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E_1929_Zeitung_Nr.024

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tribunes!» Emsige

tribunes!» Emsige Hände kommen der Aufforderung nach und seine Rennkiste spritzt das letzte Lance. Allzulange dürfte die jet- Abschied von Eaumorte. Letztes Jahr war es los. Die Fahrt hinterlässt einen prächtigen zige Piste auch für den Kilometer - Arrete Eindruck. Wie erstaunt und erfreut zugleich nicht in Betracht kommen. Bei den Rennwagen schnellte die starke Wellenbewegung der ist man aber, unmittelbar darauf festzustellen, das die Leistung des grossen Meisters durch Bahn den Fahrer beinahe aus der Kiste. einen der unsern, nämlich Strittmatter (Zug) Dann die entsetzliche Tramschiene. Ohne auf Bugatti noch überflügelt worden ist. gründliche Korrektionsarbeiten und eine Mit 112,8 Stundenkilometer setzt er seinen Namen neben die beste Zeit des nationalen Austrages. Unser schweizerisches Rennen wird trotz schärfster Auslandskonkurrenz von einem Schweizer gewonnen! Das Internationale Rennen. Wie das zu gehen pflegt, ist das offene Rennen gemäss den Reglementen der internationalen Sportbehörden eine bessere Auflage des nationalen Rennens. «Dasselbe in Grün.» Die Tourenwagen, hier Sportwagen, sind gegenüber den reinblütigen Vertretern der Kategorie naturgemäss im Nachteil. Insgesamt rennen fünf Wagen. Lepicard, diesmal Alleingänger, verbessert seine Zeit um eine Sekunde. Kessler und Probst erklären auch hier Forfaits. Die Zwei- bis Dreiliter- Klasse bringt wiederum die Marken-Rivalen des nationalen Rennens, Dr. Escher und Moser, an den Start, und wiederum ist es Escher, der den ersten-Rang belegt, erstaunlicherweise mit der fast mathematisch gleichen Zeit wie bei seinem ersten Rennen. Moser gelingt es, seine Zeit zu verbessern. Bei den fünf bis acht Litern rücken zwei neue Wagen auf den Plan: der Titelverteidiger der besten Sportwagenzeit vom letzten Jahre (Lance I), Baron von Wenzel-Moosau auf Mercedes-Benz und als Konkurrent ein weiterer Mercedes-Benz mit Rosenstein (Zürich). Die gewaltigen Wagen haben Mühe, bei stehendem Start auf hohe Tourenzahl zu kommen (die Räder fassen dafür die Strasse und übrerdrehen sich nicht, wie zum Beispiel bei dem ungleich leichteren Donnet von Lepicard). Mit Spannung nimmt man die Meldung der Zeittafel entgegen, dass Rosenstein in der Hinfahrt eine bessere Zeit als der Baron erzielt hat. Soll auch der Sportwagenpreis im Lande bleiben? Die Antwort gibt von Wentze'l-Mosau mit 31 % Sekunden bei der Rückfahrt. Rosenstein braucht eine ganze Sekunde mehr. Damit bleibt der Deutsche Sieger der Sportwagen im internationalen Rennen. Aber er hat in Rosenstein einen gefährlichen Konkurrenten. Den Rennwagen ist es vorbehalten, für den Schlussakkord zu sorgen. Während es Sarbach nicht gelingt, seine Zeit aus dem nationalen Rennen zu übertreffen und Strittmatter umsonst einen Doppelsieg gegen den Franzosen herauszufahren sucht, erzielt Andre Morel im ersten Lauf eine Zeit von 31^, im Rücklauf gar eine Zeit von 30 Sekunden. Mit 117,6 km in der Stunde ist Morel Sieger der Rennwagenkategorie und unbestrittener Sieger des Kilometer-Arrete 1929 überhaupt. Ihm fällt der Speziaipreis der «Automobil- Revue» zu. Gedanken aui der Heimfahrt. Aus! — Das ewige Rennen und Schreien um die Wagen, Sturm der Tramways, rücksichtsloses Drängen. Die Polizei arbeitet musterhaft. Langsam lockert sich die Kolonne. Es ist erst halb eins und wir sind schon bald in der Stadt. Man nimmt mit seinen eigenen Gedanken dasse Bang Conenrrent Conductenr Verbreiterung der Bahn wird es hier nicht abgehen, wollen wir unseren Kilometer erhalten wissen. Der Wechsel vom Lance zum Arrete hat nicht enttäuscht. Gerade das Miterleben des ganzen Startvorganges, das der Arrete voraus hat, brachte spannende Momente. Hier Hessen sich die interessantesten Beobachtungen über die Technik des Fahrers festhalten. Oie Ste Um es vorwegzunehmen, die Sternfahrt des Genfer Salons 1929 war ein touristischer Erfolg, der ausgesuchte Schwierigkeiten zu bemeistern wusste. Trotzdem das prächtige Wetter der vorhergehenden Tage einer kalten Bise und einem grauen Himmel hatte Platz machen, müssen, starteten 53 der 55 Eingeschriebenen punkt 8 Uhr in Neuenburg, Zürich, Lausanne, Luzern, Bern und Martigny. Eine K-St. vor dem Start war den Konkurrenten die Strassenroute bekanntgegeben worden. Ebenso erfuhren sie das innezuhaltende Stundenmittel, das dieses Jahr auf 37,5 Kilometer angesetzt worden war, die höchste Anforderung, die je an einem Rallye gestellt wurde. Bedenkt man, dass die Fahrt meistens noch auf Strassen zweiter und dritter Klasse durchzuführen war, so kann auch der Uneingeweihte sich ein etwelches Bild über die zu leistende Arbeit machen. Die einzuhaltenden Routen waren die folgenden: Zürich, Affoltern, Bremgarten, Lenzburg, Kreuzstrasse, Murgenthal, Niederbipp, Solothurn, Buren, Lyss, Kerzers, Neuenburg, Grandson. Orbe, La Sarraz, Aubonne, Nyon, Genf. Luzern, Hochdorf, Villmergen, Lenzburg, Suhr, Kreuzstrasse, Langentharl, Herzogenbuchsee, Solothurn und weiter wie oben. Bern, Biglen, Konolfingen, Oberdiessbach, Kiesen, Riggisberg, Freiburg, Payerne. Estavayer-le- Lac, Sugiez, Bösingen, Kerzers, Neuenburg usw. Neuenburg, Grandson, Orbe, Moudon. Payerne, Estavayer-Ie-Lac, Kerzers, Flacmatt. Freiburg, Ponten-Ogoz, Romont-Ville, Oron-la-Ville. Lausanne, Genf. Lausanne, Vewy, Palezieux, Moudon. Paryerne, Estavayer-le-Lscc, Kerzers, Neuenburg, Grandson; Orbe, Moudon, Lausanne. Genf. Martigny, Aigle, Vevey, Lausanne. La! Sarraz, Yverdon, Estavayer-le-Larc, Payerne. Freiburg, Ponten-Ogoz, Bulle, Palezieux, Lausanne, Genf. Der gemeinsame Durchgangspunkt war dieses Jahr Chietre im Kanton Pretburg. Von den 53 Startenden kamen nur drei nicht innerhalb der verlangten Zeitspanne an. Einer von ihnen wurde in Chietre durch einen Unglücksfall aufgehalten, die beiden andern schieden infolge unvorhergesehenen. Unwohlseins aus. Die Ankunft in Genf. Von 15 Uhr an waren die Offiziellen auf ihren Posten, 15.24 Uhr erschien der erste Wagen, 723 H, Zürich. Dann folgten in kur-* zen Intervallen die übrigen, so dass um 16 Uhr bereits 25 Starter in Genf eingetroffen waren. Um 17.30 Uhr hatten die letzten Fahrer das Ziel erreicht. Die Organisation Section de i'A. C. S. ou Club Marqne de la voiture AUTOMOBTI-REVUE 1929 - N» 24 Die Schönheit der hohen Geschwindigkeit und der Gesang der Kompressoren kamen bei der Rückfahrt wie beim Lance voll zur Geltung. (Die Tribüne war wie alljährlich an dem gegen Genf gelegenen Ausgangspunkt des Kilometers aufgestellt). Die erzielten Resultate sind unter den herrschenden Verhältnissen, namentlich der Strecke, als sehr gut zu betrachten. Den Organisatoren muss für ihre Arbeit das uneingeschränkteste Lob erteilt werden. Noch nie ist ein Genfer Rennen mit einem derartigen Schneid ohne jegliche ermüdende Pause abgewickelt worden. Von der Chronometrage bis zum Absperrungsdienst arbeiteten alle Instanzen reibungslos. Die Sanität hatte glücklicherweise keine Arbeit. Vit. klappte vorzüglich, die Ausrechnungen konnten mit einer aussergewöhnlichen Schnelligkeit durchgeführt werden. »z*\ % «l (Von unserem Gr.-Berichterstatter) Genf, 17. März 1929. In der Frühe des Samstagmorgen verwunderten sich viele Berner, die auf dem Wege zu ihrer Arbeitsstätte morgens 7 Uhr eine^ ganze Reihe von Automobilen auf dem Casinoplatz vorfanden. Hier starteten die Stornfahrer, nachdem Herr Thommen den Teilnehmern Startnummer, Startzeit und Kilometerdurchschnitt bekanntgegeben hatte. Welche Ueberraschung, als dieser Durchschnitt mit 37,5 km bekannt wurde, das hatte niemand erwartet und Massstäbe und Karten waren nur auf volle Durchschnittszahlen eingestellt gewesen. So galt es, in aller Schnelligkeit den neuen Massstab auszurechnen und in den Zirkel zu nehmen. Dann wurde die Route, die ebenfalls erst im letzten Moment bekanntgegeben wurde, in der Karte eingetragen, und schon war die Abfahrtszeit da. Ein eiliges Händeschütteln, ein Glückwunsch vom Präsidenten, Dr. Mende, und schon waren wir gestartet, um 8 Uhr 18. Die «Bemannung» unseres Wagens stellte sich auf 5 Personen: Oberstkommandierender und Mann am Volant Herr F. Büchler, Herr Eduard Büchler als Chef des Rechnungswesens und Kontrolleur des inne zu haltenden Geschwindigkeit — die beiden Damen halfen nach Kräften mit, sie entzifferten die vorbeihuschenden Wegweiser und entwaffneten mit einem freundlichen Lächeln selbst die gestrengste Kontrolle. Der Schreibende endlich dürfte beim Ausmessen der Teilstrecken (von je 5 Minuten auf die ganze 307 km lange Strecke) mithelfen und bei der Wegkontrolle als «Kontroninstanz» mitwirken. So hatte jedes seine Aufgabe und es zeigte sich, dass diese Verteilung der Chargen die richtige war. Mit Spannung erwarteten wir die erste Kontrollstelle. Schon lagen Worb, Biglen, Grosshöchstetten hinter uns, als kurz nach Oberdiessbach die rote Fahne auftauchte. 8 Uhr 58. Auf die Minute genau passierten ^wir die Kontrolle. Dann erster Halt auf offener Strecke. Schon geht es weiter. Bei Kiesen geht es über die Aare und hier holt uns auch ein Teilnehmer ein (die der unsrigen folgende Startnummer). In der Eile verfahren wir uns — der mit zwei Personen besetzte Konkurrent fährt uns vor. Doch schon haben wir wieder den-«geraden Weg». Es geht nun im Morgennebel über das Moos und dann ansteigend nach Riggisberg und über die hügelige Landschaft — hart neben dem Schnee und vereisten Bächen vorüber nach Schwarzenburg. Wenn wir einmal etwas aufgehalten werden, durch Fuhrwerke, schlechte Strasse etc., so ertönt von sehen des zweiten Stuermannes das Kommando: etwas schneller, zwei Minuten Verspätung! und schon holt der brave Motor die Verspätung ein und der Steuermann meldet: Tempo gut! Tafers: die zweite Kontrolle. Frierend steht der Kontrollchef, mit einer Pferdedecke über den Schultern, da. Zeit: 10 Uhr 02. Stimmt Weiter! Gute Reise und viel Glück! Jetzt kommt Freiburg und damit wohl das schwerste Stück: Freiburg—Payerne. Hier geht es zum Teil auf Strassen 2. und 3. Klasse. Nach Freiburg verfehlen wir die Strasse — befinden uns Die Resultate des Kilometer arrete 1929. I Xcil.XX 1/ !F 1 a,rLi-tlD©:rxoli.t Temp» da Ifloi&ln irrüti Aller Retour Mormne Yitmt mojenne irhinn plötzlich südlich unserer richtigen Linie und biegen nach einer kurzen, aber höchst spannenden Irrfahrt bei Montagny wieder in die richtige Route. Zweifel: haben wir keine Kontrolle verpasst? Dazu die Feststellung: 7 Minuten zu spät! Jetzt muss der Motor alles hergeben. Mit Mühe gelingt es, die Verspätung einzuholen, als schou Payerne auftaucht. Kurz nach Payerne kommt dia Kontrolle: Montet: 10 Uhr 53. Wir beglückwünschen uns, das böse Stück so gut hinter uns zu haben und fahren nun gemütlich gegen Estavayer hinab. Es grüsst der Neuenburgersee —• durch einen zarten Nebelschleier — wir müssen weiter und fahren nun auf übersichtlicher, guter Strecke gegen den Murtenseo. Hier nehmen wir etwas Vorgabe, um dann in Ruhe durch die heimeligen Dörfchen am Seeufer zu fahren: Vallamand, Genevaux, Praz, Vully, Sugiez. Hier wurde eine Kontrolle vermutet — aber nichts war zu sehen. Kurz nach Gurmels wiid die Strecke wieder schwierig und die Hälse strecken sich nach links und rechts: Wo ist ein Wegweiser? Bei Schiffenen geht es über die Saane, um die scharfe Kurvo von Bundtels und wieder nordwärts über Bösingen nach Laupen. Mit Unruhe äugen wir nach der nächsten Kontrolle, denn wir sind nicht so ganz sicher, ob wir auch keine Kontrollstelle verfehlt haben. In Kerzers taucht plötzlich hinter einer Kurve die rote Fahne auf. Abstoppen. Zeit: 12 Uhr 36. Stimmt. Unser Kapitän schmunzelt befriedigt. Der zweite Steuermann aber rechnet und rechnet Es wird ein Halt gemacht, um schnell auf der Karte die Zeitstrecken weiter abzustecken. Dann geht es mit etwas Tempozugabe über die schnurgerade Strasse nach Ins, St. Blaise — und schon sind wir in Neuenburg (1 Uhr 13). Man wäre nun gerne zu einem Kaffee zu haben — aber wir riskieren es nicht, länger anzuhalten und erlauben uns nur ein kurzes Ruhestündchen, indem wir (nach der Kontrolle in Bevaix) mit massigem Tempo die schöne Strasse dem Ncuenburgersee entlang fahren. Schade, dass die Sonne heute nicht durchzudringen vermag, die Landschaft wäre viel freundlicher und die Fahrt genussreicher. Vor Yverdon heisst es wieder: verlorene Zeit nachholen und pünktlich durchfahren wir Yverdon — aber die erwartete Kontrolle ist nicht zu sehen. Von Yverdon geht es weiter durch's schöne Waadtland über Mathod nach Orbe. Noch immer keine Kontrolle. Arnex, Poinpaples, La Sarraz. Die Strasse macht hier mehrere Zickzackkurven und es heisst immer wieder verlorene Minuten einholen^ In Senarcfens taucht plötzlich hinter einem; gähen Rank die Kontrolle auf. Ah; voilä les Bernois! 14 Uhr 57. C'est bien

NO 21 - 1029 5. ex-aequo E. Tbommon, secüon Borno 33 5. > E. TheUkeres. eection Berne 38 6. H. Meder, section Arjjovie 43,5 7. E. Ruckstuhl, eection Beine 46 8. Pfister. ßeotion Berne 46,5 9. W. Huber, eection Berne 48 10. E. Buri, section Geneve 51,1 11. E. Sturzenegger, section Berne 52,5 12. E. Fankhauser, section- Berne 53 13. E. Anderes, ßection Zürich 56 14. E. Buchler, eection Berne 56,5 15. Y. Forbrige, 6ection Lucerne 58 16. R. Hilfiker, section Berne 60 17. Erneet Senn, 6ection Lucerne 61,5 18. K. Hamberger, section Berne 66 19. Gaston Prival, section Berne 66 20. F. Geiser, section Emmenthaä 67 21. Robert Loosli. section Berne 70 22. Otto Ulrich, ßection Lucerne 70,5 23. K. DuttUnger, eection Zürich 72 24. A, Hoffmann, section Berne 73 25. C. Bandi, section des Montaenes neuch&teloises 76,5 26. M. Fortmann, eection Berne 77 27. J. Devegney, section Geneve 80 28. H. Bragger, section Berne 81 29. E. Leimgruber, eoction Lucerne 84,5 30. I. Levaillant, section des llontagnes neuchäteloises 85 31. E. Schmidt, section Berne 91,5 32. H. Schmidt, section Berne 95 33. E., Bebler, section Znrich 97 34. M. Grisel. section Vaud 100 35. T. Willy, section Lucerne 100 36. P. Kaiser, section des Montasmes neuchäteloises 100 37. I. Hug, section Zurieb 102,5 38. J. Gaillond, section Zürich 110 39. G. Chappuis, section Valais 110,5 40. L Meyer, section Arjjovie 124,5 41. C. Gossweiler, eection Berne 124,5 42. P. Aebli, section Glaris 124,5 43. J. Imfeid, section Lucerne 136 44. A. Gehrig, ßection Berne 168,5 45< A. Imfeid, section Lucerne 173,5 46. C. Manse, eection Geneve 216 47. J. Kluser. eection Valais 244,5 48. F. Grandjean, seotion Valais 266 Rangfolge der Sektionen: L Berno 11 points 9. Znrich 22 * a Geneve 39 » 4. Lncerne 52 > 5. Neuchätel 56 > 6. Valais 90 * Sektion Bern. Oie Sieger: 1. Hermann Moser 29.5 points 2. E. Thommen S8 points 3. E. Theilkaes 38 noints Den Interclubwettbewerb gewann wiederum die Sektion Bern. Wenn jemand den Wanderpreis beanspruchen konnte, so war es die Sektion Bern, die schon lange vor der Sternfahrt die Veranstaltung ihrerseits auf das sorgfältigste vorbereitete. Die Tatsache, dass von 55 Konkurrenten über 20 Berner waren, spricht für das ausserordentliche Interesse, das der Berner A. C. S. der Sternfahrt entgegenbringt. ! Eine Ballnacht im des Bergues. (Sonderbericht.) Merkwürdiges Gefühl, einen Ball zu besuchen, der erst nach zwölf Uhr nachts beginnt. Zwischen der Tatsache, dass schon beim Souper der letzte Platz belegt war, dass der Festsaal des Hotels die Tanzenden nur mit Mühe fassen konnte, tind dem Verständnis, das einem offiziellen Ball gemeinhin entgegengebracht wird, sprühte jener welsche Geist des «Mitmacheros», den wir Deutschschweizer immer und immer wieder einzukalkulieren vergessen. Mit Unrecht. Denn er war es, der dem ersten Salonball des A. C. S. das Leben gab und den beispiellosen Erfolg. Der Ball kannte keine Tradition. Diese Lücke sollten die Attraktionen füllen. Ob ihnen das eigentliche Gelingen der Veranstaltung zu verdanken ist, bezweifle Seh. Die routinierten Organisatoren hatten vielmehr zwischen die Zeilen des Programms einen Satz geschrieben, der seine Wirkung nicht verfehlte: Der Salonball ist das gesellschaftliche Ereignis. Und die «Gesellschaft» kam. Was Namen •und Rang bekleidet, was Genf an schönen Frauen besitzt, war da. Genf, ja, denn die übrige Schweiz musste erst ihre Beobachter geschickt haben. Es war ein lebendiges Journal von teuersten Toiletten, todschick geschnittenen Fräcken, Juwelen, Monokeln, Pfauenfächern. K« güüokh'chflte Attraktion war unzweifelhaft die Moderevue während dos Soupers. Von den dichterischen, leider im Lärm des Servierungsapparates untergehenden Worte eines ebenso gut sprechenden wie gekleideten Schauepieters heraufbeschworen, schlenderten die Mannequins im Scheinwerferlicht über den Vorführungssteg. In den gezeigten Modellen zeUrte aich nicht nur ein berückender Luxus, sondern die ganze hochgezüchtete Kunst der Haute Gouture. Dem Balle angepwst, herrschten die Ballkleider vor. Lange, sioh wie Kelche nach unten öffnende, vorn mit den Enden die Knie, hinten den Boden streifende Toiletten. Bestechend in ihrer Einfachheit. Viel Schwarz, eine einzige Agraffe als Schnruok. < Mäntel» aus Voile und Spitzen. Die FrühMngskosfcüme gefielen sich in spielerischen Variationen des Stilkleides: unschuldig grosso Hüte aus durchsichtigem Stroh und unbeschwert wehende Seidenbänder, btanenirantQ Seidg und welwo Plissefcesätee. Der Clou war ein Sonnenschirm aus dem gleichen Stoffe wie das Kleid, mit denselben Vo* lant Haupttendenz ist Konsequenz. Man »ah selbst Schuhe, deren Absätz« da« Mustor des Kleide« wiederholton. Eine ungeheure Rolle fäUt für das Auftrettn der Dam« von Welt, wie die Revue bestätigte, Bei « fcn Kimono, eei es in Grandetoilette ohne Unterschied auf die Jahreszeit dem Mantel zu und — vergessen wir ihn nicht — dem Shawl. In der Kontrastierung von Mantel und Kleid liegt heute das Geheimnis der grossen Mode. Kaum war das letzte Modell unter rauschendem Beifall hinter dem Vorhang verschwunden (der Beifall erinnerte mich, wie recht die «A.-R.» vor einem Jahre mit der Anregung von Modorevuen hatte!), räumte ein Heer von Kellnern den Saal zum Tanz. Zwei Bands spielten um die Wette, worunter das vielgerühmte Orchester des Embassy-Clubs aus London, das rhythmisch und technisch vollendet, aber auf die Länge etwas monoton war. Die Schönheitskönigin «Miss France» meldete per Telegramm ihre Grippeerk.rankung. — Vom Damen-RaUy war nichts zu sehen als die Preisverteilung. Gegen 2 Uhr wurde einer der berüchtigten Ballonmatchea ausgetragen, womit die Stimmung ihren Höhepunkt erreichte. Der Ball dauerte unvermindert an in den. hellen Morgen hinein. V. SSixxrx Paris TCrissssei. Anlässlich der Ankunft der Konkurrenten des Automobilwettbewerbs Paris-Nizza fand ein Schnelligkeitsrennen über 500 m mit stehendem Start statt. Resultate: Sportwagen, Kart. 750 cem: 1. Vinatier (Rosengart), 31,6 Sek.; Kat. 1100 cem : 1. SisnoTet (Salmeon), 22,6 Sek.; Kat. 1500 cem: 1. Rigal (Alfa Romeo), 22,6 Sek.; Kat. 3 Liter: 1. Friedrich (Bugatti), 21,8 Sek.; Kat. 5 Liter: 1. Morand (Chrysler), 24 Sek.; Kart. 8 Liter: 1. Osnobichine (Mercedes), 23,4 Sek. Autocars: 1. Lamberjack (Saurer), 36,6 Sek. Rennwa-gen, Kat 750 cem: 1. Rey (Peugeot), 26,2 Sek.; Kat. 1100 cem : 1. De Joncy (Amilcar), 21,4 Sek.; Kat. 1500 cem: 1. R. Dreyfus (Bugatti), 20 Sek.; Kat. 2 Liter: 1. Divo (Bugatti). 18,6 Sek. (Stundenmittel: 96,770 km, beste Zeit des Tsrgesl Die Weltrekord versuche abgebrochen. Die Todesfahrt von Lee Bible hat dem letzten Angriff auf den Weltrekord ekj tragisches Ende gesetzt Major Segrave hat auf jeden weiteren Start verzichtet und seinen Rennwagen bereits nach England verfrachten lassen/Die für die Weltrekordversuche offene Frist ist von offizieller Seite infolge des Unfalles des amerikanischen Anwärters als abgelaufen erklärt worden. Der Automobil - Schnelligkeitsrekord hat bisher drei Todesopfer gefordert: Parry Thomas verbrannte am 3. März 1927 in Pendine bei einer Rekordfahrt mit einem Stundenmittel von 290 Kilometer, weil die Maschine Feuer fing; Frank Lockfeart fuhr am 25. April 1928 mit 320 Stundenkilometer über die Rekordpiste, als sich der Wagen mehrmals überschlug und den Führer erdrückte. Das gleiche Schicksal ereilte nun Lee Bible vor einigen Tagen. AUTOMOBIL.RrTVUE Die Sesa prosperlert! Von der Sesa, Schweizerische Express A.-G., sind im Jahre 1928 total 978000 Tonnen Güter befördert worden. Es sind daraus den Bahnverwaltungen netto für über 14 Millionen Franken Frachten zugeflossen, wovon 93 Prozent auf die Bundesbahnen und siebsn Prozent auf die Privatbahnen entfallen. Als Haupteinnahme der Sesa figuriert die Vermittlungskommission aus den Frachten, die pro 1928 351177 Franken beträgt. Es wird der Generalversammlung, die am 15. April in Zürich stattfinden wird, beantragt, eine Dividende von 5 Prozent auszurichten. Angesichts der stets wachsenden Prosperität der Sesa sollte man voraussetzen dürfen, dass die Klagen der Bahnen gegenüber dem Automobil endlich verstummen. Eisenbahn und Kraftwagen. Die « Automobil-Revue» hat anlässlich der Besprechung des Vortrages über das Thema « Eisenbahn und Kraftwagen >, der von der Bürgcrpurtei der Stadt Bern veranstaltet wurde, die verdienstvolle Anregung gemacht, es möchte diese Frage nochmals aufgegriffen und auch von schweizerischen Fachleuten in Form eines Referates und eines Korreferates behandelt werden. Daraufhin möchten wir gerne bekanntgeben, das aus der Serie der Verkehrsvorträge, die die Bürgerpartei auf ihrem Programm hat und noch veranstalten wird, noch vorgesehen sind: 1. Wiederholung des Vortrages über «Die stadtbernische Verkehrsordnung und stadtbernische Verkehrsverhältnisse » von Herrn Polizeikommissär W. Müller (22. März 1929). 2. « Bundesbahnen und Sesa.». Referent: Hr. Oberst F. Rothpletz, Verwaltungsrat der schweizerischen Bundesbahnen. (Zeitpunkt wird später bestimmt.) 3. «Die Entwicklung des Automobils ». Referent: Herr Ingenieur E. Monteil, Sekretär des schweiperischen Motorlastwagenverbandes. (Zeitpunkt wird ebenfalls später bestimmt.) Wir glauben also und hoffen, das bei Anlass dieser noch vorgesehenen Vorträge die Vertreter der automobilistischen Sache reichlich Gelegenheit haben werden, zum Worte au kommen. Sekretariat der Bürgerpartei: Dr. W. Kohler. Professor Delaquis nimmt den Ruf nach Hamburg an. Professor Dr. Ernst Delaquis, der Chef der Polizeiabteilung und des eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartements und ausserordentlicher Professor der Universität Bern, hat den Ruf als Ordinarius für Strafrecht nach Hamburg angenommen und das Gesuch um Entlassung aus der Bundesverwaltung gestellt. Ohne Zweifel bedeutet der Weggang dieser Autorität sowohl für die Bundesverwalttrng als auch die Berner Universität, die in letzter Zeit iganz besonders schwer mitgenommen wird, einen bedeutenden Verlust. -ei- Vom Rapperswller Seedamm. Letzten Samstag nachmittag tagte in Rapperswil neuerdings eine Versammlung von Vertretern eidgenössischer, kantonaler und kommunaler Behörden sowie eine Anzahl von interessierten Verbänden. Das fiaupttraktandum bildete das von der Kibag A.-G. in Bach vorgelegte Projekt, das an Stelle einer Klappund Drehbrücke einen Durchstich der fiurdener Landzunge auf der Pfäffiker Seite und eine Brücke von elf Meter lichter Höhe vorsieht. Das Projekt wurde von Ingenieur Waldvogel erläutert. Die Versammlung schloss sich dem grosszügigen Vorschlag der Kibag A.-G., über welchen die «Automobil- Revue» bereits eingehender berichtete, an. Eine längere Resolution ersucht die Bundesbehörden um weitere Förderung des Projektes und um finanzielle Unterstützung, -eipie Projekte zur Erstellung einer hölzernen Brücke von Salez nach Ruggell und betreffend die Zufahrtsstrasse zu dieser Rheinbrücke, wie auch diejenigen betreffend die Hebung der Gemeindestrasse Sevelen—Vaduz (Zufahrtsstrasse zur Rheinbrücke), sind vom Regierungsrat des Kantons St. Gallen genehmigt worden. r. An einem Strandbad herum laboriert man auch im Bergün, und ein St. Moritzer Architekt hat bereite Pläne hierfür entworfen. ry. An die Instandstellung der Rohrerstrasse und des Zollraines in Aarau sind dieser Gemeinde vom aargauischen Regierungsrat Staatsbeiträge bewilligt worden. im. Die Projekte über den Ausbau der Kantonsstrasse im Dorfe Malters, die Korrektion und Geradolegung der Kantonsstrasso Malters—Bühlacher, die Erweiterung der Kanalisation im Dorfe Malters und die Erstellung einer Trottoiranlage längs der Kantonsstrasse in diesem Dorfe sind vom luzernischen Regierungsrat genehmigt worden. r. Ein bedauerlicher Unfall, dem ein achtjähriger Knaie zum Opfer fiel, ereignete sich am letzten Montag in Samen. Die schlechte Gewohnheit vieler Kinder, auf der Strasse «Fangis» zu spielen, war die Ursache dieses Unglücks, indem der betreffende Junge unvorsichtigerweise direkt in ein Auto hineinsprang. — Die Notwendigkeit, überall in den Schulen Verkehrsunterricht zu erteilen, wird durch, diesen Fall neu bewiesen. —ie— Von Stand zu Stand. Nash. Ueber den bemerkenswerten Aufschwung, den diese Automobilwerke bereits in den letzten Jahren in der Produktion sowohl als auch im Absatz und Export erreicht haben, gaben die massgebenden Statistiken jeweilen genügend Auskunft und die Kenner der Marke waren ob dieser Entwicklung keineswegs überrascht. Ohne ein Prophet zu sein, wird man den am Salon ausgestellten Modellen der neuen Serie «400» eine noch prononciertere Erfolgskurve voraussagen können. Der Kromenveatilator bei Nash ist mit dem Dynamo verbunden. Konstrukteur und Karossier haben hier miteinander wettgeeifert, um einen leistungsfähigen und schicken Gebrauchswagen zu schaffen, der trotz seiner Vorzüge in mittlerer Preislage verbleibt. Der Motor der Typen Special und Advanced weist eine sehr interessante Neuerung auf, welche seine Leistungsfähigkeit noch weiter zu steigern vermochte. Es wurde nämlich Doppelzündung eingebaut, so dass je zwei Kerzen auf einen Zylinder entfallen. Die Konstrukteure rühmen dieser Anordnung grössere Kraftentfaltung, sehr rasches Anzugsvermögen und die Schaffung einer beträchtlichen Kraftreserve bei minimalem Brennstoffkonsum nach. Zudem ist der Motor hoch komprimiert, wobei die Kompression in einem kleineren Raum als bisher erfolgt und dadurch natürlich bei der Explosion eine höhere Druckentfaltung bewirkt. Unsere Sondernummern 20. März: Nr. 25 21. » »26 22. » * 27 Die Inserenten sind in ihrem eigenen intet' esse gebeten, ihre Aufträge baldmöglichst einzusenden» vertag und Redaktion.