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E_1929_Zeitung_Nr.030

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ß AUTOMOBIL-REVUE

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N°30 II. Blatt BERN, 2. April 1929 II. Blatt BERN, 2. April 1929 Techn. Rundschau Ein Richtungskampf in der Chassiskonstruktion. Die wichtigste Aufgabe, die der Konstrukteur beim Entwurf des Chassis zu lösen hat, besteht darin, eine Konstruktion zu finden, die es verhindert, dass dieser wichtige Teil des Automobils, der alle lebenswichtigen Organe aufzunehmen hat und vor allem die Grundlage für den Aufbau der empfindlichen Karosserie bildet, sich unter den , Stössen der Strasse deformiert. Diese Deformationen sind nicht etwa gering zu achten, sie zählen auch auf Strassen durchschnittlicher Güte nach ganzen Zentimetern. Die Chassisträger werden, um möglichst viel Handarbeit zu Ebene entfernt,, ist es mit der horizontalen Steifheit vorbei. Es haben sich nun zwei Richtungen unter den Konstrukteuren herausgebildet. Die einen nehmen den Kampf mit den Deformationen auf, verwenden ein breites Chassis mit möglichst hohen Trägern und Traversen, wodurch sie gleichzeitig am Aufbau der Karosserie etwas ersparen (Dodge). Die extremste Konsequenz dieses Gedankens ist das Lanciachassis, das sogar dreidimensional ist und das Gerippe ,der Karosserie schon in sich enthält. Die andere Richtung geht dahin, ein Chassis zu konstruieren, das im Gegenteil niöglichst eng ist, weil so die Verbindungen Der zweidimensionale, einfache und enee Chassis- Der quergefederte Hinterteil eines dreidimensionalen rahmen eines Volkswagens. Rahmens mit ü-förmigen Trägern. ersparen, aus Stahlblechen in U-Form mit allen Biegungen, Ansätzen usw., die zur Aufnahme der verschiedenen Teile nötig sind, gepresst. Damit der Chassisunterbau möglichst steif bleibt, werden die Längsträger in letzter Zeit möglichst hoch genommen, wodurch sich die Festigkeit gegen vertikale Stösse erhöht. Um nun die Steifheit auch in der horizontalen Ebene zu vergrössern, greift man zu immer mehr Quertraversen. • In X-Foxm (Walter) oder in modernster Ausführung Rohre, besonders bei amerikanischen Konstruktionen. Theoretisch wird die Steifheit in horizontaler Ebene um so grösser, je weiter die Längsträger auseinanderliegen — jedoch nur solange, als sie in einer Ebene bleiben. Werden die Träger aber durch Stösse, denen sie nicht mehr Widerstand leisten können, aus ihrer infolge der Stösse die Träger weniger weit aus ihrer Normallage entfernen und die Festigkeit so eher gewahrt bleibt. Vom ökonomischen Standpunkt gesehen wird bei dieser Ausführung beim Chassis etwas gespart, dagegen wird der Karosserieaufbau komplizierter. Interessant ist, dass, während die meisten Konstrukteure, z. B. Fiat, von der erstgenannten Art zur zweiten übergehen, Citroen den umgekehrten Weg gegangen ist*) Das schmale Chassis hat in einigen Ausführungen seinen Höhepunkt erreicht, indem es nur noch aus zwei sehr hohen Trägern ) Die Amerikaner verwenden meist eine Kompromisslösung, nämlich »ein vorno enges. Chassis, •das sich nach rückwärts verbreitert. Dies ist allerdings erst möglich, seitdem man gelernt, bat, die Federn schief zueinander zu stellen. Ein amerikanisches Chassis für Laras wagen: dreidimensional, breite Form, starke Traversen* besteht, die so nahe aneinandergereiht sind, dass sie schon eine Art von geschlossenem Kasten bilden, der eben die Kardanwelle enthält. Beispiele dafür finden wir bei den modernsten französischen Entwürfen Sizaire Freres und Cottin-Desgouttes. Von hier war es nur ein Schritt noch bis zum Ersatz des U-förmigen Chassis durch das Rohr. Der tschechische Konstrukteur Ledvinka ist der Ansicht, dass der U-Träger nicht das Vorteilhafteste sei; dieser hatte sich deshalb eingeführt, weil bei dem Profil die vielen Längsund Querstücke am leichtesten durch Nieten verbunden werden können. Wird aber ein einziges Rohr verwendet, so fallen diese Verbindungen ohnehin fort. Das Rohr ist vom theoretischen Standpunkt dann am vorteilhaftesten, wenn es Stössen in beliebigen Richtungen Widerstand leisten soll, wogegen das U-Profil nur in zwei Ebenen seinen Zweck erfüllt. Man kann ruhig annehmen, dass ein zentrales Rohr verwindungsfrei ist und deshalb die Karosserie von allen Ver* Ziehungen völlig entlastet wird. Wie viel gerade im Automobilbau entworfen, aber nicht durchgedacht und durchkon-i struiert wird, dafür sprechen eben auf dem Gebiete des Chassisbaues manche Konstruktionen, die uns aber, infolge des gesunden Konservativismus unserer Industrie, meistens nur von den Ausstellungen des Auslandes her bekannt sind. In Deutschland ist schon einigemal das aus einem einzigen Stück in Wannenform gepresste Chassis, das zugleich den Boden der Karosserie bildet, aufgetaucht, in diesem Jahr wieder bei dem «Röhr»-Wagen, der die «Sensation» der letzten Berliner Ausstellung war. Etwas ähnliches ist das aus Leichtmetall gegossene Chassis, wie es der französische Konstrukteur Sensamd de Lavaud Ein Chassis mittlerer Breite, vor drei Jahren erbaut, von vorn nach hinten gleichmässig breiter werdend. Nous attendons votre visite au Salon de TAutomobile ä Geneve Serie du 27 avril au 5 mai 1929 GENEVE ^«ö F—*»^ Z.UR.1CH WA-, S?lLoe,*£us$lAön£. >fl PC-ZI PK> 38,J\&urrul/U