können, erscheint die «Automobil-Revue» während den Salontagen in folgenden Sondernummern: //. März : Nr. 20 » »2/ 15. » »22 16. » * 23 18. » »24 20. » »25 21. » »26 22. » > 27 Die Inserenten sind in ihrem eigenen Interesse gebeten, ihre Aufträge baldmöglichst einzusenden. Verlag and Redaktion. bände haben ihre Beteiligung zugesagt und aus Kreisen von Industrie, Handel und Privaten werden weitere Zeichnungen erwartet. Es sollte möglich sein (auch in Bern), ein Genossenschaftskapital von 300 000 Franken zusammenzubringen. Nach einem Dank des Vorsitzenden an die Vertreter der Behörden, speziell Herrn Oberst Isier vom eidgenössischen Luftamt und Herrn Regierungsrat Bösiger, ging die Versammlung über zur Statutenberatung. Die anwesenden und mit der Sache vertrauten Juristen bereinigten in langen Diskussionen (die eigentlich in eine vorbereitende Versammlung gehört hätten) einige wichtige Punkte der Statuten. Es blieb darauf nur noch Zeit zur Wahl des Vorstandes, welcher wie folgt bestellt wurde: Vertreter des Kantons : Dr. Egger, kantonale Baudirektion; Dr. Kupfer, kantonale Finanzdirektion. Vertreter der Gemeinde Bern: Stadtpräsident Lindt, Gemeinderäte Raaflaub und Grimm. Vertreter von Handel und Industrie: Direktor P. Cardinaux; Bankdirektor F. Christen; Dr. Nyffeler; H. Giger, Kaufmann; Direktor F. Rothen; Dr. F. Rubin, Handels- und Gewerbekammer; Direktor H. Rufener; Direktor J. Schaffner; Hoteldirektor H. Schüpbach; Direktor A. Stäuble. Bund und Bundesbahnen. Eine Vergütung von 40 Millionen Franken. Dem Vernehmen nach führten die Besprechungen innerhalb des Bundesrates über die Höhe der Entschädigung an die Bundesbahnen für ihre Leistungen in den Kriegs- und Nachkriegsjahren zu einer Einigung. Man erinnert sich daran, dass die Bundesbahnen während des Krieges nahezu ein Defizit von 200 Millionen Franken herauswirtschafteten und dass von Seite sowohl des Verwaltungsrates als auch der ständerätlichen Kommission ein Antrag dahin ging, dass der Bund ab 1930 die mit 1929 zu Ende gehenden Jahresbeiträge von rund 10 Millionen Franken unter einem andern Namen weiterhin gewähren sollte. Dieser Vorschlag bedingte ein Geschenk des Bundes von 50 Millionen Franken. Der Betrag in einem kaum ausbalancierten Budget bedeutet natürlich für die Schweizerische Eidgenossenschaft etwas. Deshalb konnte sich natürlich der eidgenössische Finanzdirektor an diesem Begehren nicht besonders begeistern, da er jedenfalls eher der Auffassung war, die Bundesbahnen sollten so viel als möglich von innen heraus sich selbst sanieren. Da wiederum jedoch die politischen Behörden nicht immer zum Vorteil des Unternehmens in Fragen der Besoldung und der Arbeitszeit eingegriffen haben, kann man schlussendlich den Standpunkt der S. B. B. verstehen. Nun hat der Bundesrat auf den 1. JanuaT 1930 eine Vergütung von 40 Millionen Franken gesprochen, die zur Tilgung des Kriesisdefizites zu verwenden ist. Der Bundesrat fasst heute hierüber endgültigen Beschluss, um ihn hernach in Form einer Botschaft den eidgenössischen Räten zu unterbreiten. Da sich das Kriegsdefizit der Bundesbahnen heute noch auf 190 Millionen Franken beläuft, wird es, sofern der Vorschlag des Bundesrates angenommen wird, mit 1. Januar 1930 auf 150 Millionen Franken zurücksinken, was wiederum eine Zinsentlastung von zwei Millionen Franken bedeutet. Woher der Bund diese 40 Millionen Fran- 1 ken zu nehmen gedenkt, entzieht sich unserer Kenntnis. In Anbetracht, dass die Einnahmen aus dem Benzinzoll und den Automobüzöllen im stetigen Wachsen begriffen sind, wird wohl auch das Automobil indirekt einen Obolus an die Bundesbahnen zu entrichten tiaben. -t.