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E_1929_Zeitung_Nr.026

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europäischen Industrie

europäischen Industrie und ihrer amerikanischen Rivalin stärker als je ist. Die Automobilisten in Europa profitieren von diesem Konkurrenzkampf, der auf schweizerischem Gebiet mit ungefähr gleichen Waffen ausgekämpft wird. Viele Konstrukteure sind der Meinung, dass ein zweijähriger Salon völlig genügen würde. Er würde mehr Zuspruch finden und da die technische Entwicklung notgedrungen in den letzten Jahren weniger gross ist als früher, so wäre das Interesse bei grössern Abständen zwischen den einzelnen Ausstellungen beim Publikum ein grösseres. Dazu kommt, dass die grosse Masse technische Fortschritte nur zu würdigen weiss, wenn sie einen in die Augen fallenden Unterschied in der äussern Ansicht der Automobile bewirkte Herr Peugeot bemerkte weiter, dass es interessant sei, zu konstatieren, dass die modernen Verkaufsmethoden, wie Kreditkauf, Kauf auf Miete, Unterhaltsverpflichtung durch den Verkäufer oder den Fabrikanten, sich in der Schweiz weniger einbürgern als anderswo. Sobald diese Vorteile auch in der Schweiz zur Anwendung kommen, werde sich die Zahl der Automobilisten noch bedeutend vergrössern. gr. W«5 Die internationale Automobil, und Motorrad-Ausstellung in Wien, welche- vom 10. bis 17. März in der Wiener Rotonde abgehalten worden ist, wurde dieses Jahr von der überwältigenden Mehrzahl der amerikanischen Markenvertretungen nicht beschickt. Es geschah dies als Protest gegen das geringe Einfuhrkontingent, welche die Einfuhrbestimmungen für Automobile vorsehen, indem die Händlerschaft erklärte, die Einfuhrquote auch ohne Ausstellung leicht abbringen zu können. Kanton Zürich. Motorfahrzeugbesitzer, welche eine Verkehrsbewilligung, gültig ab Ende März 1929, zu beziehen wünschen, seien darauf aufmersam gemacht, dass die kantonale Motorfahrzeugkontrolle sich damit einverstanden erklärt hat, dass diese Verkehrsbewilligungen schon ab 28. März 1929 als gültig erklärt werden und daher für allfällige Osterfahrten benützt werden können. Immerhin hat diese Erleichterung zur Voraussetzung, dass der für den Bezug der Verkehrsbewilligung notwendige Versicherungsausweis betreffend Haftpflicht ebenfalls schon ab 28. März 1929 gültig ist, d. h. die Haftpflichtversicherung muss schon ab diesem Tage in Kraft bestehen. •& VI. Kapitel. Vom Taxabbau und Zusammenarbeit. Ziehen wir aus dem bereits Gesagten die Schlussfolgerung, so ist mit aller Klarheit festzustellen, dass die teilweise Unrentabilität gewisser Bahnbetriebe nicht auf das Konto der Automobilkonkurrenz zu buchen ist. Vielmehr liegt die Wahrheit darin, dass die Bahnen nicht mehr in der Lage sind, den heutigen Transportanforderungen voll zu entsprechen. Jedes Zeitalter hat seine Verkehrseinrichtungen. Der modernen Wirtschafts- und Arbeitsauffassung entspricht das Automobil am allermeisten, denn nur jene Transporteinrichtung ist als Ideal zu bezeichnen, die in kürzester Zeit ohne Beschädigungen des Materials, ohne übermässige Verpackungsspesen und zu einem angemessenen Preise die Ware vom Wohnort des Versenders zum Wohnort des Empfängers befördern kann. Diesen Anforderungen entspricht der Motorlastwagen, darin liegt eigentlich das ganze Geheimnis seines Erfolges. An dieser Tatsache können keine noch so geharnischten Diskussionen und Zeitungsartikel über den illoyalen Konkurrenzkampf der Automobile etwas ändern. Die Zeit schreitet vorwärts und wer nicht mit ihr gehen will, kommt eben unters Rad. Nur ein Weg liegt für die Zukunft offen: es ist dies die Zusammenarbeit zwischen Bahn und Motorfahrzeugbesitzern. Die Sesa sucht dies anzustreben und ist ja auch in der Lage, mit einem glänzenden zweiten Abschlussbericht vor die Oeffentlichkeit zu treten. Neben den S. B. B. haben bis heute die Verwaltung von 24 Privatbahnen mit der Sesa Zusammen-Arbeltsverträge abgeschlossen. Der Bericht führt unter anderm aus: «Für den weiteren Ausbau der organisierten Zusammenarbeit von Eisenbahn und Automobil in der Schweiz bildet bezüglich des Güterverkehrs die Einrichtung der Sesa- Agenturen die Grundlage. Während des Geschäftsjahres sind mit 25 privaten Unternehmern Verträge abgeschlossen und an 25 Orten neue Agenturen errichtet worden. Am Schlüsse des Jahres sind durch den durch 125 Sesa-Agenturen ausgeübten Camionnagedienst insgesamt 144 Bahnstationen und 207 Ortschaften bedient worden.» Ein guter Anfang wäre somit gemacht. Das Ziel jedoch wird nicht zu erreichen sein, solange sich das mit den Bahnen zusammenarbeitende Motorfahrzeug - Liniennetz nicht Ws in die hintersten Täler erstreckt. Aber auch der Sesa sind Limiten gesetzt, denn id ÄUTOMOBTL-REVim 1929 - N" 26 Eisenbahn und Moforlasfwagen. *) Siehe AutoRevue Nr. 18. mehr ihre Linien zunehmen, desto grösser und schwerfälliger wird ihr Verwaltungsapparat. Die Kosten einer zu teuren Sesaverwaltung hätten die Bahnen zu tragen, da infolge der privaten Konkurrenz höhere Frachtansätze nicht verlangt werden könnten. Deshalb und aus diesem Grunde ist ein loses Netz freier aber angeschlossener Betriebe bedeutend empfehlenswerter als ein Grossbetrieb, dem bald alle Mängel eines Staatsbetriebes anhaften müssten. Immer und immer wieder wird auch heute noch behauptet, dass der Motorlastwagenbetrieb und die aus ihm der Bahn erwachsenden Konkurrenz den Taxabbau verhindere. Die Praxis zeigt, dass dem nicht so ist und dass die Behauptung der Stichhaltigkeit entbehrt. Der Taxabbau ist bereits eingetreten. Dieser ist gerade durch die Konkurrenz des Automobilismus erwirkt worden. Ohne diese Konkurrenz wäre der Betrieb einzelner Bahnen niemals vereinfacht worden, wäre die eingeleitete Rationalisierung nicht gekommen und die Einnahmen, die den Bahnen aus dem Motorlastwagenverkehr entgehen, wären wie in den ersten Nachkriegsjahren in den überorganisierten Betrieben als einem Danaidenfass verschwunden. Es hat wenig Zweck, mit unkontrollierbaren Zahlen um sich zu werfen. Die Bahnen geben den ihnen aus der Motorfahrzeugkonkurrenz entstehenden Einnahmenausfall auf jährlich 36—40 Millionen Fr. an, dem gegenüber hat der Verband der Motorlastwagenbesitzer an Hand eines umfangreichen statistischen Materials den Beweis unternommen, zu zeigen, dass diese Zahlen übersetzt sind. Sollten aber nach hoher Schätzung die Verluste der Bahnen 30 Millionen Franken betragen, so bleibt dieser Betrag doch unter demjenigen, den die Bahnen durch ihre Rationalisierungsmassnahmen einzusparen in der Lage waren. Wir wollen uns nicht weiter in die innern Verhältnisse unserer schweizerischen Bahnen einmischen. Dies jedoch darf wohl behauptet werden, dass die vollständige Anpassung des Bahnbetriebs an die heutigen Verhältnisse und die Anwendung kaufmännischer Geschäftsmethoden noch nicht überall restlos durchgeführt sind. Diese Massnahmen jedoch, auch wenn sie ein wenig « Blut» kosten sollten, sind einzig imstande, durch bessere Ergebnisse den von der gesamten schweizerischen Volkswirtschaft verlangten Taxabbau eintreten zu lassen. Auch die Bahnen haben keinen Selbstzweck. Sie sind nur Dienerinnen unseres Volkes und unserer Volkswirtschaft. Als solche haben sie die Pflicht, durch möglichst geringe Taxen den schweren Existenzkampf unseres Volkes zu erleichtern. Das muss das Ziel der Bahnen sein, und dieses Ziel ist gewiss würdiger als der ohnmächtige Kampf gegen ein neues Transportmittel. Der wirtschaftliche Wert des Automobils ist nicht mehr abzustreiten. In dem Augenblicke ist es auch existenzberechtigt und der Kampf gegen das moderne Verkehrsmittel widersinnig. Wir sind nicht einseitig eingestellt. Wir wissen ganz genau, welch grosse Dienste die Bahnen unserer Volkswirtschaft geleistet haben. Auch wir haben deshalb alles Interesse an ihrer Erhaltung und an ihrem Wohlergehen. Darüber aber ist eines nicht zu vergessen. Niemals dürfen Verkehrsmittel zum Selbstzwecke werden. Ueber dem Wohlergehen der Bahnen steht dasjenige unserer Industrie, unseres Handels, unseres Gewerbes und unseier Landwirtschaft, von ihrer Blüte hängt das Los aller ab. Ihren Bedürfnissen hat sich alles unterzuordnen, auch die Bahnen. Jede Schädigung, und dazu gehört auch die Knebelung des Motorfahrzeugtransportes, trifft auch die Bahnen, die, wie die letzten Jahre zur Genüge zeigten, in erster Linie von den Konjunkturschwankungen betroffen werden. Die Lage der englischen Automobilindustrie. Alle Zweige des englischen Automobilbaues stehen nach wie vor im Zeichen einer bemerkenswerten Betriebsamkeit, die sich besonders stark in den Fabrikationsabteilungen für leichte Personenwagen und leichte Motorräder ausprägt. Die Fabriken sind reichlich mit Aufträgen versehen, während die leichte Automobile herstellenden Werke ausnahmslos dem vollen Betriebsunifange nach arbeiten und stellenweise sogar Nachtschichten eingelegt haben. Die Morris- Werke haben eine durchschnittliche Kapazität von 2000 Einheiten wöchentlich erreicht, während die Produktion der Austin-Werke sich auf ungefähr 1100 Einheiten wöchentlich beläuft. Nichtsdestoweniger bewegt sich der Importhandel nach wie vor in recht ansehnlichen Bahnen, indem vor allem viel amerikanische Marken eingeführt werden. Grosses Interesse bringt man nicht nur in der englischen Fachwelt der neuen Fabrik entgegen, welche in Dagenham für den Bau von Kraftwagen nach amerikanischem Muster errichtet wird. Massgebende englische Persönlichkeiten sind übereinstimmend der Auffassung, dass die Aussichten im neuen Jahre als vielversprechend anzusehen sind. P. Lenzburg 1? Zürich Le Rallye du Salon 1929 DieSrernFanr[desGenfepSalon1929 »llineraireZürich-Geneve total km300.o Luzern-Geneve 299.1 Bern - Geneve 307.9 Neucharel-Geneve 30B.O Lausanne-Geneve 30^.7 Marrigny-Geneve 293.3 Suren ^ ß/ess6s(J> N Niederb Ittecff/s, iBoasfeftenOf. \>Hed,ngen 'Aftoltera NeuchateUfSPsi ttorsoöni ßc/rsl l Geneve Arn vee-Ziel Vst/n 'verdon Arnexl Lausanr Wortes 21.1 Map SaiavauxA 28. 7 5 Romonr 3 Montreux TAigle Bex 'illars StAtauft'co •2 \ Bulle 'fJamaff färöj.ßfy/en G/vsshöchsfetten 30 Oöerrfiessbach Was ein Teilnehmer über die Sternfahrt sagt. Herr B. Pierrehumbert, welcher zusammen mit Herr Moser aus Bern den ersten Rang der Sternfahrt belegte, machte folgende Erklärung bezüglich der Sternfahrt: «Vor allem muss ich den Organisatoren und ihrem Präsidenten, Herrn Chantre, meinen Dank aussprechen für die ausgezeichnete Durchführung der Veranstaltung. Die Aufgabe der Teilnehmer war dieses Jahr keine leichte, besonders für diejenigen, welche einen grossen Teil der Fahrt im Kanton Freiburg zurücklegen mussten, wo die Sekundärstrassen meistens in einem ziemlich schlechten Zustand sind. Zudem gibt es im Kanton Freiburg, mit Ausnahme der grossen Landstrassen, keine Strasseribezeichnungen, und es ist daher schwierig für den Ortsunkundigen rasch den Weg zu finden.» Herr Pierrehumbert ist der Meinung, dass man in Zukunft vermeiden sollte, im Kanton Freiburg die Strassen zweiter und dritter Klasse in die Sternfahrtroute einzubeziehen. Auch sollte man den verschiedenen Sektionen ungefähr gleich schwierige Routen zuteilen im Interesse der Gerechtigkeit. Auch die Frage der genauen Zeitübereinstimmung an sämtlichen Sternfahrtkontrollen muss noch geprüft werden. gr. T. C. S AUTOSEKTION ST. GALLEN—APPENZELU DES T. C. S. Die Sektion St. Gallen—Appenzell des A. C. S. veranstaltet auf Montaj? den 25. März a. c, abends 8 Uhr, im Hotel Schaff einen Lichtbildervortrag mit Demonstrationen über «Das Abblendproblem bei der Automobilbeleuchtung , (Referent: Herr Ing. Guanter, von der Firma Osram A.-G., in Zürich). Zu diesem Vortrag sind auch die Mitglieder der Sektion St. Gallen—Appenzell des Touring- Clubs der Schweiz freundlichst eineelsrden. Im Hinblick auf die Gefahren bei Nachtfahrten, wegen der Unzulänglichkeit der meisten Abblendsysteme, wird es jedermann, der ein Interesse an der Verkehrsentwicklung hat, begrüssen, durch ein Referat mit Lichtbildern und praktischen Vorführungen die Wirkungsweise verschiedener Scheinwerfersysteme kennen zu» lernen. Der Referent wird die am häufigsten vorkommenden Abblendsysteme behandeln und deren beleuchtungstechnische Seite und Eignung für die Praxis zur Sprache bringen Der Besuch des Vortrages, der einem besonders aktuellen Gebiet der Autotechnik gewidmet ist. wird gewiss auch unsere Mitglieder interessieren und wir möchten Sie deshalb auf diesea Referat aufmerksam machen. Der Vortrag ist öffentlich. Eintritt frei. Letzte Sondernummer 22. März Nr. 27. Die Inserenten sind in ihrem eigenen Interesse gebeten, ihre Aalträge baldmöglichst einzusenden. Die erste reguläre Nummer erscheint wieder am Dienstag wie üblich mit der Beilage Autler-Feierabend. Verlag und Redaktion.

N° 26 - 1929 AUTOMOBfL-REVUC Pas Automobil im Kampf... Falsche Zahlen. Das Thema « Eisenbahn und Auto» bleibt wirklich aktuell.' Mit allen Mitteln sucht man auch in der Tagespresse dem Automobil beizukommen. So letzthin wieder in einer Einsendung, die unter dem Titel « Eine falsche Rechnung » in der « Thurgauer-Zeitung » erschien und hierauf in die « Schweizer Freie Presse» überging. Im angeführten Artikel wird in einer polemischen Auseinandersetzung mit dem « Motorlastwagen », die uns weiter nicht berührt, die Auffassung breitgeschlagen, dass weder die Zolleinnahmen aus der Einfuhr von Automobilen und Motorrädern, noch der Anteil des Bundes aus dem Benzinzoll, mit Ausnahme der für Ausgleichszuschläge an die Kantone ausgeschiedenen und zur Verfügung des Bundesrates gestellten 250,000 Fr., als Aequivalent für die Strassenbenützung durch motorisierte Strassenfahrzeuge angesprochen werden dürfen. Die betreffenden Gelder, so wird behauptet, flössen der Bundeskasse als Zolleinnahme zu, genau wie die Gelder aus Zöllen für die Einfuhr der Eisenbahnbedarfs- und Verbrauchsartikel, wie Eisenbahnschienen, Kohle, Materialien für den elektrischen Fahrleitungsbau usw. Der betreffende Einsender kommt in seiner Rechnung schlussendlich zum Resultat, dass im gesamten die Motorfahrzeugbesitzer nicht 51 Millionen, sondern bloss 21,746,872 Franken an Bund u. Kantone zahlen. Und zwar 250,000 Franken als Ausgleichszuschlag, 14,948,452 Franken als Motorfahrzeugsteuer, 1,357,919 Fr. als Gebühren und Taxen und 5,190,501 Fr. als Anteil der Kantone aus dem Benzinzollertrag. Der Einsender betont, dass diese Einnahmen im Jahre 1926 gerade zur Deckung der Kosten der Kantone für die Strassenverbesserungen ausgereicht hätten. Die Kosten für den laufenden Unterhalt des 14,623 km umfassenden Staatsstrassennetzes im Jahre 1926 hätten zudem eine weitere Summe von 21 Millionen Fr. verschlungen. Es sei uns gestattet, ebenfalls auf diese [Rechnungsstellung ein wenig näher einzugehen. Beginnen wir gerade mit dem Strassenunterhalt und den Strassenverbesserungen. Die Kosten für den Strassenunterhalt betrugen im Jahre 1912, als noch keine besonderen Aufwendungen für den Autobetrieb gemacht wurden, 12 Millionen Franken. Unter Berücksichtigung der Geldentwertung und bei gleichbleibend minderwertigem Unterhalt würden die Kosten heute 21,6 Millionen Fr. betragen. Diese Summe wäre somit das Minimum, welches die Kantone auch ohne den Automobilverkehr zu leisten hätten. Nach der angeführten Statistik des Verbandes schweizerischer Strassenfachmänner haben nun im Jahre 1926 die Ausgaben für den Unterhalt tatsächlich 22,224,000 Fr. betragen. Dazu kommen die 21,825,000 Fr. für Strassenverbesserungen und 1,024,000 Fr. für Neubauten. Das ergibt ein Total von 47,052,000 Fr. Der Automobilverkehr bedang somit eine Mehrausgabe von 25,4 Millionen Fr. Nach der gleichen Statistik betrugen jedoch die Nettoeinnahmen der Kantone aus den Verkehrsabgaben mindestens 17 Millionen Fr« Dieser Betrag von den Mehrausaben der Kantone für die Strassen abgezogen ergibt einen ungedeckten Betrag von 8,4 Millionen Fr. Ziehen wir von diesem Betrage noch den Anteil der Kantone aus dem Benzinzollertrag für 1927, rund 5,4 Millionen Fr., ab, so geht damit der ungedeckte Ausgabenbetrag für den Strassenunterhalt auf 3 Millionen Fr. herunter. Nun aber geht es nicht an, die Zolleinnahmen aus der Einfuhr von Automobilen und Motorrädern, aus dem Benzinzoll usw. nicht in die Rechnung stellen zu wollen. Es sind dies Einnahmen für den Bund, auf welche auch nach der neuesten Rede von Bundesrat Schulthess in Genf der Bund einfach nicht mehr verzichten kann, die aber heute die Summe von 34 Millionen Fr. erreichen und von denen 5,4 Millionen als Benzinzollviertel und 669,000 Fr. als Subventionen für Alpenstrassen abgehen, so dass dem Bundesfiskus rund 28 Millionen Franken verbleiben. Dem 3-Milüonen-Mehraufwand für den Strassenunterhalt stehen somit die 28 Millionen Reineinnahmen des Bundes gegenüber. Ohne die Einnahmen aus dem Automobil müsste sich der Bund andere Einnahmequellen verschaffen, wobei mit aller Ausdrücklichkeit zu betonen ist, dass hiefür nicht nur einzelne Bevölkerungsklassen wie beim Automobil herangezogen werden könnten, sondern das gesamte Volk. Mit dem Zoll für die Einfuhr von Eisenbahnbedarfs- und Verbrauchsmitteln zu exemplifizieren, erachten wir als gewagt, da bekanntlich unsere Bahnen ihr Einfuhrmaterial nicht alles zu verzollen haben. So stellt sich tatsächlich die Rechnung 1 , und es wäre jedenfalls gut, wenn auch von Seiten der Eisenbahnfachmänner nicht mit Rechen- Beispielen aufgewartet würde, die der « ganz grossen Sache einer erspriesslichen Zusammenarbeit » nicht dienen können, K. Haftung einer Auto-Unternehmung für Mängel der Strasse. Aus dem Bundesgericht. Ein Unfall, der sich am 1. November 1923 beim Betrieb der Autopost im Val Calanca ereignete, hat Anlass zu einem bundesgerichtlichen Entscheide gegeben, welcher für die Haftung privater Transportunternehmen von grundsätzlicher Bedeutung ist. Der schwere Autocar der vom Bunde und dem Kanton konzessionierten Gesellschaft Auto Calanca wich am Unglückstag wegen eines Fussgängers nach rechts aus und begab sich dadurch von der Strassenmitte weg auf das von einer Unterstützungsmauer getragene talseitige Strassenbord; das vor mehreren Jahrzehnten gebaute Strässchen ist indessen nicht für so schwere Fahrzeuge berechnet, die Stützmauer gab nach und der Wagen rollte den Abhang hinunter. Ein Fahrgast, der dabei schwere Verletzungen davontrug, erhob gegen die «Auto Calanca» eine Schadenersatzklage im Betrag von 30000 Franken, wobei er geltend machte, der Unfall sei einzig auf den schlechten Zustand der Strasse zurückzuführen und hiefür sei die Gesellschaft verantwortlich. Die Gesellschaft hielt ihm entgegen, für den Zustand der Strasse könne nur der Kanton Graubünden haftbar gemacht werden; eventuell liege ein Fall höherer Gewalt vor. Der Prozess war auf Grund des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes von 1905 zu beurteilen, dem die konzessionierten Automobilunternehmen untergestellt sind. Gemäss Art. 1 Absatz 1 dieses Gesetzes haftet der Transportunternehmer bei Betriebsunfällen für den entstandenen Schaden, «sofern er nicht beweist, dass der Unfall durch höhere Gewalt, durch Verschulden Dritter oder durch Verschulden des Getöteten oder Verletzten verursacht ist.» Die kantonalen Gerichte, das Bezirksgericht der Moesa und das Bündner Kan- New Yorks Verkehrstürme sterben aus. Der Polizeipräsident hat den Vorschlag gemacht, die berühmten «Verkehrstürme» der 5. Avenue, dio in der ganzen Welt nachgeahmt worden sind, entfernen zu lassen, da eie sich allmählich dem immer stärker werdenden Verkehr gegenüber eher hinderlich als praktisch erwiesen haben. Die Bronzetürme haben 130.000 Dollar gekostet. Ein Verkehrsturm an dem verkehrsreichsten Punkt New-Yorks an der 5. Avenue. Packard die schönsten und besten Automobile der Welt, vor allen andern vorbildlich ausgerüstet mit dem weltberühmten Packard 8-Cyl.- Linien-Motor, mit der unübertroffenen Packard- Chassis-Zentralschmierung u. neuestens mit der OriginaJ-Packard-hydraulischen Stossdämplung u. unnachahmlich weichen Federung, sind, wie immer, so auch dieses Jahr bahnbrechend und überlegen voran. Ash the man who owns one I Werner Risch, Zürich ^ | M. Guyot, Chaux-de-Fonds =* Albert Schmidt, S.A., Genf R. Volz. Thun IC K Af sZ/iltittttiti tpnsgencht, schützten die Klage für ungefähr 15 000 Franken. Sie nahmen an, dass sich die Gesellschaft weder auf höhere Gewalt noch auf das Verschulden Dritter berufen könne; vielmehr treffe die Unternehmung, ein Verschulden, da sie den schlechten Zustand der Strasse gekannt habe. Das Bundesgericht hat die Haftung der «Auto Calanca» ebenfalls grundsätzlich bejaht und an dem Betrage des Schadenersatzes nur deswegen einen Abstrich von rund 4000 Franken vorgenommen, weil es der Schadensberechnung eine andere Mortalitätstabelle zugrunde legte. Entscheidend war hierfür die für die oberste Instanz verbindliche tatsächliche Feststellung der kantonalen Instanzen, dass der Gesellschaft der gefahrdrohende Zustand der Fahrstrasse nicht unbekannt gewesen sei. Was die Einrede der höheren Gewalt betrifft, so stellt sich das Nachgeben der Unterstützungsmauer unter dem schweren Wagen nicht als eines jener Ereignisse dar, welche nicht vorausgesehen und durch menschliche Kraft nicht verhütet werden können. Die Einrede des Ver~ schaldens Dritter aber setzt nach der bundesgerichtlichen Praxis zu E. H. G. Art. 1 Abs. 1 voraus, dass dieses Verschulden eines Dritten die einzige Unfallursache sei. Selbst wenn nun im vorliegenden Falle ein Verschulden des Kantons Graubünden wegen des Zustandes der Strasse anzunehmen wäre, so wäre es nicht die einzige Unfallursache, weil auch die «Auto Calanca» ein Verschulden trifft. Da diese Transportunternehmung über den Zustand der Strasse unterrichtet war, so hätte sie bei den Kantonsbehörden auf Abhilfe dringen sollen; auch hätte sie dem Chauffeur Weisung erteilen sollen, dass ein Ausweichen nur nach der Bergseite zu erfolgen dürfe, eine Massnahme, die von der eidgenössischen Postverwaltung auf weit besseren Bergstrassen angewandt wird. Schien sodann eine unmittelbare Gefahr zu drohen, so hätte die Gesellschaft trotz der von der eidgenössischen Postverwaltung und dem Kanton Graubünden erhaltenen Konzession die Postkurse vorläufig einstellen sollen. Da somit auch die Einrede des Verschuldens eines Dritten versagt, ist die Gesellschaft grundsätzlich haftbar. Die Minderheit des Gerichtshofes wies darauf hin, dass die Verantwortlichkeit für den Zustand der Strasse in erster Linie dem Kanton obliege, der auch die Konzession erteilt habe und dass mit diesem Verschulden eines Dritten nicht ein solches der Beklagten, sondern nur die Betriebsgeiahr konkurriert habe. W. A. C. S. Konferenz der Sektions-Sekretäre. Am letzten Mittwoch versammelten sich in Genf in den Räumen des Zentralsekretariats, Ruo du Mont-Blanc 16, die Sektionssekretäre aus 17 Sektionen (von 26) des A. C. S. Unter dem Vorsitz von Herrn Primault, dem Generalsekretär des A. C. S., wurden in vierstündiger Verhandlung verschiedene für den A.C.S. wichtige Fragen erledigt. Dann wurde die Frage der Herausgabe einer Propagandaschrift behandelt. Diese soll die Interessenten aufklären über die mannigfachen Vorteile, welche der A. C. S. seinen Mitgliedern bietet, wie: unentgeltliche Zustellung der offiziellen Zeitung « A. C. S.»; gesellschaftliche Veranstaltungen; sportliche Veranstaltungen; Bibliothek und Benützung der Clublokale; Strassenführer der Schweiz; Karten; Strasseninformation des A. C. S. (welche jährlich zwanzigmal der offiziellen Zeitung beigelegt wird); touristische Auskünfte mit Itineraires; Verladedienst auf der Gotthardstrasse; Grenzdienst; Gratisabgabe von Triptyks; Ausweiskarten für den Hilfsdienst und für die Reduktion der Hotelpreisef technischer Dienst; juristischer Beistand; endlich bedeutende Vorteile bei verschiedenen Versicherungs - Gesellschaften. Darauf wurden die Vorschläge der Sekretariate behandelt : Wöchentliche Berichterstattung über die Mitgliederbewegung; Aenderung der Legitimationskarte; Regelung der Korrespondenz; Vereinheitlichung der Abzeichen des A.C.S.; Entzug dieser Abzeichen und Rückgabe derselben bei Austritt aus dem A. C. S.; Reglement der Verwaltung; monatlicher Tätigkeitsbericht der Zentralverwaltung; Jahresbericht; Protokoll und Regelung der Triptykaasgabe; neue A. C. S.-Schä!der; Frage der auswärtigen Mitgliederzahl etc. Sitzung des Direktionskomitees des A. C. S. Am Samstag, den 23. März 1929, findet in den Räumen der Zentralverwaltung in Genf ein© Sitzung des Direktionskomitees statt Die Tagesordnung umfasst in erster Linie folgende Fragen: Vertrag bezüglich verbilligten Ankaufes von Benzin und Stellungnahme zu der Strassen verkehrsinitiative in Hinsicht auf die ablehnende Haltung des Tourinzclubs.