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E_1929_Zeitung_Nr.030

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H AUTOMOBIL-REVUE

H AUTOMOBIL-REVUE 1929 - Die Stellungnahme der Hauseigentümer. der Eisenbahn mit Automobilen schon lange zur Tatsache geworden. Im Surbtal. Im Surbtal hat das Automobil sogar die Eisenbahn völlig ersetzt. Um die grossen Kosten der Errichtung einer Eisenbahnlinie zu sparen, hat man an Stelle der Eisenbahn einen regelmässigen Autobusverkehr organisiert. Die Post befördert mit zehn Automobilen die Reisenden auf Rechnung der S. B. B. Entwicklung des Omnibusverkehrs. Zehn neue Wagen für eine neue Lorraine- Linle. — Bau einer grossen Garage. Ein neues Beispiel für die Ersetzung des Trambahnverkehrs durch den Omnibusverkehr ist der Beschluss des bernischen Gemeinderates, für die zukünftige Verkehrslinie vom Bahnhof über die neue Lorrainebrücke nach der Lorraine zehn Autobusse einzustellen. Die Stadt Bern hat mit ihren bereits bestehenden Omnibusverkehrslinien die besten Erfahrungen genracht, und dieser Verkehr hat sich in jeder Beziehung,, sowohl was den pünktlichen Betrieb als auch die finanziellen Einsparungen anbelangt, bestens bewährt. Vor allem im Vorortverkehr und wo es sich um Linien ohne ausgesprochen starken Spitzenverkehr handelt, ist der Autobus unbedingt dem Tram vorzuziehen. Schon in der Kreditvorlage für die Lorrainebrücke wurde der Omnibusbetrieb in Aussicht gestellt. Man muss sich nun entschliessen. ob man die eventuell ebenfalls in Betracht gezogene neue Tramlinie zugunsten des Omnibusbetriebes aufgeben will oder nicht Nach den Erfahrungen, die man bisher in allen Städten, besonders auch, wie wir kürzlich auszuführen Gelegenheit hatten (in Nr. 28 der «Automobil- Revue»), in deutschen Grossstädten gemacht hat, wird es sich je länger je mehr darum handeln, die Strassenbahnen zugunsten der Motorfahrzeuge aus den verkehrsreichen Strassen der Städte zu verbannen. Wir sind der festen Ueberzeugung, dass die ursprünglich als eventuelle Lösung in Betracht gezogene neue Strassenbahnlinie über die Lorrainebrücke nicht zur Ausführung kommt. Die Linienführung für die neue Omnibuslinie ist erst stadtseitig ganz abgeklärt. Der Ausgangspunkt der Linie soll auf dem Bahnhofplatz sein. Infolge der starken Belastung des Bahnhofplatzes und des Bollwerks können die Wagen nur bei der Einmündung der Neuengasse aufgestellt werden. Da diese Strasse nach dem Inkrafttreten der neuen Verkehrsordnung als Einitahnstrasse Richtung Waisenhausplatz vorgesehen ist, bildet das Stationieren der Wagen auf der linken Strassenseite am Trottoir vor der «Genevoise» kein Verkehrshindernis. Die Hinfahrt zur Lorrainebrücke erfolgt durch die Genfergasse und die obere Aarbergergasse; die Herfahrt von der Lorraine soll durch das Bollwerk bis zum Stationierungsplatz bei der «Genevoise» stattfinden. Als Einzugsgebiet jenseits der Aare kommt die westlich des Bahndammes gelegene Lorraine und der westlich der Wylerstrasse gelegene Teil des Breitenrains, der mit dem Dammweg mit einer Unterführung verbunden ist, in Betracht. Man glaubt, dieses Gebiet, das rund 7500 Einwohner zählt, am besten zu bedienen durch wechselweises Befahren der Lorrainebrücke und des Dammweges. Vorgesehen ist auf der Strecke Bahnhofplatz- Lorrainestrasse-Dammweg ein 5 Minuten- Verkehr bei ununterbrochenem Betrieb von 6 bis 20% Uhr. ' Eine Taxverbindung mit der Strassenbahn ist vorläufig nicht vorgesehen. Die und ein privater Transportunternehmer besorgt den Warentransport. Die Zahl der Reisenden ist sehr beträchtlich und überschreitet manchmal im Tage die Zahl 600. Damit ist der Beweis erbracht, dass unter besondern Bedingungen das Motorfahrzeug wirtschaftlicher arbeitet als die Eisenbahn und dass es im Interesse der Bahnen liegt, mit dem Motorfahrzeug zusammenzuarbeiten. G. Bern und sein Verkehr. — Wie wunderlich! piepste er und flog weiter. Der regenbogenfarbene Vogel ärgerte sich. Seine Lage war sehr tragisch, tragischer als es Menschen erscheinen könnte. Zumal er nichts von der Wandlung seiner Kleidang und überhaupt nicht wusste, dass das Kleid den Vogel macht. Gegen Abend setzte er sich auf einen kleinen mit Blumen geschmückten Balkon. Er wollte zu den Vögeln nicht zurückkehren. Sie sprachen kein Wort mehr miteinander. Sie packte ihre Sachen und er dachte daran, dass sie ihn mit dem Augenblick ihres Wegganges für immer verlässt, denn sie wird auf die Brücke gehen und sich in den angeschwollenen Fluss stürzen. Und niemand würde sie retten können, EV sass mit der Zeitung in der Hand und verbarg sein Gesicht, damit sie sein Leiden nicht erkenne, das an den Muskeln seines Gesichtes zerrte. Aber sie verbargen das alles vor einander Taxe soll vom Bahnhof aus nach jeder beliebigen Haltestelle 20 Rappen betragen. Vorgesehen sind auch Inhaberabonnemente und Zeitkarten. Der Voranschlag sieht vor: Betriebseinnahmen Fr. 387 640.— Betriebsausgaben Fr. 207 250.— Betriebsüberschuss Fr. 180390.— ' Für die Durchführung des 5 Minuten- Betriebes sind drei Wagen erforderlich. Um aber auch dem Spitzenverkehr zu genügen, der auf 400 bis 500 Personen in der Minute berechnet wird, werden im ganzen acht bis neun Wagen nötig sein. Einschliesslich eines Reservewagens steigt somit der Bedarf der Wagen auf den Zeitpunkt der Eröffnung der Linie auf zehn Stück. Die Anschaffungskosten eines Wagens betragen 56 000 Franken. Diese Wagen sind mit Rohölmotoren versehen, woüei sich infolge des billigen Preises gegenüber dem Benzin eine Brennstoffersparnis von mindestens zwei Dritteln ergibt. Der um 4000 Franken höhere Anschaffungspreis der Wagen würde durch eine Ersparnis im Betrieb reichlich aufgewogen. Das Kreditbegehren des Gemeinderates für die Ausführung der projektierten neuen Verkehrslinie beläuft sich auf 1167 000 Franken zu Lasten des Anlagekapitals des Stadtomnibusses. In diesem Kredit sind inbegriffen 600000 Franken für die zehn Autos, 381 000 Franken für die Erstellung einer Grossgarage, ferner verschiedene Posten für Heizung, Krananlage, Vulkanisieranlage usw. Die geplante Garage soll Raum bieten für vierzig Wagen und a.uf das den Strassenbahnen gehörende Terrain am Philosophenweg zu stehen kommen. —n— Eine neue Verkehrsregelung In der Bundesstaat ist seit dem letzten Donnerstag atn untern Ausgang ider Amthausgasse eine neue Verkehrsregelung in Kraft. Der Fluss des Verkehrs soll hier einmal mit (grossstädtischen Mitteln in die richtigen Bahnen geleitet werden. Oder wenigstens will man den Versuch dazu machen. Das Publikum allerdings stand vorerst einem Bilderrätsel gegenüber. Was die blau-weissen, auf den Asphalt aufgemalten Pfeile für eine Bedeutung hatten, verstand man wohl. Aber was sollte das Gittergemälde quer über die Amthausgasse bedeuten, was der Pfeil, der vom Trottoir aus auf dieses Gitter hinweist? Was wollen die zwei neu hinzugekommenen Verkehrspolizisten, der auf dem Gitter und der weiter oben auf dem Querstrich, den Fahrzeuglenkern zu verstehen geben, indem sie ihnen dolce bis furioso zuwinken? Weshalb wurde jetzt dieser Radfahrer aufgehalten und notiert? Warum hält nun der Posten auf dem Gitter die ganze Kolonne Wagen auf, während sie doch der Dritte an der Juckerecke heranwinkt? Der vierte Polizeimann gibt gerne Auskunft, wenn man ihn fragt: Man will vermeiden, dass das Publikum planlos den Theaterplatz überschreitet. Man gibt ihm dazu eine Schutzzone, eben jenes Gitter, auf dem es sich auf dem kürzesten Weg von der Zeitglockenlaube zur Juckerlaube und umgekehrt herüberbewegen kann. Fahrzeuge dürfen die und wollten sich nicht verzeihen. Durch die offene Balkontür schauten die Blumen. Der regenbogenfarbene Vogel sass auf dem Geländer. Er piepste. Sie blickte hin and rief" freudig aus: — Wie hübsch er ist! Der Mann blickte sie höchst erstaunt an« Sie selbst erschrak vor ihrem eigenen Aufschrei, der diesem Augenblick so gar nicht entsprach. Aber der entzückende Vogel, dieser bunte Vogel, drehte das Köpfchen und piepste von neuem. Sie ging auf den Balkon und blickte den Vogel schmerzlich lächelnd an. Der Mann blickte auf: sie stand im Widerschein der untergehenden Sonne, inmitten der Blumen, schön wie der Frühling. — Und er flieht nicht! Der regenbogenfarbene Vogel flog ins Zimmer und setzte sich auf den Rand des Bettes. — Wir haben einen Vogelkäfig... flüsterte Schutzzone nur mit stark herabgesetztem Tempo passieren und jeweils nur ganz rechts dem Strassenrand entlang; als Signal zur Tempoverminderung dient jener blauweisse Querstrich 15 Meter weiter vorn. Das Publikum hört zu und lächelt. Immerhin wird zugegeben, dass das «ganz recht» und «nicht ohne» sei. Einige gehen darauf auch via Schutzzone weiter. Aber die meisten erinnern sich plötzlich der kalt werdenden Suppe, steuern in Luftlinie die Jukkerecke an und durchschneiden arglos den Platz- wie seit jeher. Rom ist nicht an einem Tag erbaut worden. Um so weniger kann man erwarten, dass sich der Berner, der König der Individualisten, in einem Taig Verkehrsregeln lässt. Aber «nüt nahiah gwinnt». Und wir können schon heute verraten, dass die rührige Berner Polizeidirektion diesem ersten grösseren Versuch bald weitere wird folgen lassen. Hoffentlich erkennen dann die Fussgänger deutlicher, dass die Befolgung der polizeilichen Massnahmen in ihrem eigenen Interesse liegt. Im Zusammenhang mit diesem Thema sei hier noch eine Zuschrift veröffentlicht. Man schreibt uns: «Die stadtbernische Polizeidirektion bemüht sich mit giossem Eifer, den Anforderungen der besonders in der Bundesstaat schwierigen Verkehrsverhältnisse weitgehend zu entsprechen. An vielen ihrer Anordnungen können sich andere Schweizerstädte ein Vorbild nehmen. Auch das Verhalten der Verkehrspolizisten ist einigermassen korrekten Fahrern gegenüber durchaus taktvoll und loyal.» «Trotzdem beklagen sich auswärtige Automobilisten immer wieder darüber, dass man Bern fast nicht passieren könne, ohne irgendwie gegen eine Verkehrsverordnung zu verstossen. Wenn es dabei auch meist ohne Busse abgeht, so sind doch solche Reibungen an und für sich schon unangenehm. Ein Auswärtiger wird z. B. fast eicher auf der Kornhausbrücke dem Tram vorfahren, weil die entsprechende Verbottafel mit ihrer kleinen Schrift nachts oder bei geschlossenem Wagen fast unleserlich ist. Diese und gewisse andere Spezialvorschriften mögen nicht zu vermeiden eein. andere aber gewiss. Wäre es z. B. nicht möglich, eine einheitliche Verkehrsregelung bei den Tramhaltestellen mit Verkehrsinseln zu schaffen? Heute fährt man auf der Nordseite des «Tramhauptbahnhofes» in beiden Fahrrichtungen nur auf der einen Seite der Verkehrsinsel und soll die Tramgeleise vermeiden. Beim «Du Theätre» dagegen ist es verboten, dasselbe System anzuwenden, hier heisst es auf dem Tramgeleise zu fahren und hinter dem Tram anhalten. Beim Bärenplate könnte man rings um die Verkehrsinsel etwa vier verschiedene Wege einschlagen, von denen nur einer (aber für den Auswärtigen welcher?) der richtige ist. Bei der Verkehrsinsel an der Effingeistrasse ist wieder etwas anderes Brauch.» «Beim schrägen oder senkrechten PaiMeren am Strassenrand schreibt das Schema auf der Parkierungstafel vor, dass man den Wagen entgegen der internationalen Gepflogenheit rückwärtsfahrend einreiht, und die Polizeiorgane wachen eifrig darüber, dass diese Vorschrift eingehalten wird. Ich lasse mich gerne aufklären, wenn es einen Grund gibt, der dieses Rückwärtseinfahren praktischer erscheinen lässt Bis jetzt kenne ich aber keinen. Beim Rückwärtseinfahren muss man vorher den Wagen durch Manöverieren in die erforderliche Richtung stellen und versperrt damit oft anderen Fahrzeugen die Strasse. Das Vorwärtseinfahren erfordert zwar auch ein Manöverieren, aber erst beim Wegfahren, und da kann man einen günstigen Moment abwarten. Ganz abgesehen davon ist aber das Einreihen in eine schmale Lücke bei Rückwärtsfahrt schon an und für sich bedeutend schwieriger und riskierter als bei Vorwärtsfahrt. Von Tag zu Tag 1928 1929 8.000 5.400 8.000 5.400 303 13.500 12.000 21.500 17.400 2.281 22.000 22.000 43.500 39.400 4.535 7.000 7.500 50.500 46.900 2.057 13.000 11.000 63.500 67.900 984 8.500 7.500 72.000 65.400 1.173 17.900 14.000 89.000 79.400 1.646 9.000 7.500 98.000 86.900 1.045 16.988 13.000 115.321* 99.900 2.294 21.863 16.500 137.184* 116.400 5.130 war die genaue Zahl der Eintritte nur für die zwei sie, aber ihre Stimme brach. Sie verbesserte sich: Du hast einen Vogelkäfig noch von dem Kanarienvogel, vielleicht kann man ihn fangen... er ist so ungewöhnlich. — Gut, sagte er. Es war sein erstes Wort seit Stunden. Sie näherte sich dem Vogel und deckte ihn mit der Hand. Nach einer Weile sass er im verschlossenen Bauer. Sie brachte ihm Wasser und streute ihm Körner. Sie sah auf den buntgefärbten Vogel, entzückt wie ein Kind. Bis sie sich plötzlich an alles erinnerte. Die offenen Koffer blickten sie feindselig an. Er stand drüben am Fenster. Da ging er zu ihr und umarmte sie. Den Käfig hingen sie auf den Balkon. Sie schlössen die Glastür und zogen den Vorhang vor. Der regenbogenfarbene Vogel war noch trauriger als am Tage. Man kann nicht heiter sein, wenn man allein ist. Er wollte fliegen, fort, hinaus zu den Seinen. Er breitete die Der Verband der Haus- und Grundeigentümer hat sich in einer Einsendung an die Presse gegen Artikel 126 und 132 der geplanten Verkehrsordnung für die Stadt Bern gewendet. Art 126 lautet: « Für die Benützung des Bodens in den Lauben werden folgende Bestimmungen aufgestellt: a) Der Laubendurchgang und die Bogenöffnungen der Lauben nach der Strasse sind freizuhalten und dürfen nicht mit Verkaufsständen, Warengestellen oder dergleichen belegt werden. Ausgenommen hiervon sind die von der Baudirektion II bewilligten Kellerkasten, Ausstellkasten und Abschlussgeländer sowie die von der städtischen Polizeidirektion zu Marktzwecken (Dienstag und Samstag) bezeichneten Teile einzelner Lauben. b) Der Durchpass darf nicht gehemmt werden. Warentransporte, die ein längeres Auf- oder Abladen erfordern, sind während der frühen Vormittagsstunden vorzunehmen. Auslagen in Schaufenstern dürfen nicht so beschaffen sein, dass Verkehrsstockungen durch Ansammlung von Personen entstehen. c) Bei baulichen Veränderungen ist für Laubenabsperrungen, unter Beobachtung von Art 9 der Verkehrsordnung, die Bewilligung der städtischen Baudirektion II einzuholen. Abschrankungen sind wieder zu entfernen, sobald sie für die Verkehrssicherheit entbehrlich werden. » Der Verband der Haus- und Grundeigentümer bemerkt zu diesem Artikel: Die Warenverkaufsstände in den Laubenbogen sind eine Einrichtung, die seit jeher besteht. Es werden dafür bedeutende Mietzinse bezahlt, und bei Liegenschaftsverkäufen sind bei der Wertbemessung die Einnahmen aus den Ständen stets in Rechnung gesetzt worden. Bei gutgelegenen Ständen werden mehrere tausend Franken Mietzins gelöst. Die Verkaufsstände werden von der Polizei beanstandet, da sie angeblich den Verkehr hindern. Von einem Verkehrshindernis kann absolut nicht die Rede sein usw. Es ist nun keine Frage, dass diese Stände ein Verkehrshindernis bedeuten. Bei der sehr starken Vermehrung, welche sie in den letzten Jahren genommen haben, ist es bald so weit, dass das freie Austreten aus den Lauben auf die Strasse und umgekehrt völlig behindert ist. Ausserdem spricht auch der vom ästhetischen Standpunkt aus nicht gerade wohltuende Anblick der Stände für eine Beseitigung derselben. So gut wie die Hausbesitzer in früheren Jahren auf diese Einnahme verzichten konnten, könnten sie es auch heute noch, wobei noch zu sagen ist, dass durch das Anbringen von Schaukasten (welches ebenfalls in den letzten Jahren sehr zugenommen hat) den Hausbesitzern die erwünschte Ausnützung des Raumes ermöglicht wird. — Man macht sonst im allgemeinen dem Automobil den Vorwurf, dass es durch die erforderlichen Garageund Werkstättenbauten an früher idyllischen Plätzen den Geist der neuen (materiell gerichteten!) Zeit verkörpere. Nun, hier sind es einmal andere Leute, die nicht weniger materiell gesinnt sind und die in einer krämerhaften Kleinlichkeit die Beseitigung dieser verkehrshindernden 1 und unschönen Marktstände als unmöglich Total nach jedem Tag 1928 1929 erklären. Sie mögen einmal einen wohlwollenden Fremden fragen, was er zu die- Der Besuch des Genfer Salon 1929 verdienen mit dem Salon 1928 Tag Freitag Samstag Sonntag Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag . . . . Freitag Samstag* Sonntag* * Für 1928 Eintrittskarten Von der 8. B. B. gestempelte Billette Von Tag zu Tag 1928 1929 203 1.961 3.852 1.393 1.147 1.042 1.3S3 L207 1.490 2.700 Total nach jedem Tag 1928 1929 303 2.684 7.119 9.176 10.160 11.333 12.979 14.024 16.318 21.448 letzten Tage bekannt. No 30 2.164 6.016 7.414 8.561 9.603 10.986 12.193 13.683 16.383 Flügel aus und schlug schmerzhaft an die Gitterstäbchen. — Wir haben den armen Vogel draussen gelassen und es regnet. Ich muss aufstehen und ihn ins Zimmer nehmen. — Ja, sagte er. Schauer überliefen sie bei dem Gedanken an den kalten Regen, der an die Scheiben schlug. — Schau dir nur meinen Vogel an. Das ist doch ein gewöhnlicher Spatz. Er war bemalt. Der Regen hat die Farben abgewaschen! Und an der Mauer entlang tropfte eine schmale blasse Spur. — Siehst du, Liebste, das Glück ist oft nur so ein gewöhnlicher Spatz, dessen Federn man regenbogenfarben bemalen kann. Er hat uns das Glück zurückgebracht. Wir werden ihn mit der Freiheit beglücken. Sie öffnete den kleinen Käfig. Und er flog so heiter und rasch, wie nur das Glück fliegen kann.

N°3 — 1929 ser Verschandelung unserer charakteristischen Lauben sagt, und mögen dann überlegen, ob ihre Einstellung nicht auch sich wirtschaftlich für die Stadt Bern ungünstig auswirken könnte. Oster verkehr und Verkehrsunfälle. Die Tageszeitungen veröffentlichen unter besonderen Titeln wie « Bilanz der Verkehrsunfälle über Ostern » etc. eigentliche Rubriken über die Verkehrsunfälle während den Osterfeiertagen. Die Art und Weise der Gruppierung muss dem Leser ein schwarzes, vielleicht all zu schwarzes Bild der tatsächlichen Ereignisse geben. In der Tat darf nicht vergessen werden, dass der Verkehr während den Feiertagen namentlich auf den Strassen ausserordentlich intensiv war. Für viele Automobilisten, die ihre Wagen in der Garage überwintern, ist Ostern der eigentliche Auftakt zur Fahrsaison. Das schöne Wetter und der Umstand, dass die meisten Banken und viele grosse Geschäftshäuser vier Freitage einräumten, ermöglichten grossangelegte Automobiltouren. So sah man neben den kantonalen Wappen sehr viele ausländische Nummernschilder, namentlich deutsche. Bei der Beurteilung der Verkehrsunfälle wird man deshalb der enormen Verkehrsintensität in weitestem Masse Rechnung tragen müssen. Ein sehr bedauernswerter Unfall ereignete sich in der Nacht zum Sonntag zwischen Altstätten und Schlieren, wo ein Fussgänger von einem Auto derart schwer verletzt wurde, dass er noch in der gleichen Nacht starb. Dieser Unfall wird von uns aus dem Grunde aus der Reihe der übrigen herausgegriffen, weil das Verhalten der Wageninsassen den Gepflogenheiten eines verantwortungsvollen Automobilisten Hohn spricht. Wie gemeldet wird, flüchteten die Wageninsassen nach dem Unfall und Hessen das Automobil auf der Strasse stehen. Wenn auch daraus geschlossen werden muss, dass es sich nur um Strolchenfahrer handeln kann, so dürfen im allgemeinen Interesse weder Mittel noch Wege gescheut werden, die Schuldigen ausfindig zu machen und für ihr verbrecherisches Verhalten zur Rechenschaft zu ziehen. :-: Zürdier Notizen Der Omnibusbetrieb der städtischen Strassenbahn wurde in der letzten Sitzung des Grossen Stadtrates wieder einmal näher unter die Lupe genommen. Anlass dazu gab der von Fabrikinspektor Sigg im Namen der Kommission begründete Antrag, den Kraftwagenbetrieb der Staat auf den Zeitpunkt der Eröffnung der Strassenbahnlinie nach Oerlikon bis nach Wollishofen auszudehnen und auf den gleichen Zeitpunkt die Taxgemeinschaft zwischen Omnibus und Tram einzuführen. Dieser Antrag einer zur Beratung der stadträtlichen Weisung betreffend den Kraftwagenbetrieb vom 19. Januar 1929 formierten Kommission steht bekanntlich im Gegensatz zum Antrag des Stadtrates, von einer Taxgemeinschaft abzusehen und auch auf einen weiteren Ausbau der Kraftwagenlinie vorläufig zu verzichten. Der Kommissionsreferent unterzieht die stadtfätliche Weisung und die darin aufgestellten Berechnungen einer kritischen Betrachtung und kommt zum Schluss, dass der Omnibusbetrieb doch in einem allzu pessimistischen und ungünstigen Licht betrachtet worden sei. Die zitierten Zahlen stimmen insofern nicht, als zur Zeit der Ausarbeitung der Weisung die Betriebsergebnisse erst für elf Monate bekannt waren und somit auf einem Jahresrückschlag von 11,49 Rp. pro AUTOMOBTL-REVUE Wagenkilometer basiert wurde, während bei Berücksichtigung, des gesamten Jahresresultates dieser Rückschlag doch auf 8,96 Rp. pro Kilometer zurückgeht. Entgegen der in der Presse und anderswo geäusserten kritischen Stimmen glaubt der Referent aber, dass sonst die Berechnungen des Stadtrates, die eine wesentlich teurere Betriebsweise des Omnibusses ergeben, den wirklichen Verhältnissen entsprechen. Er findet diesen finanziellen Rückschlag aber nicht derart, dass davon die Ausdehnung des Omnibusbetriebes abhängig gemacht werden könnte. Es ist vor allem einmal zu berücksichtigen, dass durch die Führung einer Ringlinie ein beträchtlicher Verkehr vom Stadtzentrum und vor allem vom bereits stark überlasteten Bahnhofquartier ferngehalten wird und bereits diese Ableitung den etwas teureren Betrieb rechtfertigen würde. Ferner lehnt der Stadtrat die Taxgemeinschaft zwischen beiden Verkehrsmitteln u. a. mit der sonderbaren Begründung ab, die Kraftwagenlinie würde in diesem Falle eine Menge Passagiere auf kurze Strecken bis zum nächsten Strassenbahnanschluss befördern, wo auf das Tram umgestiegen werde. Da nun diese Passagiere das Tram auf alle Fälle benützen, laufe die gleichzeitige Mitbeanspruchung des Omnibusses auf eine Gratisfahrt im Kraftwagen hinaus. Die Kommission hält nun dafür, dass diese Begründung nicht genügend stichhaltig ist. Man muss den Omnibus vielmehr als verkehrsfördernd betrachten, indem er, dank seines Zubringerdienstes, dem Tram nicht zu unterschätzende Dienste leisten kann. Der Ausfall auf dem einzelnen Billett wird mehr als kompensiert durch eine voraussichtliche Zunahme an Passagieren. Obwohl Stadtrat Kluck erklärt, dass der Stadtrat nicht mehr an seinen früheren Vorschlägen festhalte und der Auffassung sei, dass, wenn eine Taxgemeinschaft vom Rate beschlossen werde, die Vorschläge der Kommission eine geeignete Basis für deren Einführung darstellen, äussern sich dennoch verschiedene Votanten zum Thema. Aus freisinnigen Kreisen machen zwei Referenten darauf aufmerksam, wie stiefmütterlich bisher die Frage des Omnibusverkehrs überhaupt behandelt worden ist und wie diesem Verkehrszweig noch nie ein© richtige Entfaltungsmöglichkeit in Zürich geboten wurde. Die zweifellos ablehnende Haltung des betr. Departementsvorstehers dem Omnibus gegenüber ist teilweise zwar erklärlich, indem der Trambetrieb nun nach mühevoller Arbeit endlich gut klappt und das Geschäft blüht und man sich nun ruhig und ungeschoren dieses Erfolges freuen möchte, anstatt sich wieder mit neuen Betriebsumstellungen befassen zu müssen. Der Omnibus ist aber in Gebieten mit unregelmässigetn Verkehr sicher das zweckmässigste Beförderungsmittel und kann als Zubringer oder als Entlastungsmittel der Strassenbahn dieser so wertvolle Dienste leisten, dass der Stadtrat die Pflicht hat, die Omnibusfrage durch eine etwas weniger srassenbahnfreundliche Brille anzusehen. Herr Dr. Haeberlki kritisiert darüber hinaus mit Recht, dass der Ausbau des Omnübusbetriebes mit der Eröffnung einer Strassenbahnlinie zusammengekoppelt wird, obwohl zwischen diesen beiden Angelegenheiten absolut kein innerer Zusammenhang besteht Die Tatsache, dass für den Strassenbahnbetrieb nach Oerlikon noch ein Teil der Konzessionen fehlt, lässt vermuten, dass es noch lange dauern wird, bis diese Angelegenheit endgültig geregelt ist und hat es deshalb fast den Anschein, als wolle man damit auch die Betriebsänderungen beim Omnibus möglichst weit hinausschieben. Die stadträtliche Weisung begründet ihren abschlägigen Bescheid in der Frage der Taxgemeinschaft u. a. damit, dass unter den veränderten Betriebsbedingungen das Einmannsystem beim Omnibus nicht mehr aufrecht erhalten werden könne. Wird ein zweiter Mann aHein für den Billettdienst benötigt, so ist doch dies ein indirektes Zugeständnis, dass mit einer Mehrfrequenz gerechnet wird und ist es doch sonderbar, wenn man dem Omnibus, gerade weil mit einer Verkehrszunahme gerechnet werden kann, die weitere Entwicklungsmöglichkeit nehmen will. Was die Berechnungen anbetrifft, so ist dagegen einzuwenden, dass sie sich in vielen Teilen hauptsächlich auf Schätzungen und Architekt Pfleghard beanstandet die zwischen Strassenbahn und Omnibusbetrieb angestellten Vergleich©. Es geht doch nicht an, den Strassenbahnbetrieb mit 15 Millionen Betriebskilometern pro Jahr dem Omnibusverkehr mit etwas über 300,000 gefahrenen Kilometern gegenüberzustellen. Wenn der Omniibusverkehr nicht auf eine ungünstige Ringünie beschränkt bliebe, dann wären auch die Betriebsergebnisse ganz andere. Zudem ist mit grösster Berechtigung in einem Presseartikel darauf hingewiesen worden, dass sich die Berechnungen bei der Strassenbahn auf die Vorkriegspreise des Wagenmaterials stützen, währenddem für das Rollmaterial für den Omnibusbetrieb die bedeutend höheren Nachkriegsansätze in Rechnung gestellt wurden. Würde für die Strassenbahnen ebenfalls mit den Preisen gerechnet, die heute für Erneuerung der Schienen, der Oberleitung und des teilweise veralteten Wagenmaterials angesetzt werden müssen, dann ergäben sich Verteuerungen bis zu 300 Prozent! Da noch verschiedene Redner eingeschrieben sind, mag die Debatte, die an der kommenden Sitzung fortgeführt werden wird, noch manchen interessanten Beitrag zu dieser Frage zeitigen. Wenn wir uns auch nicht der anderswo geäusserten Auffassung, es handle sich bei den Berechnungen des Strassenbahnvorstehers um wissentlich unwahre Darstellungen, anschliessen wollen, so teilen wir doch die obenerwähnten Auffassungen, man habe sich in Zürcher v , Strassenbahnkreisen bisher nur widerwillig mit der Omnibusfrage beschäftigt Es ist erfreulich, dass im Rate auf die einseitige Einstellung der Betriebsleitung hingewiesen wird. Diese Aversion ist um so unverständlicher und kurzsichtiger, als es sich ja in Zürich gar nicht darum handelt, die Strassenbahn zu ersetzen, sondern nur in den Fällen, wo der Omnibus dem Tram unbedingt überlegen ist, diese Vorteile zugunsten des Strassenbahnbetriebes ausgenützt werden sollen. Im übrigen ist auch gar kein Grund vorhanden, warum man sich auf ewig dem Tram verschreiben soll, haben doch bereits andere schweizerische Städte mit bestem Erfolg einzelne StrassenbahnÜnien durch Omnibusse ersetzt, oder doch das städtische Verkehrsnetz durch den Anschluss von Kraftwagenlinien vorteilhaft und im Sinne der gesamten städtischen Interessen ergänzt. Bevor ein weiterer kostspieliger und vielfach den übrigen Strassenverkehr hindernder Ausbau des Trambahnnetzes vorgenommen wird, sollt© doch der Omnibusbetrieb gründlicher auf seine Eignung für zürcherische Verhältnisse geprüft werden. Dass dies bei dem heute so beschränkten und zudem denkbar ungünstigen Betriebsnetz nicht möglich ist, wird auch der eingefleischteste Anhänger der Strassenbahn nicht behaupten wollen. b. SPORTLICHES Den Instanzenweg muss die Gedenkmedaille genommen haben, die der Regierungsrat des Kantons Tessin erst in diesen Tagen dem Fahrer Divo überreichen 'i-ess, der am 18. April 1928 — also vor hübscr, einem Jähret — auf der Strecke Giubiasco- Cadenazzo mit seinem Delage einen neuen Schweizerrekord mit 231,511 km aufstellte. Brilli Perl hat di© Talbot-Rennwagen aus theoretische Erwägungen stützen. Die Praxis wird die pessimistische Rechnung wohl Louis Chiron, dessen Beteiligung am Gros- dem Nachlasse Emilio Materassis gekauft. kaum bestätigen. Uebrigens hat die Strassenbahnleitung neue Linien vorgesehen, de- ist, hat sich dieser Tage nach Amerika einsen Preis von Indianapolis gemeldet werden ren Betrieb vorläufig ebenfalls mit einem geschifft. Er wird am 30. Mai einen 1500- Defizit abschliessen wird. Bevor man aber ccm-Delage starten. neue Defizitlinien der Strassenbahn erstellt, darf füglich der Omnibusverkehr ausgebaut Madame Stewart hat in Linas-MontlhSry weden. mit einem 1100-ccm-Derby drei neue internationale Rekorde geschaffen: einen über 1000 Meilen mit 104 km Stundenmittel, einen über 200 km und einen über 24 Stunden mit 103 km Stundenmittel. Der Grand Prix des A. C. F. (30. Juli, Circuit du Mans) hat 16 Nennungen erhalten, worunter zwei Peugeot, drei Bugatti, zwei Aries, ein de Rovin, ein B.N.C. etc. Der Austrag des Rennens kann damit als gesichert betrachtet werden. Ein Schweizer Sieger in Antibes Eine glänzende Leistung Leporis auf Bugatti. Der grosse Preis von Antibes über 75 Runden (305,205 km) wurde von unserem Landsmann Lepori auf Bugatti in 4 Std., 09 Min., 38 Sek. gewonnen, was einem Stundenmittel von 73,400 km entspricht. Der Sieg unserer Landesfarben-ist um so beachtenswerter, als zu diesem internationalen Rennen ein starkes Fahrerkontingent angetreten war. Dies beweist schon die Tatsache, dass sich die Rennkanone Rigal auf Alfa Romeo mit 4 Std., 22 Min., 55 Sek. auf dem zweiten Platze befindet. Dritter wurde Dauvergne auf Bugatti in 4 Std., 2A Min., 28 Sek. Vierter Caron auf Amilcar in 4 Std., 32 Min., 32 Sek. Neben dem internationalen Preise gelangte am Sonntag ein Motorsportmeeting mit folgenden Resultaten zum Austrag: Generalratspreis für Automobile (101,750 km). 1. Etaneelm auf Bugatti 2000 ccm. in 1:28:53 (Stundenmittel 73,650 km). 2. Zanelli (Bugatti 2000 ccm.) 1:27:41. 3. Signorei (Salmson 1100 ccm.) 1:28:18. 4. Jourdan (Salmson) 1100 ccm. Autorisierte und nichtautorisierte Ausstellungen Die schweizerische Syndikalkammer der Automobil- und Fahrradindustrie teilt mit: Autorisierte Ausstellungen für 1929. Lettland: Automobilsalon von Riga, 14. 24J April; Internationale Messe von Riga, 15. Juli bis Ende August. Estland : HandelsaussteLIung von Reval, Augusi- September. Schweden: Messe von Götheborg, 15. Mai bis 2. Juni. Norwegen : Automobilausstellung von Oslo. Nicht autorisierte Ausstellungen: Schweiz: Occasionswagen-Ausstellung von Frauenfeld, Mai 1929. Frankreich: Trouville, Salon der Luxusindustrie, 15. Juli bis 31. August. Wichtige Bekanntmachung! Trotz wiederholter Avisierung sucht das Ko-> miteo, das in Frauenfeld eine Occasionswagen-Ausßtellung organisiert, die Aufmerksamkeit der Konstrukteure und Markenvertreter auf sich zu. lenken und eie zur Beteiligung zu animieren. Das Komitee der Syndikal-Kammer setzt Interessenten in Kenntnis, dass jede inländische oder ausländische Firma, die eich in der Schweiz an einer niehtautorisierten Ausstellung beteiligt, Gefahr läuft, vom internationalen Bureau der Konstrukteure empfindlich gebüsst zu werden. Das internationale Bureau ist in der Lage. Firmen, die dieses Verbat missachten, von den autorisierten Sarlons auszuschliessen. NERVEUSE CONFORTABLE ELEGANTE SOCIETE ANONYME POUR LA VENTE DES AUTOMOBILES PEUGEOT EN SUISSE RUE DE LA TRUITE