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E_1929_Zeitung_Nr.026

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AUTOMOBTL-REVUE

AUTOMOBTL-REVUE 1929 — N° 26 alles Bestehende. Zeugnisse von bekannten Schweizer! ahrern bestätigen Leistungen von 39,000, 49,000, ja sogar 63,000 Kilometer. Die europäische Industrie hat sich mit dieser hervorragenden Schöpfung des ihr bewahrten Vertrauens würdig erwiesen. A Auskunft von der Generalvertretung: SERVA-DEFAG A.-G., Pelikanstrasse 9, ZÜRICH Für einige Gebiete Vertretungen abzugeben! SOC.AM.COOARDO B!ANCHI-MIl/>NO KAPITAL 30.000.000 Lire übertrifft der neue Erstklassiger Wagen, von den Kennern geschätzt. Vertreter in allen Kantonen der Schweiz. Zubehörlager: GARAGE SPICHER, FREIBURQ. Der kaufmännische Vertreter für die Schweiz: A. PERRENOUD, la Pommiere ienf) Betonstrassenbau Im Kanton Schwyz. kr. « Ach, wie Ist s möglich dann...» wird der Automobilist leise pfeifen, wenn er obigen Titel liest; denn er ist ja gewöhnt, dass aus dem Kanton Schwyz in automobilistischer Hinsicht nichts oder wenig Gutes kommt, und das Schwyzer Strassennetz ist mehr berüchtigt als berühmt. Auf einer von der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner herausgegebenen Uebersichtskarte der schweizerischen Strassen, wo die verbesserten Strassen rot, die alten Strassen aber schwarz angezeichnet sind, sieht es im Gebiete des Kantons Schwyz noch ausnahmslos ganz bedenklich schwarz aus. Das stimmt nun mit der Wirklichkeit, Gott sei Dank, nicht mehr ganz genau überein, seit Brunnen und Gersau mit modernen Strassenbelägen gebaute Strassen haben und seit in Siebnen die Dorfstrasse gepflastert worden ist. Im letzten Sommer ist nun ein Teil der wichtigen schwyzerischen Durchgangsstrasse Richterswil-Lachen-Reichenburg durch die schwyzerische Strassenbaufirma Kibag A.-G. Bach und Zürich im Dorfe Bach, Gemeinde Freienbach, nach dem Zembitverfahren ausgebaut worden. Das Betonstrassenstück, als einziges im" Kanton Schwyz, ist vom kantonalen Baudepartement abgenommen worden und soll innerhalb der nächsten Jahre die Prüfung auf Haltbarkeit und Dauerhaftigkeit bestehen. Soviel sich bis jetzt konstatieren lässt, hat das Strassenstück den überaus strengen Winter gut überstanden und hat ihm die Kälte, der Schnee und die starke Benutzung nichts anzuhaben vermocht Die gewählte Strassenstrecke, mit geraden Strecken und scharfen Kurven, wechselnden Steigungen und Gefällen, eignet sich ganz besonders gut, um die Bewährung der Konstruktion und des neuartigen Strassenbausystems « Zembit» nachzuweisen. Die Strasse ist 6 m breit. Durch Richtungsstreifen wird sie in Fahrbahnen für jede Verkehrsrichtung aufgeteilt. Die bis zum äussersten Strassenrand mit schwersten Fahrzeugen befahrbare Strasse ist eingerahmt mit Betonborden, welche den Strassenrand bestimmt und gut sichtbar begrenzen, welche auch nachts hell erscheinen und dem Automobilfahrer eine angenehme, ruhige Richtlinie geben. In den Kurven wurde die Strasse mit einseitigem Gefälle von 4,5% angelegt, um der Fliehkraft der Fahrzeuge entgegenzuwirken. Auf den geraden Strecken, unter 0,5% Längsgefälle, erfolgt die Entwässerung der Strasse von der Mitte aus mit Seitengefällen von 2,5% nach den Strassenrändern, wie bisher allgemein üblich. Damit das Wasser in die anstossenden Grundstücke abfliessen kann, sind die Seitenborden in bestimmten Abständen unterbrochen. Bei grösserem Längsgefälle aber sind die einzelnen Fahrstreifen horizontal angelegt und nur leicht gewölbt, so dass sie gegen die Mitte der Strasse zu und nach dem Strassenrand entwässern. Das in der Mitte abfliessende Wasser wird durch Sammelschächte abgeleitet. Diese Konstruktion ermöglicht, dass die Fahrzeuge immer rechts auf ihrer Fahrbahn in angenehmer horizontaler Lage fahren können und sollen, ungestört von den entgegenkommenden oder von den von hinten vorfahrenden andern Fahrzeugen. Das lästige und gefährliche Fahren auf der alten Strasse mit abschüssiger Querneigung und mit unsicherm Strassenrand veranlasste die Fahrzeuge, immer die Strasenmitte zu benützen und bedingte ein ständiges Ausweichen in Zickzackfahrt Die Vorarbeiten für diese erste schwyzerische Betonstrasse wurden im Herbst 1927 begonnen. Die vorhandenen Entwässerungsanlagen mussten instand gestellt und neue angelegt werden. Das Strassenplanum war zu erweitern und der Unterbau am Strassenrand mit einem Steinbett zu ergänzen. Auf den gut vorbereiteten Unterbau wurden seitlich die Betonborden und in der Mitte ein Richtungsstreifen aufgebaut. Dazwischen kamen die Fahrbahnen, welche aus eingewalztem Schotter mit Zement und Bitumen bestehen, nach dem zum Patentschutz angemeldeten « Zembitverfahren ». Während dem Bau musste der Verkehr auf der Strecke nicht unterbrochen, sondern konnte immer auf einer Strassenseite durchgeführt werden. Die Zembit. strasse vereinigt die Vorteile neuzeitlicher Belege und vermeidet deren Nachteile. Sie ist verkehrssicher für Menschen, Tiere und Fahrzeuge, schalldämpfend und fällt vor allem auf durch das Fehlen jeder Staub- und Kotentwicklung. Dabei soll das Verfahren bedeutend billiger sein als andere Beläge, hauptsächlich deswegen, weil einheimisches Steinmaterial und Zement unter bestmöglichster Ausnützung deren Eigenschaften, zusammen mit Bitumen zur Verwendung gelangt. Man wäre also mit dem Zembitverfahren nicht mehr auf ausländische Steinsorten angewiesen, sondern könnte unser einheimisches Material verwerten. Sofern sich das Zembitverfahren bewährt, käme es für den Ausbau des schwyzerischen Strassennetzes zweifellos in Frage. Vom Zürcher Autoomnibusbetrieb. Wie erinnerlich, hat der Stadtrat in einer Weisung vor einigen Wochen über die bisherigen Erfahrungen mit dem Omnibus, der; unter den denkbar ungünstigsten Verhältnissen, nämlich als teilweise sehr schwach frequentierte Ringlinie betrieben wird, Bericht erstattet. Er kommt dabei überraschenderweise zur Feststellung, dass der Omnibusbetrieb 40 Prozent teurer sei als die Strassenbahn, ein Ergebnis, das sämtlichen bisherigen Be"triebsresultaten bei den Omnibussen geradezu diametral entgegensteht und auch, trotz der besondern Betriebsweise a,s Ringlinie, Kenner der Materie überraschen, muss. Der Stadtrat kommt deshalb zum Schluss, es sei von einer weiteren Ausdehnung der Omnibuslinien abzusehen und auch von einer Taxgemeinschaft zwischen Tram und Omnibus abzuraten. Die mit dem Studium der Fragen betraute Kommission des Grossen Stadtrates stellt unter dem Präsidium von Fabrikinspektor Sigg einen gegenteiligen Antrag. Sie empfiehlt dem Rat, die Omnibuslinie bis nach Wollishofen auszudehnen, die Taxgemeinschaft zwischen den beiden öffentlichen Verkehrsmitteln herzustellen und in diesem Zusammenhang eine Taxrevision für das kombinierte Tram- und Motorfahrzeugnetz vorzubereiten. Die Debatte dürfte noch einige interessante Gesichtspunkte in der Beurteilung der beiden Verkehrseinrichtungen zutage fördern und wir werden auf die Angelegenheit zurückkommen, z. Bolivien als Absatzgebiet für Automobile. Das Kraftfahrzeug ist noch nicht zu einem wichtigen Faktor im ökonomischen und sozialen Leben Boliviens geworden. Die Interessen der bolivianischen Wirtschaft gipfeln im Erzbergbau» besonders im Abbau von Zinn. Der Bergbau nimmt in jenem Lande, das einige gute, wenn auch sehr teure Eisenbahnverbindungen sowohl nach dem Atlantischen als auch nach dem Stillen Ozean unterhält und ausserdetn freien Ausgang nach der Amazonasmündung hat, den grössten Teil der Arbeitskräfte und Kapitalien in Anspruch, so dass für die Herausbildung nationaler Fabrikindustrien die Bedingungen wenig günstig liegen. Alle gegen die Industri- 1 alisierung sprechenden Gründe haben aber die bolivianische Regierung nicht gehindert, die Gründung von industriellen Unternehmungen durch Zusicherung von Zollerleichterungen für die eingeführten Maschinen, von Steuernachlass und selbst von Schutzzöllen anzuregen und zu fördern. Die Lage der meisten Betriebe muss aber prekär bleiben, so lange der Markt nicht wenigstens durch den Bau von Automobilstrassen, namentlich nach der Ostgrenze, einigermassen verkehrstechnisch erschlossen ist. Wie sehr die Regierung sich dies© Erkenntnis auch zu eigen gemacht hat und wie sehr sie auch davon überzeugt ist, dass dem Kraftfahrzeug allein die Aufgabe als Beförderungsmittel für den inneren Warenverkehr, wie namentlich für den Transport von Mineralien nach den Eisenbahnstationen zum Zwecke des Exportes zufällt, so sind ihren auf die Entwicklung des Automobilismus gerichteten Anstrengungen gewisse Schranken gesetzt, als deren vornehmste das Fehlen eines Fonds für die Unterhaltung und Ausbreitung des Autostrassennetzes und die verhältnismässig sehr hohen Automobüpreise —- dieselben stellen sich im Durchschnitt auf das Zweiundeinhalbfache der in den Vereinigten Staaten geltenden Automobilpreise—' anzusprechen sind. Bei einem Flächeninhalt von IV2 Millionen Quadratkilometern und einer Bevölkerung von knapp drei Millionen Einwohnern verfügt Bolivien gegenwärtig über ein Automobilstrassennetz von insgesamt kaum 3000 km Länge. Im allgemeinen jedoch beschränkt sich der Kraftfahrzeugverkehr heute noch auf die grösseren Städte und ihre nächste Umgebung. Schätzungen lokaler Handelskreise zufolge sind zurzeit 1200 Personenwagen, 800 Lastwagen und 300 Motorräder in Bolivien in Betrieb. Ueberdies laufen in der Hauptstadt La Paz einig© Automobilomnibusse. Die Einfuhr von Personenwagen bewegt sich nach den bolivianischen Statistiken in den letzten drei bis vier Jahren auf einem Niveau von durchschnittlich 7500 Zentner jährlich. Die weitaus vornehmste Bezugsquelle sind die Vereinigten Staaten. Die amerikanischen Marken sind den dortigen Verhältnissen auch am besten angepasst, indem die sehr gebirgige Lage — die grössten Städte wie La Paz, Oruro, Potosi, Lucre und Cochabamba liegen 2700 bis 4000 m über dem Meeresspiegel — ausgesprochene Strapazierwagen erfordert. Dasselbe gilt für die Lastwagen, die vornehmlich zum Transport' von Mineralien nach den Eisenbahnstationen Verwendung finden. PL

N° 26 — 1929 ÄUTOMOBTL-REVUE Die drei neuen Mitglieder des Verwaltungsrates des T. C. S. Hr. Lehner, Präsident der T.CS.-Sektion Aargau. Hr. A. Bussy, Präsident der T.C.S.-Sektion Waadt. AUTO-SEKTION ZÜRICH DES T.C.S. Jahresbericht. Der reichlich illustrierte Jahresbericht über das abgelaufene Sektionsjahr ist dieser Tage an alle Mitglieder versandt worden und führt im Anhang ein genaues Mitgliederverzeichnis der auf 3386 angewachsenen Mitgliederzahl. Wie enorm sich der Zuwachs in dieser stärksten Sektion des T. C. S. gestaltet hat, geht daraus hervor, dass vor zehn Jahren ein Trüpplein von 54 Mann die Sektion bildete 1 Ein ebenso sachlicher wie anregender Bericht des Sektionspräsidenten gibt zusammenfassend nochmals Aufschluss über die sämtlichen Ereignisse des Jahres, welche die Sektion irgendwie berührt haben. Die Kasse schliesst mit einem Vermögenszuwachs von über 20 000 Fr. ab, obwohl sie durch die weitreichende Tätigkeit ordentlich beansprucht worden ist. AUTO-SEKTION ZÜRICH DES T.C.S. Gruppe Winterthur. Donnerstag, den 14. März 1929, abends 8 ühr, hielt die Gruppe Winterthur der Autosektion Zürich des T. C. S. ihre ordentliche Generalversammlung im Restaurant Wartburg in Winterthur ab. Herr Präsident Hug, Winterthur, eröffnete die Versammlung, biess die zahlreich erschienenen Mitglieder freundlichst willkommen. Einen speziellen Gruss entbot er Herrn Fehr, Präsident der Autosektion Zürich, sowie den Herren Dr. Tilgenkamp, Koppel und Bodenmann, als Vertreter des Vorstandes der Stammsektion. Ivebst den ordentlichen Traktanden, war auch ein Filmvortrag von Herrn Dr. Tilgenkamp auf dem Programm. Die Behandlung der Geschäfte wurde sehr rasch und dennoch ausführlich erledigt. Präsident Herr Hug verlas den von ihm abgefassten Jahresbericht, aus welchem kurz folgendes hervorgehoben werden soll: Der Mitgliederbestand der Untergruppe Winterthur beträgt heute die respektable Zahl von 230. Mit dieser Zahl hat die Untergruppe einen Mitgliederbestand erreicht, auf welchen manch andere T. C. S.-Seküon neidisch sein kann. In der Erledigung von öffentlichen Verkehrsfragen war die Gruppe bei der Verhandlung der Verkehrsregelung der Stadt Winterthur vertreten und es darf diesbezüglich erwähnt werden, dass das Zusammenarbeiten mit den Behörden als sehr gut bezeichnet werden muss und dass manche Anregung in wohlwollendem Sinne geprüft und ausgeführt wurde. In den. Dienst der Wohltätigkeit stellte die Gruppe sich anlässlich der Ausfahrt mit den beiden Altersheimen. Für diese Ausfahrt stellten die Mitglieder mehr als 55 Wagen zur Verfügung und führten die Insassen durch das Tösstal, Rafzerfeld ins schön gelegene Hotel Bellevue am Rheinfall, wo ein gemütliches Beisammensein die Herzen der «Alten» wieder auftaute und ihnen einige frohe Stunden verschaffte. Auf dem Gebiete des gemeinsamen Tcrarenfahscens werden die zweitägige Osterfahrt nach Gurnigel Bad und die Pfingstfahrt in den Jura genannt. Dann fanden auch die Stammtischausfahrten rege Beteiligung und eine besondere Note erwarb eich die Picknickausfahrt auf den Sifczberg. Ja die Bewohner dieses kleinen, in reizender Lage gelegenen Dörfchens waren so begeistert von diesem niedagewesenen Besuch, dass sie beim Abschied den aufrichtigen Wunsch «auf Wiederkommen im nächsten Jahr» äusserten. Als Schluss der Ausfahrten wird die Herbstfahrt zu Freund Schweizer ins Hotel Kreuz in Rafz anjreiührt, auch diese Tour vereinigte eine ausser- Hr. Lutz, Präsident der T.C.S.-Sektion St. Gallen- AppenzelL gewöhnlich grosso TeUnebmerzahl auf sich, eo dass man Mühe hatte, alte Erschienenen zu placieren. Im Schlusswort erwähnt Herr Hug noch unter bester Verdaükung die uneigennützige Mitarbeit seiner Kollegen im Vorstande, auch die Zusammenarbeit mit dem Vorstand der Stammsektion war in jeder Beziehung eine gute und er wünscht, dass dies auch fernerhin so bleiben möge, zum Gedeihen der Untergruppe und im 'besondem der Autosektion Zürich des T.G. S. Ein treffliches Mahn-wort richtet er noch an alle Mitglieder, stets immer gute Disziplin auf der Strasse zu wahren, um dadurch dem Autosport die ihm gebührende Achtung und dem T. G. S. das gute Ansehen zu wahren. Die Jahresrechnung wurde ebenfalls rasch behandelt. Der Vorstand hat es verstanden, mit den bescheidenen Mitteln, die ihm zur Verfügung standen, Reichhaltiges und Gutes zu leisten und trotzdem einen bescheidenen Vorschlag von. Fr. 200.— zu erreichen. Die Wahlen fanden ebenfalls eine fliessende Erledigung. Als einzig demissionierendes Mitglied' musste Hr. Bickel ersetzt werden. In öffentlicher Abstimmung wurden die verbleibenden Vorstandsmitglieder einstimmig für eine weitere Amtsdauer bestätigt und neugewählt Hr. Künzli (Winterthur) Hr. Fehr. Präsident der Stammsektion, benützte die Gelegenheit, um in der ihm eigenen, launigen Redeweise dem Gruppeavorstand sowie allen Mitgliedern den Dank und die Grüsse der Stammsektion zu entbieten. Mit der Bitte an den Vorstand, auf dem gleichen Wege weiterzufahren, wünschte er der Untergruppe gutea Erfolg und Wohlergehen. Hr. Dr. Tilgenkamp verstand es, die Anwesenden durch seinen Filmvortrag zu fesseln, und der rege Applaus bestätigte, dass alle von seinen Leistungen befriedigt waren. Als Tourenprogramm für das kommende Jahr sind vorgesehen: zwei Tagestouren, eine zweitägige Pfingstfahrt, dann wieder eine Picknickfahrt nach Sitzberg und eine grössere' Tour von 5—6 Tagen während den Sommerferien über Brünig, Grimsel, Brig, Simplon, Locarno, Lugano, Ghiasso, Leoco, Maloja, St. Moritz, Bernina. Julier, Lenzerheide, Kerenzerberg. Auch einige Halbtagstouren und Stammfischausfahrten sollen das Tourenprogramm bereichern. Näheres über diese Touren wird seinerzeit im Clubblatt erscheinen. Auch fordert der Präsident die Mitglieder auf, sich recht rege an der Benützung des Ansohlagkastens im Glublokal, Hotel « Ochsen » in Winterthur, zu bedienen, in welchem alle offiziellen Mitteilungen ausgehängt werden. In kurzem Schlusswort, in welchem der Vorsitzende noch den warmen Appell an alle Mitglieder richtet, auch im kommenden Jahre sich möglichst vollzählig an dem Veranstaltungen zu beteiligen und sich speziell frühzeitig zu den verschiedenen Anlässen anzumelden, um dem Vorstande seine Arbeit nicht zu erschweren, wünscht er allen gute Heimkehr. Damit ist der offizielle Teil erledigt. Als angenehme Eriabung wurde noch eine kalte Platte serviert, die dem Restaurateur volle Ehre bereitete und von allen. Anwesenden mit gutem Appetit verzehrt wurde. (Korr.). Bau eines riesigen Automobilwerks in Russland. Das Präsidium der wissenschaftlich-technischen Verwaltung bei dem Obersten Rat für Volkswirtschaft, verhandelte über die Durchführung des Regierungsbeschlusses, wonach mit Hilfe der Techniker eine neue Automobilfabrik errichtet werden soll, die jährlich 100000 Autos herstellen soll. Das Präsidium hat angeordnet, dass zu sämtlichen Arbeiten das Automotor-Institut herangezogen wird, das auch bei der Ausarbeitung und Auswahl des von der neuen Fabrik zu erzeugenden Automobil-Typs mitwirken soll. Als Basis für die Versuchskonstruktion der Details und der Maschine wurde die Versuchsfabrik des Automotorinstituts bestimmt. i Wer sich dem sichern Tod aussetzen will, läuft die Fahrbahn einer verkehrsreichen Strasse entlang. Das Schneiden von Kurven im belebten Verkehr gehört zu ienen Dingen, die ein beherrschter Fahrer schon aus ästhetischem Gründen nie macht. Von der neunten an die vierte Stelle geruckt Ein noch nie gesehener Erfolg in der Automobilproduktion NASH Die Zuteilung der Plätze an den Nationalen Automobil-Salons von New York und Chicago stützt sich auf den Umsatz in Dollars, der von den einzelnen Fabrikanten während den am 30. Juni zu Ende gehenden 12 Monaten erzielt wurde. Auf dieser Basis belegte NASH im Juni 1928 den neunten Platz: von diesem Zeitpunkt bis Ende 1928, d. h. während den ersten 6 Monaten des Geschäftsjahres der Nationalen Automobil-Kammer, ist es dieser Marke gelungen, an die vierte Stelle vorzurücken. Hier der schlagende Beweis für die ständige Steigerung der NASH- Produktion, und wenn man bedenkt, dass allein FORD nicht in der Nationalen Automobil-Kammer ist, so ist leicht zu errechnen, dass ABH In seiner Wagenklasse an der Spitze der Weltproduktion marschiert. Dieser Rekord ist viele andere wert und die vielen unbestrittenen Ueberlegenheiten in Qualität, Ausführung und Komfort der neuen NASH-Wagen finden den Erfolg, der ihnen zukommt. 3 Typen 6-zyiinder, Kurbelwelle 7 Lager, 16 Luxusmodeiie Automobil-Salon. Stand Nr. 5 GENF: S. A. Perrot, Ouval * Cie. GENF: Grand Garage de l'Athenee, S. A. LAUSANNE: Garage Wirth &. Cie. FREIBURG: Garage de Perolles MARTIGNY: Emile Faisant LUGANO: Garage Central LA CHAUX-DE-FONDS: C. Peter & Cie.; S.A. LIESTAL: Konrad Peter & Cie., A.-G. BIEL: Konrad Peter & Cie., A.-Q. BAAR (Zug), Th. Klaus SCHAFFHAUSEN: Hürllmann & Quyan ZOFINQEN: P. Erlsmann BASEL: Autavia A.-Q. ZÜRICH: Blnelli & Ehrsam BERN: Lanz &. Huber SOLOTHURN: E. Schnetz & Cie. KRIENS: Walter Lienhard THUN: Rud, Volz BRUGG: A. Schüren CHUR: Loonh. Dosen ROHRBACH: Hans Lanz FLAWIL: Hans Strasser BHH•BHfflHBBBBaaHHflBHEHHaaBUUB ü Beim Kilometre arrSte in Eaumorte 5 = (17. März 1929) besetzt = die Ehrenplätze: A. Nationales Rennen: Klasse Tourenwagen: (F. 1100—1500 com) 1. Jean GALLEY auf Ceirano. Klasse Sport (E. 1500-2000 cem) 1. Frl. E. MÜNZ auf .Bugatti. Beste Zeit der Damen Klasse Rennwagen (G. 750-1100 cem) 1. Theo SARBACH auf Amilcar, (F. 1100-1500 cem) 1. Morel ANDBfi auf Amilcar* B. Internationales Rennen: Klasse Rennwagen und er erreicht auoh n die beste Tageszeit mit M SOLEX (G. 750-1100 cem) 1. Theo SARBACH auf Amilcar, (F. 1100-1500 cem) (E. 1500-2000 1. Morel ANDßfi cem) auf Amilcar. 1. STRITTMATTER auf Bugatti Ob der Kilometer fance oder arrete sei, immer tragt die beste Tageszeit davon, dies dank seinen überragenden Eigenschaften. General-Vertretung: Bne de l'Böpilal 12b Tel.8.42-8.82 auf Henri Bachmann Blei u Bern 9, Place des Eanx-Vlvu TeUtf.-BU56.41 BI1IIIIIIIIIIIIBII1