E_1929_Zeitung_Nr.028

Ausgäbet Deutsche Schweiz.
BERN, Dienstag 26. März 1929
Nummer 20 Cts.
25. Jährgang. — N° 2S
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL - ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs-Interessen
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Inseratensohlnss 4 Tone vor Erscheinen der betreitenden Nnmmer
Zu einer kleinen Anfrage
und eine schiedsgerichtliche Erledigung ist
nicht einmal eingeleitet.
Das politische Departement ist über die
Angelegenheit unterrichtet und hat beim Diplomaten
Vorstellungen erhoben, aber ohne
jeden Erfolg.
Hält der Bundesrat nicht dafür, dass im
Die «Automobil-Revue» war schon zu
Interesse des Publikums und der Diplomaten
wiederholten Malen im Falle, auf einen wunden
Punkt in unserm schweizerischen Auto-
selber verlangt werden sollte, dass sämtliche
Diplomaten, die in der Schweiz stehende
.mobilverkehrswesen hinzuweisen. Es ist dies
Automobile besitzen, Haftpflichtversicherungen
eingehen müssen?
die auffallende Verschiedenheit, wie bei uns
schweizerische und fremde Automobilisten
Ist der Bundesrat nicht der Ansicht, dass
behandelt werden. Während man bei Ueberschreitungen
der Gesetze den Ausländer mei-
er beim Missionschef darauf dringen sollte,
dass die Opfer des auf zehn Monate zurückgehenden
Unfalles in kürzester Frist schadstens,
wenn nicht immer, laufen lässt, bleibt
der Schweizer gewöhnlich in den Maschen
los gehalten werden?»
der Gesetzgebung hängen, aus denen er sich Mit Spannung warten die schweizerischen
ohne grösseren Bussentribut nicht mehr befreien
kann. Wir erinnern heute an dasrates. Sie kann ihnen nicht
Automobilisten auf die Antwort des Bundes-
gleichgültig
schwere Automobilunglück, das sich am 19. sein. Zuviel hängt davon ab. Heute fragt
Mai 1928 zwischen Bern und Thun infolge man sich nicht nur in der Automobilistenwelt,
sondern in der ganzen schweizerischen
einer unverantwortlichen Unvorsichtigkeit
eines Diplomaten ereignet hat. Trotzdem die Bevölkerung, warum dieser Diplomat — es
Schuld des fremden Automobilisten nachgewiesen
ist, sind die Betroffenen bis zurUruguay, der schon verschiedentlich
handelt sich dabei um den Gesandten von
als
Stunde ohne Schadenersatz geblieben. Es ist
deshalb von Herrn Nationalrat Vallotton mit
Recht in der letzten Bundessession eine
kleine Anfrage an den Bundesrat eingereicht
worden, die folgenden Wortlaut besitzt:
«Am 19. Mai 1928 hat der Chef einer diplomatischen
Vertretung in Bern auf der Kantonsstrasse
Bern-Thun mit dem von ihm geführten
Auto ein schweres Unglück herbeigeführt.
Die amtliche Untersuchung hat ergeben,
dass der Unfall ausschliesslich der
Unvorsichtigkeit des Diplomaten zuzuschreiben
ist, und die Polizeidirektion des Kantons
Bern entzog ihm die Fahrbewilligung. Der
Missionschef fuhr aber fort, seinen Wagen zu
führen.
Der Diplomat, der auf die Immunitätsrechte
nicht verzichtet hat, war im Augenblicke
des Unfalles nicht haftpflichtversichert.
Während bei anderen Unfällen, bei
denen Wagen von Diplomaten verantwortlich
waren, die Wiedergutmachung mit grösster
Raschheit und völlig einwandfrei erfolgte,
warten die Opfer des Zusammenstosses vom
19. Mai 1928 heute noch auf Schadenersatz,
Rekordfiebei*.
Ein Sportroman von Alfred Nauck.
(27. Fortsetzung)
Als das grosse Rennen angeläutet wurde,
drang die Sonne durch.
Die World-Wagen, mit Houghton und dem
Iren O'Cotmor am Steuer, hatten die Startnummern
zwei und drei. Die Innenseite
hielt der Fiatwagen mit der Startnummer
eins. Neben dem Worldfahrer O'Connor
lag der Schweizer Haussenberger auf Franca
und ganz aussen hatte der Raige mit dem
Amerikaner Becett Aufstellung genommen.
Gleich nach dem Start zog Girengo aus seiner
günstigen Position in mächtigem Anzug
an die Spitze, dicht gefolgt von dem Schweizer,
der sein Fahrzeug ebenfalls schnell auf
Touren hatte. Die beiden Worlds lagen zusammen
mit weitem Abstand, der sich immer
mehr vergrösserte, an vierter und fünfter
Stelle. Der Amerikaner hatte bereits
nach der ersten Runde soviel Terrain eingebüsst,
dass er fast aussichtslos im Rennen
•rücksichtsloser Fahrer aufgefallen ist —
ohne Haftpflichtversicherung zirkulieren kann.
Im weitern ist es für

wen; denn auf den internationalen Tourismus
ist das Hauptaugenmerk gerichtet.
Erst in zweiter Linie kommt der Ausbau
der Strassen, die die oft von den Städten
weit abliegenden Bahnstationen mit diesen
Städten verbinden sollen, dazu die eigentlichen
Autostrassen Turin—Mailand—Venedig
und kleinere über das ganze Land hinweg.
An diesem Riesenwerk beteiligt sich lebhaft
auch der italienische Automobil-Club.
In dem zu diesem Zweck bestellten Sonder,
ausschuss führte unlängst der Präsident
aus, dass es ausser Zweifel stehe, dass mit
Gern Jahr 1930 « drei grosse Arterien von
aussergewöhnlicher Wichtigkeit dem grossen
nationalen und internationalen Touristenpublikum
erlauben werden, die Halbinsel
in ihrer ganzen Länge auf erstklassigen
Strassen zu befahren». Und da eine
klassische Reminiszenz sich immer gut ausnimmt,
so wurde in der gleichen Sitzung
beschlossen, auf Kosten des Nationalen
Auto-Clubs in Rom einen «goldenen Meilenstein
» (miliarium aureum) zu stiften,
auf dass wie im Altertum von diesem auf
dem Forum Romanum abermals zu placierenden
zentralen Punkt alle Distanzen der
20 000 Kilometer Staatsstrassen abgemessen
werden können. H.
Zur Uebernafime die Opelaktien durch
die General Motors.
Di© vor etwa einer Woche bekanntgewordene
Tatsache, dass die General Motors Co.
etwa zwei Drittel der bisher im fast ausschltesslichen
Besitz der Familie Opel sich
befindlichen Aktien erworben habe, hat
vorab in deutschen Wirtschaftskreisen berechtigtes
Aufsehen erregt. Die Transaktion
wurde um so mehr diskutiert, als bekanntlich
die Opel-Werke zu den finanziell am besten
fundierten deutschen Automobilfabriken zählten
und also nicht aus innerer Zwangslage
heraus der Besitz preisgegeben wurde. Sehr
interessant sind die Erörterungen der massgebenden
deutschen Handelspresse, die sich
eifrig damit beschäftigt. Die «Frankfurter
Zeitung» äussert sich, in einem Leitartikel
ungefähr wie folgt:
Der Einbruch der General Motors, der
grössten Automobilfabrik der Welt, in den
deutschen und europäischen Markt war beschlossene
Sache. Die Aussichten für eine
Absatzerweiterung in Amerika waren beschränkt.
Europa war, im Verhältnis zur
Einwohnerzahl und Kaufkraft, wohl trotz der
bestehenden Montagewerkstätten und Absatzorganisationen
das relativ am wenigsten
• abgegraste Gebiet. Der Ankauf der Opelmajorität
bedeutet den Verzieht auf den Ausbau
einer eigenen Grossfabrikation in Europa,
sei es in Deutschland oder anderswo,
bedeutet wohl auch den Verzicht auf Forcierung
der eigentlichen Ausfuhr über den Ozean
hinweg. Denn es ist nicht anzunehmen,
dass wesentliche Vorprodukte des Fertigfabrikats
Automobil nunmehr in grösserem
Umfange aus Amerika bezogen werden, da
dies kaum wirtschaftlich sein könnte. Man
kann sich im Gegenteil vorstellen, dass der
durch die verstärkte Kapitalkraft des Rüsselsheimer
Unternehmens warscheinlich
wachsende innerdeutsche Absatz schon deswegen
eine verstärkte Beschäftigung der
deutschen Zubringerindustrie nach sich ziehen
wird. Die innerdeutsche Absatzerhöhung
wird von dem Käufer des Aktienpakets
an seiner Rechnung offenbar recht hoch bewertet.
Die erhöhte Kapitalkraft wird in
Verbindung mit der Umschlagsvermehrung
Preissenkungen ermöglichen, wird ferner
zum Ausbau der Absatzfinanzierung führen
können. Dennoch wird man sich, werden
sich auch die General Motors kaum darüber
täuschen können, dass die Massstäbe der
amerikanischen Entwicklung der Jahre vor
1927 hier nicht angelegt werden dürfen. Man
kann dabei von der augenblicklichen, durchaus
unerfreulichen deutschen Wirtschaftslage
ganz absehen — die Amerikaner rechnen
zweifellos mit weiten Zeiträumen und
erwarten sicherlich eine Erleichterung der
deutschen Absatzes gerechnet werden, wenn
ein gutes positives Ergebnis der Pariser Verhandlungen.
Aber die gewaltige Prosperität
Amerikas steht, was auch immer kommen
mag, für absehbare Zeit in Deutschland nicht
zu erwarten. Und es spielt ausserdem aus
einer Reihe von Gründen das Automobil für
den Deutschen nun einmal eine zwar ständig
wachsende, aber doch nicht annähernd so
grosse Rolle, wie es sie sich in Amerika erobert
hat. Immerhin kann, wie gesagt, wenn
auch nicht mit einer Vervielfachung, so doch
mit einer erheblichen Vergrösserung des
deutschen Absatzes gerechnet werden, wenn
man einen längeren Zeitraum ins Auge
fasst. Der daraus entstehende Mehrerlös wird,
soweit er Arbeitslohn und Bezahlung der
Vorprodukte darstellt, der deutschen Volkswirtschaft
verbleiben.
Mit diesen deutschen Möglichkeiten ist nun
allerdings die Bedeutung der Transaktion
keineswegs erschöpft. Di© Möglichkeiten
des Exports nach dem übrigen Europa (und
vielleicht auch nach dem nahen Osten) sind
dafür sicherlich mindestens in gleichem
Masse bestimmend gewesen. Gerade die
Länder Osteuropas, die übrigens bereits das
entscheidende Absatzgebiet für den in letzter
Zeit hoffnungsvoll entwickelten deutschen
Automobilexport gewesen sind, sind wahrscheinlich
angesichts ihrer relativ schwachen
Kaufkraft ähnlich wie Deutschland am ehesten
für Kleinwagen aufnahmefähig. In diesem
Zusammenhang© kann die Wahl der
Opelwerke als Ausgangspunkt der amerikanischen
Expansion für die deutsch© Volkswirtschaft
sehr positiv© Ergebnisse zeitigen.
Denn gerade für den Export nach diesen
kapitalschwachen Ländern war die Schwierigkeit
der Kreditgewährung die entscheidende
Hemmung bei der Erweiterung des
deutschen Absatzes. Diese Hemmung wird
nun fortfallen. Vielleicht kann dies wirklich
zu einer Absatzsteigerung von grössten Ausmassen
führen. Auch hier käme der Mehrerlös
zu einem grossen Teil der deutschen
Volkswirtschaft zugute: deutschen Arbeitern,
deutschen Lieferanten. Und so muss
man denn die Erwartung aussprechen, dass
die massgebenden Leute sich mit aller Anstrengung
bemühen, den Vorgang zu einem
Plus für die deutsche Volkswirtschaft werden
zu lassen. Das Plus müsste gross genug
sein, um den dem Land© künftig verloren
gebenden Unternehmergewinn zu übertreffen.
Vor dem zweiten Salon 1929.
Die Einweihung der zweiten Serie des
Genfer Salons wird sich in würdigem, wenn
auch einfacherem Rahmen als anlässlich
der ersten Serie abspielen. Ehrengäste und
Presse werden sich am 25. April. 10.30 Uhr
morgens, im Salon einfinden, wo sie vom
Organisationskomitee empfangen we.den
Nach dem Rundgang durch die Stände wird
ein Lunch in der Taverne die Geladenen vereinigen.
Zweifellos werden bei dieser Gelegenheit
die offiziellen Reden gehalten. Wie
berichtet wird, soll Bundespräsident Haab
sich bereit erklärt haben, das Ehrenpräsidium
der zweiten Serie zu übernehmen. Ob
er indesen nach Genf reisen wird, steht noch
nicht fest.
Ein früherer Salon 1930?
Die Motorrad-Aussteller sind dieses Jahr
mit dem nach ihrer Ansicht späten Datum
der zweiten Serie recht unzufrieden. Das Organisationskomitee
gedenkt deshalb das Datum
der ersten Serie nächstes Jahr um acht
Tage vorzurücken, so dass auch die zweite
Serie noch in den Monat März placiert werden
kann.
Das Autostrassenproblem der
Vereinigten Staaten.
Da gerade dieses Problem in letzter Zeit
in der Schweiz einen der meist umstrittenen
Zeitungsschlager bildete und hauptsächlich
bei den Bernern infolge des Automobilstrassen-Projektes
Bern-Thm gegenwärtig
viel Staub aufwirbelt, dürfte sicher nachstehender
Bericht über die Erstehung und Zukunft
der amerikanischen Autostrassen, den
wir zum Teil einer Januar-Ausgabe des « Manufacturers
Record» entnehmen, für einen
Augenblick die Aufmerksamkeit unserer Leser
verdienen.
Am Ende des letzten Jahres liefen in den
Vereinigten Staaten rund 24,750,000 Automobile,
wobei schätzungsweise über 25 Milliarden
Dollar zur allgemeinen Unterhaltung
und Förderung des Automobilverkehrs ausgegeben
worden sind. Vor allem galt die
Hauptaufmerksamkeit der Erstellung tadelloser
Autostrassen; denn noch vor weniger
als 20 Jahren glichen die I.-Klass-Strassen
der Vereinigten Staaten ungefähr unseren
heutigen II.- und III.-Klass-Feldwegen, da die
ersteren damals in Amerika hauptsächlich den
Pferdebetrieb zu bewältigen hatten. Fünf bis
zehn Jahre später wurden dann daran die nötigsten
Umänderungen vorgenommen, um
von den nach und nach erscheinenden privaten
«Luxus-Automobilen» benutzt werden
zu können. Dabei war allerdings stets die
grösste Vorsicht notwendig und laut einiger
Ueberlieferungen war darauf eine Geschwindigkeit
von mehr als 35 Stundenkilometern absolut
unmöglich und lebensgefährlich. Erst
durch die unaufhörlich fortschreitende Entwicklung
der Automobilindustrie, di© hauptsächlich
während den letzten vier Jahren für
die Vereinigten Staaten von umwälzender
wirtschaftlicher Bedeutung wurde, sah man
sich drüben dann plötzlich gezwungen, zur
Bewältigung dieses überhandnehmenden Automobilverkehrs
die nötigen Vorkehrungen zu
treffen, und so wurde dann z-ur Inangriff-
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°28
nahme dieser grossen Aufgabe geschritten,
die heute schon in verschiedenen Gebieten
schöne Resultate aufweisen kann, für deren
Lösung aber noch enorme Opfer an Geld und
Arbeit gebracht werden müssen.
Noch kurz nach dem Kriege genügten die
Strassen von 4 bis 5 Meter Breite vollständig,
um den damaligen Automobilverkehr zu
bewältigen. Heute wird nun aber eine Autostrasse,
deren Fahrbahn weniger als 7 bis 8
Meter breit ist, als absolut ungenügend betrachtet.
Die meisten der in den letzten zwei
Jahren in den Vereinigten Staaten fertiggestellten
Autostrassen sind so gebaut, dass sie
zu jeder Zeit eine Höchstgeschwindigkeit erlauben.
Die gutausgebauten Kurven, deren
Anzahl man auf ein Minimum reduziert hat,
sind so übersichtlich wie nur möglich angelegt
und die Strassenkreuzungen wurden beinahe
ganz vermieden. In New Jersey wird
zum Beispiel gegenwärtig an einer ca. 90 km
langen Autostrasse gebaut, auf deren ganzen
Länge nicht eine einzige Kreuzung vorhanden
sein wird. Sie beginnt am Ausgang des
berühmten New Yorker Hudson Tunnels und
führt von Jersey City nach Trenton. Die
20 km lange Anfangsstrecke von Jersey City
nach Elizabeth wird fünf verschiedene Fahrbahnen
nebeneinander aufweisen, was einer
Breite von ca. 20 Meter entsprechen durfte,
und für die übrigen 70 km ist eine Fahrbahn
von ca. 10 bis 12 Meter vorgesehen. Die
ganze Strecke ist ohne jegliches Hindernis,
und um sämtliche Kreuzungen zu vermeiden,
werden unzählige Unterführungen notwendig
sein.
Doch nicht nur die Nord- und Oststaaten
können sich dieser günstigen Entwicklung
rühmen, sondern auch im Süden und Westen
sind sehr grosse Fortschritte zu verzeichnen.
So betrug zum Beispiel im Jahre 1928 die
vom Staate Maryland zur Herstellung besserer
und neuer Autostrassen ausgegebene
Summe ungefähr fünf Millionen Dollar, wovon
die Bundesregierung etwas über eine
halbe Million Dollar vergütete, währenddem
der Staat Maryland den Hauptteil von \V*
Millionen Dollar durch offizielle Staatsanleihen
selbst zu decken hatte. Ferner wurden
ca. 150 km weitere im Staate Maryland liegende
Autostrassen verbreitert und verbessert
sowie ungefähr 800 km neu mit Makadam
etc. belegt. Diese Ausgaben wurden
dann aber von den während 1928 für diesen
Zweck erhobenen Behzinsteuern gedeckt, und
zwar beliefen sich dieselben während der erwähnten
Zeitspanne in obigem Staate auf fast
4% Millionen Dollar,
Von den 16 Südstaaten beHefen sich wäh
rend 1927 und 1928 die Ausgaben für Autostrassen
im Staate Oklahoma mit ca. 16 Millionen
Dollar am höchsten. Während dieser
Zeitspanne wurden zum Beispiel fast vier Millionen
Dollar für Brückenmaterial und Arbeiten
ausgegeben. Es wurde für über fünf Millionen
Dollar an Betonstrassen gearbeitet und
bei den Asphaltstrassen stiegen die Kosten
für Material und Arbeit auf beinahe 2K Millionen
Dollar. Ferner beliefen sich alle weiteren
Ausgaben, die mit dem Strassenbau zusammenhingen,
auf über 4^ Millionen Dollar.
Wie wir den Zeilen des «Manufacturers
Record» weiter entnehmen, beliefen sich während
dem letzten Jahre die Totalkosten der
von den 16 amerikanischen Südstaaten ausgeführten
Strassenbauarbeiten auf ca. 400
Millionen Dollar. Auch hier galt die Hauptaufmerksamkeit
der Erweiterung bestehender
Strassen, um sie damit mehr und mehr dem
Verkehr mit grossen Autobussen und Lastwagen
zugänglich zu machen, sowie deren
Unterhalt im allgemeinen.
Heute scheint man sich nun aber in den
Vereinigten Staaten tnit der Erstellung tadelloser
Autostrassen nicht mehr zu begnügen,
denn man hat nun drüben schon mit dem
Bau einer Uebersee - Autostrasse begonnen,
wie bis jetzt etwas Aehnliches noch nie erstellt
worden sei. Es handelt sich nämlich um
ein© Verlängerung der berühmten Autostrasse
von Miami nach Florida City, und zwar von
der Südspitze der Florida-Halbinsel über die
Inselgruppe «Florida Keys> bis nach Key
West. Der Bau dieser Ueberseestrasse ist eines
der bedeutendsten Projekte, welches je
von den Vereinigten Staaten von Nordamerika
unternommen worden ist. Mit seiner Vollendung
entsteht die Möglichkeit, im Automobil
von New York durch die Florida - Halbinsel
den südlichsten Punkt der Vereinigten Staaten,
die Insel Key West, erreichen zu können.
Dies© originelle Autostrasse mit ihren vielseitigen
Abwechslungen ist für Amerika einzig
dastehend. Man stelle sich eine Strasse
vor, welche auf einer Strecke von 210 km
eine Gruppe von 18 kleinen Inseln passiert,
von denen die grösste nicht mehr als 45 km
lang ist und di© kleinste nicht länger als 2
km. Auf der einen Seite werden dies© Eilande
vom Atlantischen Ozean bespült und
auf der andern erstreckt sich der Golf von
Mexiko. An vielen Stellen sind die Inseln so
schmal, dass der dahinfahrende Automobilist
bei klarer Sicht auf der einen Seite die
hochaufspritzende Brandung des Ozeans und
auf der andern die bleiernen Wogen des
Golfes von Mexiko sehen kann. An andern
Punkten war di© Errichtung von Brücken
notwendig, um die Strasse über die unzähligen
Wasserlachen von einer Insel zur andern
hinweg zu führen.
Die gesamten Erstellungskosten der Uebersee-Autostrass©
von Florida bis nach Key
West belaufen sich schätzungsweise auf 15
bis 16 Millionen Dollar. In diesem Betrag
sind die Kosten für die noch nicht erstellten
drei Brücken, wo gegenwärtig noch ein
Fährenbetrieb herrscht, inbegriffen. Diese
Brücken allein kosten nämlich 13,5 Mülionei?
Dollar und sind sehr wahrscheinlich vom
Staat© zu erstellen, da im betreffenden Gebiet
bis auf weiteres die nötigen Mittel
nicht vorhanden sein werden.
Es kann noch nicht gesagt werden, wann
diese Autostrasse vollständig fertig sein
wird, doch wenn man in Betracht zieht,
dass mit dem Bau der bestehenden Streck©
erst vor drei Jahren begonnen worden war,
so wird man annehmen dürfen, dass die Vollendung
nicht mehr allzulange auf sich warten
lassen wird.
SPORTLICH ES
De Paolo, der bekannte amerikanisch©
Rennfahrer, welcher 1925 das grosse Rennen
von Indianapolis gewann und letztes Jahr
einen schweren Automobilunfall erlitt, kehrt
wieder zum Rennsport zurück. Er hat die
Fabrik Boyle Valve um die Autorisation angefragt,
einen ihrer Wagen im diesjährigen
Indianapolis-Rennen zu führen.
Nordafrikanische Tourenlahrt. Der Grosse
Tourenpreis von Tunis-Tripolis über ? 60 km,
der am Donnerstag von dem Automobil-Club
von Tunis durchgeführt wurde, endete mit
dem Siege des italienischen Fahrers Mazzacorati
auf einem 1500-ocm-Lancla, der den
glänzenden Stundendurchschnitt von 85,262
Kilometern erreichte. Zweiter wurde Levani
auf Alfa Romeo mit einem Stundendurchschnitt
von 75,005 km.
Neue Rakatenwagenversuche. Am Ostermontag,
nachmittags 14 Uhr 30, wird der bekannte
Ingenieur Kurt C. Volkhart, der Erste,
der ein Raketenfahrzeug gefahren hat, auf
dem Nürburg-Ring erneute Versuche mit
Rakenfahrzeugen anstellen.
Zuerst wird er mit seinem bereits auf der
Avus erprobten Raketenwagen und dann mit
einem Raketenrade starten. Anschliessend
wird Volkhart eine zweite Fahrt mit dem Raketenwagen
vorführen, bei der er die Wendigkeit
des raketenangetriebenen Fahrzeuges
besonders zeigen wird. Zu allen Fahrten
werden Sander'sche Raketen verwandt.
Vor der Targa Florio 1929.
Wie wir schon vorausblicken Hessen, wird
die diesjährige Targa Florio ein mit grosser
Spannung erwartetes Duell zwischen Bugatti
(Conelli, Divo, Minoia, Wagner) und den italienischen
Marken, namentlich Alfa Romeo
(Campari, Brilli Peri, Arcangeli) und Maserati
bringen. Offiziell wird denn auch die Einschreibung
dieser drei grossen Firmen bestätigt.
Neben den Fabrikteams wird die Nennung
des Pragers Bittmann aufBugatti gemeldet
Sich irgend ein Bild des Beteiligungsfeldes
zu machen, wäre heute indessen verfrüht. Soviel
steht fest, dass die Veranstaltung wie alljährlich
internationalsten Charakter haben
wird.
Zur Feier des zwanzigsten Austrags der
Targa plant der italienische Automobil-Club
besondere Ehrungen für den Präsidenten der
Sportkommission und Schöpfer der sizlllanischen
Renen Vincenzo Florio. v.
Rund nin Sizilien. Das slzilianische Rundrennen,
das letztes Jahr den klaren Sieg unseres
Landsmannes Probst auf Bugatti
brachte, gelangt dieses Jahr vom 27.-28.
April zum Austrag. Für das über 975 km
führend© Rennen sind für den Sieger 40,000
Lire, für den absoluten Zweiten 30,000, für
den Dritten 20,000, den Vierten 10,000, den
Fünften 9000 etc. bis auf 5000 Lire für den
Vierzehnten ausgeschrieben. Den Klassenersten
der Klasse 1100 cem winken ausserdem
noch Speziaipreis©. Das Rennen, dessen
Reglement soeben vom italienischen
Automobil-Club herausgegeben worden ist,
ist insgesamt mit 180,000 Lir© dotiert, v.
Vermehrter Autobedarl in Spanien. Nach
dem Bericht der spanischen Regierung wurden
während der ersten elf Monate 1928
27,199 Automobile registriert, darunter
19,845 Personenwagen und 7345 Lastwagen
und ander© Motorfahrzeuge. Die spanische
Industrie ist an der Deckung dieses Bedarfes
nur in geringem Umfang beteiligt. Die amerikanischen
Lieferungen sind gegenüber dem
gleichen Zeitraum des Vorjahres von 55 auf
62 Prozent gestiegen. Für 1929 ist mit einem
steigenden Bedarf zu rechnen. gr.
New York setzt die Automobllsteuer herab.
Nach der neuesten Meldung wird im Staate
New York die Automobilsteuer, die bisher
60 bis 130 Franken betrug, abgeschafft und
statt dessen eine Gebühr von 26 Franken für
jeden polizeilich registrierten Wagen sowie
ein© Verbrauchssteuer von drei Rappen
auf den Liter Brennstoff eingeführt. Nach
diesen Taxen würde die Belastung für einen
Sechszylinderwagen von 10/45 PS bei einer
Jahresleistung von 15,000 km 70 Franken,
zuzüglich 26 Franken, also insgesamt 96
Franken betrafen.
?r.

— 192» AUTOMOBIL-REVUE
Vovtväl^e
A.C.S. SEKTION BERN. An unsere Mitglieder I
Es ist uns gelungen, auf Mittwoch, den 27. März
eine besondere interessante Veranstaltung zu bieten.
Herr Ing. Lawrence, ein Fachmann auf dem
Gebiet des Automobil- und Verkehrswesens in den
Vereinigten Staaten, wird um 20 Uhr im Uemmgesaal
des Casino folgende sehr interessante Filme
vorführen: ' i i i ( '«
a) Vexkehrsfilm in Stadt und Land der Vereinigten
Staaten;
b) Die wirtschaftliche Rolle des Automobils in
den UÄA.;
o) Konstruktion und Technik im amerikanischen
Automobilbau.
Die interessante Filmvorführung ist für Mitglieder
und Gäste unentgeltlich und laden wir zu
zahlreichem Besuche freundlich ein.
Die rfämliche Filmvorführung wird auch in
Genf, Lausanne und in mehreren Sektionen der
deutschen Schweiz stattfinden. Termine und Lokale
•werden seinerzeit bekannt gegeben.
T. C. S.
Generalversammlung der Autosektion
Seeland des T.C.S.
Die vierte ordentliche Generalversammlung der
Autosektion Seeland des T.C.S. fand am letzten
Samstag, den 23. März, im Hotel Bahnhof in Ly&3
Statt. Besonders zahlreich waren die Mitglieder dieser
eich prächtig entwickelnden Sektion leider
nicht erschienen. Aber immerhin waren 22 Mann
da, als der Vorsitzende, Herr Direktor Strebler,
um 21 Uhr 10 die Versammlung eröffnete und die
Anwesenden begrüsste. Besonderen Grass entbot er
dem Vertreter der « Automobil-Revue >.
Aus dem vom Präsidenten bekanntgegebenen
Jahresbericht
ist zu entnehmen, dass im Jahre 1928 zehn Voretandssitzungen
stattgefunden haben. Für die Vorstandsmitglieder
war das abgelaufene Clubjahr ein
sehr arbeitsreiches und es war oft nicht leicht, die
mannigfachen Interessen der Sektion richtig zu
•wahren. Der Mitgliederbestand der Seeländer-Sektion
betrug,Ende Dezember 1028 260 Mitglieder.
Ueber die voraussichtliche Entwicklung im laufenden
Clubjahr kann man nicht viel sagen.
Wegen verschiedener Auswüchse seitens der
Polizei gegenüber Automobilisten wurde am 29.
Dezember 1928 an die Polizeidirektion des Kantons
Bern eine Eingabe gemacht, aber auf diese ist bis
zur Stunde keine Antwort gegeben worden. Das ist
zwar nicht besonders verwunderlich, wenn man
weisa, dass man auch heute noch eine Antwort auf
eine vor gut anderthalb Jahren «n die Baudirektion
des Kantona Bern gemachte Eingabe erwartet.
« Nume nid gschprängt», sagt bekanntlich der
Berner, aber man hofft doch auf das Verständnis
der Behörden. Im abgelaufenen Clubjahr fand keine
Monats - Versammlung und auch keine
außerordentliche Generalversammlung 6tatt. Allgemein
wird es von den Mitgliedern lieber gesehen,
wenn der Vorstand die Geschäfte erledigt. Es sollen
atier im laufenden Jahr doch wieder Monatsversammlungen
stattfinden und zwar will man
damit — wenn immer möglich — unterhaltende
"und belehrende Vorträge verbinden. Der Voreitaende,
Herr Direktor Strehler. referierte, nachdem
er sich über die flotte Entwicklung des T.G.S.
geäussert hatte, noch über die Strassenverkehrsinitiative.
Er gab den vom Verwaltungsrat des
T.G.S. vor kurzem gefassten Beschluss bekannt und
erteilte Auskunft darüber, aus welchen Motiven
heraus derselbe gefasst wurde. Auch die
Pressefrage
wurde vom Präsidenten in seinem Jahresbericht
kurz gestreift: obwohl die hübschen Illustrationen
der jetzt in einen anderen Verlag übergegangenen
T.CS.-Zeitschrift anzuerkennen seien, könne dieselbe
für die Sektionen doch nicht als richtiges
Publikationsorgan in Betracht fallen. Vor einem
Jahr traf die Sektion Seeland des T.C.S. ein Abkommen
mit der « Automobil-Revue > und man sei
mit dieser führenden Fachzeitung sehr zufrieden.
Ea liegö also kein Grund zu einem Wechsel vor.
Aus dem
Programm für 1929
seien folgende Daten festgehalten: am 19. Januar
fand bereits das Jahresfest statt, dem nun am 23.
März dje Generalversammlung folgte. Für den 5.
iMai ist ein halbtägiger Bluestbummel mit den Solothurner
Freunden vorgesehen und man wird sich
jedenfalls in Pieterlen oder im Bucheggberg treffen
j an Pfingsten und am Pfingstmontag soll eine
kleine Auslandsfahrt durchgeführt werden, die voraussichtlich
nach dem Schwarzwald eehen wird.
Für den Sommer ist eine Zusammenkunft mit den
Fraiburgern in Murten geplant. Eine Brennstoffkonkuirens!
soll am 4. oder 11. August veranstaltet
werden. Als Abschluss der Saison sind für den
Herbst eine Berneroberlamd-Fahrt und eine .Fuchsjagd,
verbunden mit einem Sauserbummel an den
oberen BieJersee, geplant.
Zu dem Jahresbericht des Präsidenten wurden
keine Bemerkungen gemacht. Die Versammlung genehmigte
denselben unter
Verfasser.
Den
Verdankung an den
Kassabericht
erstattete Herr Meyer, der bekanntgab, dass die
Rechnung pro 1028 besser abschliesse als jene von
1927. Die Totaleinnahmen, inklusive Saldovortrag,
teliefen sich für 1928 auf Fr. 5256.45, während die
(Ausgaben Fr. 3664.09 betrugen, so dass sich ein
Saldo von Fr. 1592.86 ergibt. Die Rechnung wurde
von einem der anwesenden Rechnungsrevisoren zur
[Annahme empfohlen und von der Vorsammlung
flankend genehmigt.
Der
Jahresbeitraq
8er in den letzten Jahren Fr. 5.— betrug, wurde
auch für 1929 auf derselben Höhe belassen.
So geschickt wie die bisherigen Verhandlungen,
tanzen auch
die Wahlen
llott vor sich! Die Vorstandsmitglieder, die nicht
'demissioniert hatten, deren Amtsdauer aber abge-
Jaufen war, wurden auf weitere zwei Jahre bestätigt
Infolge der •unerfreulichen Kontroverse mit
den in Biel wohnenden Mitgliedern der Sektion
hatte ein bisheriger Vizepräsident. Herr Feldmann,
idemissioniert. Er wurde durch den bisherigen Beieitzer,
Herrn Robert Gerber (Lyss) ersetzt. Auch
Herr Dr. Adolf Lempen (Biel) hatte, infolge überaus
starker beruflicher Inanspruchnahme, seine Demission
als Beisitzer eingereicht. An seine Stelle
xvurde Herr Wildi (Biel) gewählt. Da durch die
rWahl des bisherigen Beisitzers Hrn. R. Gerber zum
Vizepräsidenten ein weiterer Beisitzer zu wählen
war, wurde Herr Walter Ami (Lyss) als solcher
vorgeschlagen und einstimmig gewählt. Damit hat
der
Vorstand
zwei eebaffensfreudige Mitglieder gewonnen und er
setzt sich für 1929 folgendermassen zusammen:
Präsident: Herr Direktor Strehler; Vizepräsidenten:
Herren Rycbner und R. Gerber; Sekretär : Hqrr
Leiser, Postverwalter ; Kassier • Herr Meyer ; Beisitzer
: die Herren Friedrich, Heller. Hänni, Wildi
und Ami.
Unter
Diversem
wurden noch verschiedene Wünsche betr. Aufstellen
von Warnungstafeln und Strassenverbesserungen
laut und Herr Direktor Strehler gab, auf Anfrage
hin, nochmals dje Gründe, die zur ablehnenden
Haltung des Verwaltungsrales des T.C.S. gegenüber
der Strassenverkehrsinitiative führten, bekannt
; er selber hatte in Genf der Initiative zugestimmt.
Um 22 Uhr 45 schloss der Vorsitzende, dessen
grosses Geschick, eine Versammlung mit seltener
Ruhe schneidig zu leiten, immer wieder Anerkennung
und Bewunderung verdient, die Sitzung und
man sass dann noch bei einem kleinen Imbiss gemütlich
beisammen.
Wir wünschen der unter tüchtiger Leitung stehenden
Seelander-Sektion des T.G.S. auch weiterhin
flottes Gedeihen !... R.
AUTO-SEKTION WALDSTÄTTE DES T.C.S.
Nächsten Sonntag, den 31. März 1929, findet die
Osterfahrt nach Willisau statt (bei jeder Witterung).
Abfahrt 2 Uhr (14.00) beim Klublokal Hotel
Engel. Sammlung 3.30 Uhr in Willisau, Zobig im
Hotel Mohren. Empfang und Begrüssung durch
unser Vorstandsmitglied, 'H. Gemeindeammann
Schürch. Gemütliches Zobig mit Musikbegleitung.
Verproviantierung mit Willisauerringli. 6 Uhr
Rückfahrt via Sursee mit fakultativem Halt in der
«Eisenbahn» und im «Schwanen» für jene, die es
nicht eilig haben.
Jedermann wird auf seine Rechnung kommen,
es sei nur erinnert an den guten Geist, welcher
jeder unserer Veranstaltungen zu fröhlichem Humor
und gutem Gelingen verhelfen hat,- im besonderen
möchten wir den urgemütlichen Abend, den wir
mit den Entiebuchern und Hinterländlern letzten
Herbst in Schüpfheim verbracht haben, unsern
Touringclüblern ins Gedächtnis zurückrufen. Der
Vorstand erwartet daher zahlreiche Beteiligung zu
einer würdigen Eröffnung der diesjährigen Fahrsaison.
Dr. R. Z.
AUTO-SEKTION ZÜRICH DES T.C.S. Generalversammlung
vom 23. März, im Hotel Baur en
ville.-
Wer sich der letztjährigen Generalversammlung
erinnert, wo lebhafte Diskussionen, Vorschläge und
Gegenvorschläge einander nur so ablösten, die Resultate
der verschiedenen Abstimmungen mit gespanntestem
Interesse jeweilcn erwartet wurden,
der war blass erstaunt ob der pazifistischen Einstellung,
welche die dieszährige Generaltagung
kennzeichnete. Berichte und Geschäfte wurden fast
scheffelweise genehmigt und diskussionslos verabschiedet,
so dass manche Traktanden einer reinen
Formalität gleich kamen. Wenn wir uns zwar kei-
INCROYABLE
RECORD
DES
neswegs an grossen und hitzigen Redeschlachten
begeistern können, so fragen wir uns doch, ob eine
derart kritiklose Erledigung der Jahresgeschäfte im
Interesse der Sektion liegt. Gerade die Diskussion
Über das Clubblättchen illustrierte so recht, wohin
eine vorbehaltlose Zustimmung, dio an Interesselosigkeit
grenzt, führen könnte. Zuerst war alles
männiglich bereit, den Bericht betr. das Cluborgan
geradeso sang- und klanglos zu verabschieden, wie
manches andere interessanto Thema, bis plötzlich
einer dig Opposition ergriff und einige sehr berechtigte
Bemerkungen und Wünsche anbrachte.
Es bedurfte nur dieses Anstosses, um einige Votanten
auf den Plan zu rufen und die Versammlung
davon zu überzeugen, dass bestimmte Verbesserungen
ganz am Platz© wären und siehe da:
flugs wurde der Vorstand beauftragt, zum Rechten
zu sehen!
Trn Anschluss an diese Vorbetrachtung wollen
wir uns nun in der Berichterstattung genau an die
Traktandenliste halten, die nach einer kurzen Begrüssung
der Versammlung durch Herrn Präsident
Fehr gleich in Angriff genommen wurde. Das
Protokoll der letzten Generalversammlung, wie auch
der ausgezeichnete Jahresbericht des Präsidenten,
der Ortsgruppen, des Rechtsberaters und weiterer
Vorstandsinstanzen wurden genehmigt, nachdem die
eingangs erwähnte Diskussion betr. Clubblatt gewaltet
hatte. Es wurde mit Recht gerügt, dass der
Textteil im Verhältnis zu dem für Inserate eingeräumten
Platz, zu kurz kommt und so das Organ
seinen eigentlichen Zweck, der Unterhaltung und
gegenseitigen Aussprache zu dienen, nicht mehr
ganz zu erfüllen vermöge. Ferner wurde unter anderem
gewünscht, dass über die Sektionsanlässe
mehr in Form von Originalartikeln, als mit Berichten,
die bereits anderswo publiziert worden sind,
aufzuwarten sei. Der Vorstand versprach die nur
allzuberechtigten Anregungen zu berücksichtigen
i7Ti(j den Rodakteur entsprechend zu verständigen.
*Die Jahresrechnung, sowie das Budget, schienen
die Gemüter auch nicht besonders zu erregen und
keiner wollte sich irgendwie in einzelne Posten der
Rechnung besonders vertiefen. Hätte nicht der
Vorsitzende gerade bezüglich des Vermögensbestandes
und dessen Ausweis einige recht wissenswerte
Mitteilungen ergänzender Art gemacht, wäre auch
das Kassawesen ohne weiteres als erledigt betrachtet
worden. Die strikte verfolgte Spartendenz hat
es ermöglicht, trotz der vielgestaltigen Inanspruchnahme
der Sektion, die Kasse pro 1928 mit einem
Vorschlag von rund Fr. 20 000.— abzuschliessen.
Das Vermögen ist bei mehreren Banken in erstklassigen
Papieren angelegt. (Es entbehrt nicht
einer gewissen Ironie, dass sich darunter eine
schöne Anzahl S. B. B.-Obligationen befinden, die,
wie der Präsident lachend beifügte, aus reiner Sympathie
zur Bahn (!) übernommen wurden). Das
Budget sieht auch für nächstes Jahr keine ausserordentlichen
Ausgabeposten vor und soll gemäss
der bisherigen Geschäftsverwaltung, wenn möglich
wiederum mit einem Vorschlag abgeschlossen werden.
Der Jahresbeitrag pro 1930 wird auf der
nämlichen Höhe, d. h. Fr. 20.— pro Jahr, belassen.
Die Wahlgeschäfte erweisen sich ebenfalls als erdenklich
einfach und schmerzlos. Der gesamte
llgliedrige Vorstand stellt sich der Sektion wiederum
zur Verfügung und insbesondere der allseitig
verehrte Präsident Fehr hatte sich erfreulicherweise
bereit erklärt, sein schwieriges Amt, das er ja mit
so grossem Geschick «nd einem gesunden Humor
zu bewältigen versteht, auf eine weitere Amts-
Apres avoir battu le record des ventes pour
la moyenne des 7 derniers mois ä Geneve,
Apres avoir fait Ie meilleur temps toutes catdgories
tourisme, le meilleur toutes cate'gories
sport amateur et remporte* la coupe destinde
ä la voiture amdricaine la plus rapida, ä la
Course Nationale du Kilometre, ä Geneve,
bat ä Montlhery le
HEURES
en couvrant aveo son type 75, cate'gorie 3 ä
5 litres, la distance formidable de 2795 km,
soit plus de 116 km de moyenne
TOUT COMWENTAIRE SERAIT SUPERFLU
Agence generale
Flaoe des Alpes
G-eneve
Agents dans tons les cantons
dauer zu übernehmen. Die Mitteilung wurde mit
einhelligem Beifall und sichtlicher Freude von sämtlichen
Anwesenden entgegengenommen. Durch Erheben
von den Sitzen wurde der gesamte Vorstand
in globo bestätigt, wobei diese Ehrung wohl besonders
dem so populären Präsidium galt. Wenn
dieser Modus der spontanen Wiederwahl sicherlich,
recht erfreulich ist, so wäre vielleicht die statutengemässe
Erledigung dieses Geschäftes ebenso
zweckmässig gewesen.
Die RechnungsTevisoren, dio ihr Amt vorbildlich
verwaltet hatten, wurden ebenfalls wiedergewählt
das Kollegium um einen Bankfachmann erweitert.
Die Sektion war bis anhin durch drei Mitglieder
in der Verkehrsliga, welche alle massgebenden Verkehrsverbände
des Kantons gruppiert, vertreten.
Eine Anzahl von verkehrstechnischen Fragen wurde
aber jeweilen auch direkt von den Autoniobilverbäiiden
beraten und erledigt, wobei erfreulicherweiseeine
harmonische Zusammenarbeit mit der Sektion
Zürich des A. G. S. möglich war. Um nun diesen
Problemen noch vermehrte.. Aufmerksamkeit zu
schenken, schlägt der Vorstand vor, eine eigentliche
Verkehrskommission zu gründen, der die bisherigen
drei Vertreter in der Verkehrsliga sowie
zwei neue Mitglieder angehören würden. Diese
Kommission würde dann jeweilen von sich aus
einen Delegierten zu den Beratungen der Liga entsenden.
Der Vorstand hatte denn auch bereits zwei
Herren in peto, die natürlich gemäss der bisherigen
Erledigung der Geschäfte stillschweigend beliebten.
Eine Zwischenfrage: Wäre es nicht zweckmässig,
gerade in Verkehrsfragen auch die Presse einzubeziehen,
die besonders auf diesem Gebiet als
Sprachrohr an die Oeffentlichkeit und die Behörden
wertvolle Dienste leisten würde? Man nimmt
sie doch auch gerne für die Propaganda bei Anlässen
in Anspruch, warum sollte sie nicht bei viel
bedeutungsvolleren Aufgaben auch mithelfen können?
Auch die Unterhaltungskommission erfährt eino
ehrenvolle Wiederwahl (es war wohl jeder herzlich
froh, dass sich die bisherigen Herren für ihr vielfach
undankbares Amt wieder zur Verfügung stellten,
und stimmte man hier doppelt gerne zu). Bedeutungsvoll
war die genaue Abgrenzung ihrer Aufgaben
und Kompetenzen, wodurch zukünftig allo
Missverständnisse zwischen der Kommission undi
dem Vorstand ausgeschaltet werden. Das Vergnü-
gungskomitee ist nämlich ausschliesslich für die Unterhaltung
zuständig. Die Organisation von sportlichen
Anlässen, die früher teilweise noch in ihr
Ressort gehörte, fällt nunmehr ausschliesslich dein
Vorstand zu.
Ueber die Osterfahrt rund um den Genfersea
vom 29. März bis 1. April ist nicht mehr zu berichten,
als dass die Fahrt bei schönem Wetter
zweifellos zu einem Genuas werden wird. Diejenigen
Mitglieder, denen nur zwei Tage zur Verfügung
stehen, ist die Möglichkeit geboten, die übrige Reisegesellschaft
am zweiten Tag in Vevey zu erreichen.
Unter Diversem wird ein Antrag gestellt, dem.
Organisationskomitee des eidg. Schützenfestes eine
Ehrengabe zur Verfügung zu stellen. Nach einer
kürzeren Diskussion wird unter Akklamation beschlossen,
Fr. 800.— für diesen Zweck zu verausgaben.
Herr Hasler, als Vertreter der A.S.P.A.,
nimmt in einem ausführlichen Votum Stellung zu
den kommenden Regierungsratswahlen sowie auch
zur Abstimmung 1 über dio Verkehrsinitiative. Er
fordert die Automobilisten auf, sich einmal ihrer
Stärko als Stimmbürger zu besinnen, anstatt immer
nur die Faust im Sack zu machen.
Ein Club in der Grosse dos T.G.S. Zürich hat
begreiflicherweise Mühe, geeignete Clublokaiitätea
zu finden. Nun wäre dem Club die Möglichkeit geboten,
den Kursaal Zürich samt Immobilien füc
zirka 1,4 Millionen Fr. anzukaufen. Der Restaurationsbetrieb
würde wie bis anhin weitergeführt,
wogegen 'die weitern Räumlichkeiten als eigentliche
Clublokalitäten in Frage kämen. Den Mitgliedera
wäre die Möglichkeit geboten, sich als Aktionäre
an diesem Unternehmen zu beteiligen. Eine erste
Anfrage unter den anwesenden Mitgliedern zeigte,
dass sofort 120 Mitglieder sich zu einer Aktienzeichnung
von 80 000 Fr. bereit erklärten. Der Vorstand
erhielt deshalb den Auftrag, dio Frage über
die Zweokmässigkeit des Unternehmens weiterhin
zu prüfen, um nachher dem Club definitive Vorschläge
zu unterbreiten.
Mittlerweile hatten flinke Geister die Tische für
die obligate kalte Platte gedeckt, die mit bestem
Appetit genehmigt wurde. Es sei ein Novum, das
ungeteilten Anklang fand, noch besonders und gebührend
erwähnt: das Doppelquartett der Sektion !
Es erfreute durch seine frischen Ueder- und Jodlervorträge,
die der ganzen Veranstaltung ein besonderes
Gepräge gaben. b.
«Automobil-Revue »und Genfer
Salon.
Die «Automobil-Revue» hat dem Genfer
Salon dieses Jahr acht Sondernummern gewidmet.
Die Totalseitenzahl für die deutsche
und französische Ausgabe dieser Nummern
beträgt nicht weniger als
324 Seiten.
Wir glauben behaupten zu dürfen, dass
diese Zahl ein beredtes Zeugnis darstellt für
unser grosses Interesse an der Förderung des
Genfer Salons und der Automobilindustrie
überhaupt.
Im letzten Jahr erreichte die totale Seitenzahl
von «Automobil-Revue» und «Motorrad»
404 Seiten. Die Zahl war damals schon eine
Rekordleistung. Nehmen wir dieses Jahr das
« Motorrad », deutsche und französische Ausgabe,
und die den wertvollen Markenkatalog
enthaltende «Illustrierte Automobil-Revue »
dazu, so kommen wir auf die hübsche Zahl
von 508 Seiten! Dabei ist nicht zu vergessen,
dass der Salon 1929 in zwei Serien durchge*
führt wird, unsere Salonnummern also noch
keineswegs abgeschlossen sind. Auch die
«Illustrierte Automobil-Revue » wird anlässlich
der zweiten Serie eine reichillustrierte
Sondernummer über das Nutzfahrzeug herausbringen.
Unsere nächste Nummer
erscheint infolge der Ostertage schon am
Donnerstag
Redaktion und Administration

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N°2fö
A. C. S.
A. C.S. SEKTION ZÜRICH. Die zur Beratung
an der Generalversammlung der Sektion vom Donnerstag
vorliegende Traktandenliste fand eine glatte
und diskussionslose Abwicklung. Die unter dem
Vorsitze ihres Präsidenten Heirn "Wunderly-Volkart
tagende Versammlung sah von der Verlesung des
Protokolls -der letzten Generalversammlung und des
Jahresberichtes ab, da beide publiziert worden
•waren. Beide Berichte wurden, ohne weiteres genehmigt.
Der Vizepräsident der Sektion, Hr. Hürlimann,
der gleichzeitig als umsichtiger Quästor
amtet, gab Aufschluss über die abgeschlossene
Jahresrechnung, die dank sorgfältigster Haushaltung
entgegen dem budgetierten Rückschlag von
zirka Fr. 9000.— einen solchen von nur rund
Fr. 900.— aufwies. Die Ausgaben hielten sich fast
durchwegs im Rahmen des damaligen Budgets und
haben zufolge der eich immer mehr ausdehnenden
Tätigkeit der Sektion resp. des Sekretariates auf
touristischem und anderen den Automobilismus betreffenden
Gebieten bereits die ersten 100 000 Fr.
Überschritten. Die Vermögensrechnung zeigt trotzdem
ein erfreuliches Ergebnis und schliesst mit
einem willkommenen Zuwachs ab. Die Jahresrechnung
wurde ebenfalls nach Bekanntgabe des Berichtes
der Rechnungsrevisoren genehmigt. Die Ansätze
der Eintrittsgelder und Jahresbeiträge werden
für die Jahre 1929 und 1930 auf Fr. 25.— und
Fr. 40.— belassen.
Ueber die vorgeschlagene Revision der Sektionsstatuten
orientierte kurz Herr Dr. jur. Stadler als
Mitglied der Redaktionskommission. Die getroffenen
Abänderungen sind keine wesentlichen und sind
lediglich durch die Anpassung an die neuen Zentralstatuten
bedingt worden. Als wichtige Neuerung
fällt einzig die proponierte Schaffung von Ortsgruppen
innerhalb der Sektion ins Gewicht. Zur
Pflege gesellschaftlicher und touristischer Beziehungen
sowie zur Wahrung der automobilistischen Interessen-
lokaler Natur können, wie der erste Paragraph
de3 Reglements bestimmt, in einzelnen Kantonsgebieten
Ortsgruppen gebildet werden. Die Abstimmung
über dio revidierten Statuten sowie das
besagte Reglement erfolgte einstimmig und ohne
Debatte.
Auf Antrag der Rechnungsrevisoren wird ein
immer noch separat geführter Ausstellungsfonds,
der mit einer kleinen Gewinncpiote, von der internationalen
Automobilausstellung 1907 in Zürich
durchgeführten her, geäufnet worden war, in die
allgemeine Rechnung der Sektion übernommen.
Das Budget pro 1929, das bei annähernd 150000
Franken Einnahmen einen Rückschlag von etwa
Fr. 4000.— vorsieht, findet ebenfalls einstimmige
Genehmigung.
Die Vorstandswahlen bereiten ebenfalls kein besonderes
Kopfzerbrechen. Glücklicherweis© stellen
sich 16 Herren des Vorstandes mitsamt dein
Vorsitzenden der Sektion wieder zur Verfügung,
•welche Mitteilung mit berechtigter Akklamation
aufgenommen wird. Einzig der durch den Rücktritt
von Herr Weissbrot, Affoltern vakant gewordene
Sitz ist neu zu besetzen und beliebt einstimmig
Herr Gerichtspräsident Dr. Weiss, Affoltern.
Der übrige Vorstand und der Sektionspräsident werden
in ehrenvoller und einstimmiger Wahl bestätigt.
Die Wahl der 16 Delegierten, der Vertreter
im Zentralkomitee und der Rechnungsrevisoren der
ÄUTOMOBIE-REVÜE
Sektion wird ebenfalls glatt erledigt,, wobei durchwegs
die Vorschläge des Vorstandes einhellige Zustimmung
finden.
. Der Vorsitzende kann wieder eine sehr stattliche
Zahl von Mitgliedern der älteren Garde zu
Veteranen ernennen, die zum Teil anwesend sind
und unter Beifall ihr Ehrenzeichen mit präsidialem
Händedruck in Empfang nehmen können. Das bereits
in einer früheren Nummer veröffentlichte
Jahresprogramm beliebt ebenfalls.
Unter Diversem gibt ein Mitglied ein ihm von
einer Versicherungsgesellschaft zugegangenes Zirkularschreiben
bekannt. In diesem wird der Inhaber
einer Kaskoversicherung aufgefordert, den Wagen
nach einer Havarie nicht aus eigenem Ermessen
einer Reparaturwerkstätte zu übergeben, sondern
zuerst den Entscheid der Gesellschaft abzuwarten,
die ihrerseits den für diö „Reparatur bestimmten
Mechaniker bezeichnen wird. Der Interpellant
weist mit Recht auf die Nachteile dieses
Systems hin, indem der Wagen auf diese Weise
einer Werkstätte überwiesen werden kann, welche
mit der 'betreffenden Marke zu wenig vertraut ist
und so nicht in der Lage ist, die Reparatur zufriedenstellend
auszuführen. Da es sich bei der
Bekanntmachung der Versicherungsgesellschaft um
ein Zirkular handelt, ist anzunehmen, dass die
Tafelmajore wusste sich sogar mit einem angenehmen
Stabe von -weiblichen Sekretären und Vizepiäsidentinnen
zu umgeben, was Herr Dr. Bierbaum
in einer witzigen Ansprache als die Folgeerscheinungen
des «Sa-ffa-tismus> charakterisierte.
Ein rassiges Orchester hielt die Tanzlustigen bis
lange nach Mitternacht noch zusammen. b.
Die Eisenbahn passt sich den Verhältnissen
an. Der Lokalverkehr Wil-St Gallen
soll mit elektrischen Motortriebwagen ausgebaut
werden. Wie die Wiler-Zeitung meldet,
ist es Herrn Direktor Hürlimann von
der elektrischen Ueberlandbahn Frauenfeld-
Wil gelungen, in Bern das Verständnis für
elektrische Personentriebwagen herbeizuführen.
In einer vom Verkehrsverein Gossau
einberufenen Versammlung von Verkehrsinteressenten
aus dem Thurgau, Appenzell, St.
Gallen und Zürich referierte Herr Hürlimann
über die Wirtschaftlichkeit des elektrischen
nämliche Mitteilung einer grossen Zahl von Ver-Bahntriebesicherungsnehmern zugestellt worden ist und emp-
im allgemeinen und die- Verwendung
von elektrischen Motorwagen im befiehlt
der Votant dem Vorstand, die Sache aufgreifen
zu wollen, um im Interesse der Versicherungsnehmer
mit der Gesellschaft über eine beida Zeitalter des Automobilismus man sich den
sondern. Herr Hürlimann führte aus, dass im
Teile befriedigende Bestimmung beraten zu können.
Die Anregung wurde zur weiteren Behand-
neuen Verhältnissen anpassen müsse. So
lung entgegengenommen.
müsse man mit allen Mitteln vermehrte
Zugsverbindungen schaffen und die bestehenden
Zugslücken auszubessern suchen. An
Hand einer graphischen Darstellung zeigte
der Referent, dass man zwischen St. Gallen-
Gossau-Wil schon mit einem einzigen Motortriebwagen
den heute für den Lokalverkehr
absolut ungenügenden Fahrplan komplettieren
könne. Das Opfer, das die S, B. B.
mit der Anschaffung einiger billig und praktisch
arbeitender Motortriebwagen bringe,
dürfe ihr wohl zugemutet werden, umsomehr,
als es sich tatsächlich um einen Be-
Ferner macht ein weiteres Mitglied auf düe
dringende Notwendigkeit, bei zürcheriechen Gerichten
eine Spezialabteilung für Autofälle zu schaffen,
aufmerksam, da! sich erstens einmal infolge von
Ueberlastung einzelner Abteilungen die Verhandlungen
immer sehr in die Länge ziehen und vor
allem auch die Entscheide vielfach den Automobilisten
viel zu wenig Rechnung tragen, weil den
betreffenden Richtern die notwendige Sachkenntnis
abgeht. Der Rechtskonsulent der Sektion,
Herr Advokat Badertscher, nimmt die Anregung,
die sich übrigens mit seinem eigenen im Jahresbericht
der Rechtsauskunffcstelle der Sektion niedergelegten
Vorschlag deckt, zuhanden der Rechtsschutzkommission
entgegen. Er glaubt, dass es möglich
werde, wenigstens beim Bezirksgericht in dieser
Hinsicht etwas zu erreichen, ist aber eher pessimistisch
in hezug auf irgendwelche Bemühungen,
beim Obergericht, da) diese Instanz bereit« verschiedentlich
ihr Desinteressement für Verkehrsfragen
bekundet hat. Es sei nur daran erinnert, dass z. B.
sämtliche Behörden der Einladung zum Besuche
der sehr interessanten Verkehrsvorträge im Schlosse
der Sektion, mit Ausnahme der Herren vom Obergericht,
Folge geleistet haben.
An den geschäftlichen Teü schloss sich das sehr
zahlreich besuchte gemeinsame Nachtessen an, an
welchem erfreulicherweise auch eine Reihe von
Damen teilnahmen. Eine Serie wohlerelungener
Produktionen, welche das Vergnügungskomitee in
peto hatte, trugen nach dem vorzüglichen Mahl viel
zu einer fröhlichen Stimmung und einer Atmosphäre
bester Geselligkeit bei. Ein wahres Kreuzfeuer von
gelungenen Antrittspäuken, der sich in rascher
Folge «bläsenden Tischpräsidenten, bereicherten
unvorhereesebenerweise das Programm. Einer der
VERKEHR
triebsigewinn handle. In der Diskussion
wurde allgemein darauf hingewiesen, dass
neben leinern geregelten Eisenbahnfernverkehr
unbedingt ein besonderer selbständiger
und im Rahmen des allgemeinen Fahrplane^
eingefügter Vorortsverkehr geschaffen werden
müsse. Dies sei auch das beste Mittel
gegen die zunehmende Konkurrenzierung
durch das Automobil,
Wir konstatieren erneut mit Genugtuung,
dass die S.B.B, und ihre Organe unter dem
Drucke der Automobilkonkurrenz allmählich
einesehen, dass sie sich den veränderten
Verhältnissen anpassen müssen und dass der
Fahrplan sich nach den Bedürfnissen der
Bahnbenützer und nicht umgekehrt die Reisenden
sich nach den Bedürfnissen der Bahn
zu richten haben.
Gr.
Der Viktoriaplatz in Bern. Bei der Neugestaltung
der Kornhausstrasse und des Viktoriaplatzes
und der daherigen Verlegung
der Tramlinien hat die Direktion der bernischen
Strassenbahnen auch zwei Verkehrsinseln
auf dem Viktoriaplatz angebracht, um
das Ein- und Aussteigen der Trainpassagiere
zu erleichtern. So sehr diese Massnalnne im
Prinzip zu beigrüssera ist, so ungeschickt
wirkt sie sich für einen flüssigen Strassenfahrverkehr
aus, denn die Inseln sind bedeutend
zu lang. Durch die zu grosse Annäheruns
der südlichen Insel an den Bürgersteig auf
der Südseite der Beundenfeldstrasse bleibt
dort nur ein enger Durchgang, der höchstens
für ein Fuhrwerk genügt, das in der Richtung
nach Osten fährt. Wer nun von der
Moserstrasse in die obere Kornhausstrasse,
die mit Häusern versehen ist und nach dem
oberen Haus der Krankenpension Viktoria
führt, fahren will, ist gezwungen, um die
ganze Inselanlage herumzufahren in einer
Weise, die den Verkehr viel mehr stört als
wenn die Möglichkeit bestände, direkt um
das Trinkchalet Zinser herum den Bogen zu
machen.
Dazu kommt noch etwas Neues. Die Verkehrspolizei
macht es sich zur Aufgabe, den
Autoverkehr zu verhindern, zwischen dem
beiden langen Verkehrsinseln durchzufahren.
Wenn dies in der Richtung nach der Stadt
weiter keine Bedenken hat, so erscheint es
in der umgekehrten Richtung, besonders für
den Verkehr nach der Moserstrasse hin,
höchst' unzweckmässig. Denn die flüssige
Bogenlinie nach der Moserstrasse geht eben
zwischen den Inseln durch, während die
Richtung Beundenfeldstrasse ausserhalb, südlich
von ihnen, durchführt.
Dann ist besonders unbegreiflich, dass in
dieser Beziehung zweierlei Mass gilt, denn
mit zwei Pferden bespannte, im Schritt mühsam
weiterkeuchende Lastfuhrwerke benützen
unter den schmunzelnd wohlwollenden
Augen der Polizeiorgane die Bahn zwischen
den Inseln, die schnellfahrenden Automobile
dagegen werden aufgeschrieben und gebüsst.
Wir fragen nun: ist es wirklich in der Kompetenz
der Gemeindeorgane, an einer verkehrsreichen
Stelle drei Fünftel des verfügbaren
Platzes den Strassenbahnen zu reservieren
und den übrigen, gerade dort sehr
lebhaften Fahrverkehr durch die übrigen
zwei Fünftel zu zwängen? F.
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ÄUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°28
Verlag, Administration. Druck und Clicherie : HALLWAG A.-O. Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt Bern

II. B a£t
BERN, 26. März 1929
No 28
II. Blaff
BERN, 26. März 192Q
In kurzer Zeit wird Segrave mit seinem
»Goldenen Pfeil» in Daytona Beach zu neuen
iWelrekordversuchen starten. Auch wenn er
«nur» den auf rund 334 Kilometer stehenden
Rekord von Ray Keech schlagen will, muss
-sein Wagen in der Sekunde mehr als 92 Meter
zurücklegen. Viele unserer Leser mögen
sich schon gefragt haben, wie es überhaupt
möglich sei, bei derart phantastischen Tempi
einigermassen genau chronometrieren zu
können. Jeder Sekunden-Bruchteil spielt
Wer ja unter Umständen die ausschlaggebend©
Rolle. Es ist wohl ohne weiteres klar,
dass ein Chronometrieren von Hand nicht in
Frage kommt. Ein automatischer Apparat
ist zur Bewertung dieser oft nur einmal erreichbaren
Höchstleistungen unbedingt erforderlich.
Die Association Internationale des Automobile-Clubs
Reconnus (A.I.A.C.R.) verlangt,
dass ein solcher Apparat bis auf Vioo Sekunde
genau arbeitet, dass seine Auslösung
automatisch erfolgt, wenn das Fahrzeug
durchs Ziel geht und dass die abgenommene
Zeit registriert wird. Trotz allen Schwierigkeiten
hat die Feinmechanik dieses Problem
schon im Jahre 1910 gelöst. Der damals von
Holden geschaffene Apparat ist noch heute
in Verwendung. Im Jahre 1925 wurde ein
neuer Chronograph von Leroy-Brillie eingeführt,
der hauptsächlich Verbesserungen hinsichtlich
der Handhabung aufwies. Der neueste
Chronograph, derjenige von Charles
H. Warner, sei im folgenden näher beschrieben.
Der Apparat besteht aus drei Hauptteilen:
Dem Chronometer, der Schreibvorrichtung
und der Auslösevorrichtung.
Der Chronometer,
ein «Bliss»-Marinetyp, ist mit der Schreibvorrichtung
elektrisch gekuppelt, und zwar
nur insofern, als er dieser jeder halben Sekunde
kurz einen Stromstoss übermittelt.
Der Gang des Chronometers kann bei dieser
elektrischen Kupplung nicht von aussen be-
«influsst werden. Die von ihm halbsekundlich
ausgesandten Vier-Volt-Strcmistösse ha-
Technische Rundschau
Wie Chronometrien man Weltrekorde?
ben den Zweck, die dauernd rotierenden
Zahlenscheiben der Schreibvorrichtung auf
der genau richtigen Tourenzahl zu halten.
Die Schreibvorrichtung arbeitet, abgesehen
von dieser Kontrolle, wiederum selbständig.
Ein kleiner, durch Vorschaltwidefden
Chronometer auf sie einwirken, und zwar
so, dass immer dann eine Hemmung erfolgt,
wenn die schnellste Trommel der Zeit vorausläuft.
Diese Trommel (und damit auch
all© andern) wird dann solange stillgesetzt, so einregliert, dass die Sekundenbruchteil- 1
bis der Halbsekundeh-Stromstoss, der vomTrommel anstatt 60 Umdrehungen pro Minute
ungefähr 60 H Umdrehungen macht*
Chronometer ausgesandt wird, eintrifft. In
der ersten der beigefügten Skizzen ist dieser Eine Rutschkupplung im Antrieb der Trommeln
sorgt dafür, dass bei den zwangsläufi-
Mechanismus schematisch dargestellt. Auf
der Trommel T sitzt ein Anschlagestück B,
gen Synchronisations-Arretierungen der Me-
Abbildung 1. Der SynchTonisations-Mechanisnitts. C = Chronometer; T = rotierende Typentrommel;
B = Anschlagbalken; H = Arretierliebel; E = Elektromagnet; R = Relais; A = Akkumulatorenoder
Trockenbatterien.
stände in der Tourenzahl fein abstimmbarer
12-Volt-Elektromotor hält vier Trommeln,
welche die Drucktypen tragen, in ständiger
Rotation. Uebersetzungen zwischen den einzelnen
Trommeln bewirken dabei, dass sich
die vom Motor am weitesten entfernte Trommel
pro Sekunde ungefähr einmal umdreht.
Diese Trommel dient zum Registrieren der
Sekundenbruchteile bis zu Hundertsteln. Die
nächste Trommel macht eine Umdrehung
pro Minute und dient so zum Registrieren
der Sekunden, die dritte dreht sich einmal
pro Stunde und registriert die Minuten und
die letzte registriert die Stunden. Die Typentrommeln
kommen aber nur dann zum Druck,
wenn das Fahrzeug gerade das Zielband
durchfährt und dabei für kurze Zeit einen
Kontakt, den wir noch kennen lernen werden,
auslöst.
Synchronisation.
Um nun die Rotation der Trommeln ganz
genau mit der Zeit abzustimmen, Jässt man
das sich mit der Trommel dreht. Macht das
Anschlagstück mit der Trommel eine halbe
Umdrehung in weniger als einer halben
Sekunde, so stösst es auf den Hebel H und
wird aufgehalten. Eine Auslösung erfolgt
erst, wenn die halbe Sekunde verflossen ist
und der Hebel durch den Elektromagneten E
losgelassen wird. Der Elektromagnet E steht
mit dem Chronometer nicht direkt in Verbindung,
sondern über das Relais R. Mit dieser
Komplikation wird eine Schonung der
Chronometer-Kontakte bezweckt, die so
nicht den ganzen, für die Betätigung des
Elektromagneten nötigen Strom aufnehmen
müssen.
Natürlich strebt man die Umlaufzeit der
schnellsten Trommel trotz der Synchronisations-Vorrichtunig
möglichst genau von vornherein
auf eine Sekunde einzustellen, da
sonst ja die zwischen den einzelnen Haibsekunden
registrierten Zeiten nicht genau
stimmen würden. Immerhin erfordert der
hier angewandte Mechanismus, dass die
schnellste Trommel der wirklichen Zeit immer
vor- aber nie nachläuft. Praktisch wird
deshalb die Tourenzahl des Elektromotors
chanismus keinen Schaden leidet
:
Das Registrieren der Fahrzeit.
Um das Zahlenbild, das die Trommeln im
gegebenen Moment in Stunden, Minuten, Sekunden
und Hundertstel-Sekunden darbieten,,
festzuhalten, wird sehr rasch unter Zwischenschaltung
eines Farbbandes ein Papierstreifen
gegen die Trommeln gedrückt*
Selbstversätndlich erfolgt auch diese Bewegung
automatisch, und zwar durch kräftige
Elektromagnete, die in dem Augenblick in
Aktion treten, in dem das Fahrzeug durchs
Ziel geht und momentan einen Kontakt betätigt.
Nach erfolgter Registrierung wird;
das Papierband selbsttätig um eine Zeile wei*
tergeschoben und der Druokmechanismus
kehrt in seine Ausgangsstellung zurück.
In Abbildung 2 ist ein Ausschnitt eines auf
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Abbildung 2. Ausschnitt aus einem automatiscS
registriertem Zeiten-Protokoll.
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Abbildung 3. Schnitt durch einen Streckenkontakt. B => Befestigungsöse des Kontaktes; O = Befcstigungsöse
für den über die Piste gespannten Draht; F = Feder, dio den Draht gespannt erhält;
M = Masse, die bei K. den Kontakt herstellt oder * unterbricht; A = Anschlusskleniinendiese
Art entstandenen Fahrzeiten-Protokolls
dargestellt. Es sind daraus z. B. ohne Schwierigkeiten
folgende Fahrzeiten abzulesen:
1 h. 59'56" 8B / 100 ; 2 h. 00' 1" 85 /ioo; 2 h. 00'
2" 37 / 100 usw. Ein Punkt hinter der letzten
Stelle gibt dabei immer die genaue Zahl und
Zwischenwerte der Hundertstel an.
Abbildung 3 stellt den Apparat dar, der
beim Durchfahren des Wagens durchs Ziel
den momentanen Stromstoss im Registrierapparat
auslöst. Bei B wird der Apparat, ein
länglicher Zylinder, starr befestigt. Durch
die Oese O zieht man das Zielband, d. h.
einen Draht, der 3—4 cm über dem Boden
quer über die Piste gelegt und auf ca. 30 kg
angespannt wird. Für die gleichmässige Aufrechterhaltung
dieser Spannung sorgt die
Feder F. Im Innern des Zylinders ist unterdessen
der Stromkreis immer geschlossen, da
eine leicht verschiebbare Masse M von der
Feder R beständig gegen die Kontakte K gepresst
wird. Dieser Stromkreis ist aber wiederum
nicht direkt mit dem Registrierapparat
verbunden, sondern über ein zwischengeschaltetes
Relais. Die Anordnung ist dabei
so getroffen, dass bei geschlossenem
Zielband-Stromkreis der Registrier-Stromkreis
offen steht und umgekehrt.
Ueberfährt nun ein Wagen den Draht, so
wird durch den Ruck der Zylinder etwas gegen
die Piste hingerissen. Die Masse M
kommt aber infolge ihrer Trägheit und der
verhältnismässig weichen Feder R der Bewegung
nicht rasch genug nach. Sie öffnet
für einen kurzen Moment den Kontakt K,
wodurch umgekehrt durch das Relais der
Stromkreis des Registrierapparates geschlossen
wird und so der Druck der betreffenden
Fahrzeit erfolgt.
Anstatt des einen «Zielband»-Kontaktes
werden in Wirklichkeit natürlich mindestens
deren zwei, d. h. noch einer am Start, benötigt.
Der Zeitnahmeapparat ist dabei aber
für beide Kontakte derselbe. Bei nur einem
abgelassenen Fahrzeug kann man dann die
Fahrzeit sehr einfach ermitteln, indem man
die beiden aufeinanderfolgenden Registraturen
auf dem Papierstreifen von einander
subtrahiert. Es ist aber ohne weiteres auch
möglich, an ein und denselben Zeitnahme-
Apparat beliebig viele Streckenkontakte anzuschliessen.
Die Kontrolle der registrierten
Zeiten erlaubt dann unter Umständen
wertvolle Aufschlüsse über die Geschwindigkeiten
in den einzelnen Streckenabschnitten.
m.
Nachschau der Stände
Tatra.
Mit einer der diesjährigen Salon-Sensationen
erwartet uns diese tschechische Fabrik
an einem Stand gleich rechts des Einganges.
Wir finden hier zwei Chassis, die sich in fast
allen Punkten vom bisher üblichen unterscheiden.
Der Chassisrahmen ist durch ein zentrales
Rohr ersetzt, das gleichsam das Rückgrat
des Wagens bildet. Vorn geht das Rohr
in den Motorblock über, hinten ist es an den
Winkelantrieb angeschlossen.
Der Motor selbst ist ein Vierzylinder mit je
zwei einander wagrecht gegenüberliegenden
Zylindern. Trotz der angewandten Luftkühlung
ist der ganze Aufbau durchaus nicht cyclecarmässig
primitiv gehalten. Er ist aber
auch nicht erst von gestern, sondern hat
schon jahrelange Entwicklung hinter sich. Die
spezielle Abordnung der Zylinder lässt die
Luftkühlung besonders wirksam in Erscheinung
treten, zudem hat sie zur Folge, dass die
Massenkräfte der hin- und hergehenden Teile
einander fast vollkommen aufheben, so dass
der Motor als Vierzylinder nahezu ebenso
vibrationslos läuft wie ein Sechszylinder. Der
Zylinderinhalt beträgt 1,68 Liter. Eine sorgfältig
disponierte Ansaugleitung für die beiden
Zylindergruppen garantiert ein gleichmassiges
Gemisch über den ganzen Tourenbereich.
Das Gewicht des Motor-Getriebe-
Blocks ruht direkt auf der Querfederung der
Vorderachse.
Die Hinterachse ist geteilt, schwingend
ausgebildet, wodurch das Gewicht der unabgefederten
Teile auf ein Minimum reduziert
JA
icnn
werden konnte. Der kompakte, platzsparende
Bau des ganzen Chassis, sowie dessen Tieflage
erlauben den Aufbau einer formschönen,
geräumigen Karosserie, wie man sie sonst
nur bei grösseren Wagen gewohnt ist.
Noch interessanter als diese normale Tatra-
Konstruktion ist das ausgestellte blanke
Sechsrad-Chassis, wovon vier Räder angetrieben
sind. Die schwingenden Halbachsen
kommen auch hier zur Anwendung und zeigen
eine geradezu unglaubliche Anpassungsfähigkeit.
Die unglaubliche Steigfähigkeit wird mit
einem achtgängigen Getriebe erzielt, während
das normale Chassis vier Gänge aufweist. Zur
Verdoppelung der Gangzahl dient beim
Sechsrad-Chassis ein zweites, vor den Achsantrieb
eingeschaltetes Zweigang-Getriebe.
Alfa Romeo.
Die italienische Marke Alfa Romeo, die erst
nachträglich sich zu den Ausstellern gesellte,
stellte in einem Stande der Vorhalle ein blankes
Chassis, Type 1750, Sportmodell mit
Sechszylindermotor aus, Das Chassis ist für
den Kenner eine Sehenswürdigkeit.
Allgemein ist eine durchaus einfache und
saubere Konstruktionsmanier zu erkennen,
die in Verbindung mit erprobten Neukonstruktionen
zu einer Gesamtlösung führt, die man
bewundern darf.
Der Sechszylmder-1,75 Liter Alfa Romeo-Motor
von der Vergaserseite gesehen.
Der Sechszylindermotor hat einen Inhalt
von 1750 cem und ist durch zwei Nockenwellen
obengesteuert. Die schräg hängenden
Ventile werden durch die Nockenwelle direkt
betätigt. Ein doppelkörpiger Zenithvergaser
sorgt für eine zuverlässige Vergasung, währenddem
die Brennstoffzufuhr durch einen
grossdimensionierten Förderer — der ebenso
wie der Brennstofftank aus Kupfer besteht —
gesichert ist. Der Wagen ist mit Batteriezündung
und Druckschmierung ausgerüstet
Der überaus leichte Wagen, der nur 730 kg 1 !
Chassisgewicht aufweist und daher bei der*
Zollbehandlung in die unterste Kategorie fällt,
erreicht Maximalgeschwindigkeiten von 120
Kilometer. Sowohl die hervorragende Stras-,
senhaltung, die durch das äusserst nieder ge*
baute Chassis erzielt wird, als auch die Rassen
des Motors und die spezifischen Fahreigen-'
Schäften der Wagen von Alfa Romeo stem-j
peln denselben zu einem Bergsteiger erster
Klasse.
Scintilla, Solothurn.
Fahrrichtungsanzeiger sind von verschiede-»
nen ausländischen Behörden für geschlossene
Wagen obligatorisch erklärt und es lässt sich
nicht leugnen, dass ein solcher die Schwierigkeiten
im Stadtverkehr bedeutend zu vereinfachen
vermag. Als Neuheit auf diesem Gebiete
konnten wir am Stand der Scintilla eine
Neukonstruktion betrachten, welche die gestellte
Aufgabe in praktischer Weise auf vollständig
neuem Wege löst. Bei den bisher
gebräuchlichen Systemen wird entweder ein
stets sichtbarer Pfeil nach der gewünschten
Richtung gedreht, oder aber es springt auf
der betreffenden Seite des Wagens ein vorher
nicht sichtbarer Winker heraus.
Das System mit dem drehbaren Pfeil
krankt darunter, dass es zu wenig beachtet
wird, sehr oft vergisst auch der Fahrer, nach
Gebrauch den Pfeil in die Ruhelage zurückzustellen,
was zu unliebsamen Zwischenfällen
Anlass geben kann. Die Winker sind bedeutend
auffälliger, weil sie nur beim Gebraueta
selbst sichtbar werden. Der Fahrrichtungsanzeiger
Scintilla beruht nun auf dem Prinzip
des roten Sperrlichtes, das zur Kennzeichnung
von Einbahnstrassen und und unbewachten
Bahnübergängen verwendet wird. Links!
und rechts am Wagen wird je ein nur wenig
herausragender Arm befestigt, der nach samt-«
liehen Richtungen eine rote Linse aufweist.Die*
Betätigung eines unter dem Lenkrad in bequemer
Reichweite des Fingers angebrachten
Hebels lässt nun an der bestimmten Seite ein
Blinklicht in kurzen Intervallen aufleuchten,
das unmissverständlich die einzuschlagende
Richtung angibt und zufolge der allgemein
bekannten Bedeutung des roten Lichtes als
Warnsignal das Publikum zum Aufsehen
mahnt. Der Hebel am Lenkrad trägt zugleich
den Schalter für Abblendung der Scheinwerfer,
Stand- und Fernsignal. Der billige Preis
dieses Aggregates im Verein mit seinen technischen
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Wüsten-Automobilismus.
Afrikanische Wüsten per Auto zu durchqueren,
wird immer mehr ein Sport im
Sport. Gegenwärtig sind mehrere Expeditionen
von Algier aus auf dem Weg durch
die Sahara, und kürzlich hat ein französischer
Minister ganz auf eigene Faust di* 1
Tour von Algier nach Französisch-Westafrika
gemacht, ohne auch nur ein Aufheben
davon zu machen, senza tanti complimenti,
wie der Italiener sagt. Am
21. März fand ein Wettfahren Tunis, Tripolis,
Sfax, Gabes, Zuara, Zavia statt, übrigens
keine Neuigkeit, denn der Raid ist
schon der vierte und findet alljährlich statt.
Neu ist nur, dass diesmal der ganze Raid
in einem Tag zu vollbringen war, während
früher die Strecke in zwei Abschnitte: Tunis—Gabes
und Gabes—Tripolis, zerfiel.
Dieser Raid, von internationalem Charakter,
hat Bedeutung auch für den Tourismus:
immer mehr interessiert sich das internationale
Publikum auch für dieses
freiere Leben der arabischen Wüste, und
schon letztes Jahr wurden die entferntesten
Punkte des grossen französischen Kolonialreiches
in Nordafrika mit Autos aufgesucht,
wobei es nicht an merkwürdigen
Entdeckungen namentlich archäologischer
Art fehlte. Seit drei Jahren besteht auch
ein regelmässiger Autodienst Tripolis—
Gabes, und jetzt kann man sogar die so
interessante, weltferne Oase Gadames mit
140 000 Lire. Das Terrain war ideal, die
Beteiligung, die auch schon in frühern Jahren
da war, gross. (Die Resultate folgen
noch.)
Die algerische Regierung kündet für 1930
einen transafrikanischen Raid von 7000
Kilometer an. , h.
Der Omnibus im städtischen
Verkehr.
Zurückdrängung des Tramverkehrs. — Entwicklung
des Omnibusverkehrs in deutschen
Grossstädten. — Keine neuen Strassenbahnen
mehr.
Es ist für die Schweiz mit ihrer Verhältnis^
massig entwickelten Omnibusindustrie inte^
ressant zu hören, dass auch in Deutschland
das Omnibusgeschäft ständig an Bedeutung
gewinnt. Die steigende Nachfrage ermöglicht
der Industrie, die Konstruktion von Omnibussen
immer mehr als einen selbständigen
Produktionszweig zu betreiben. Zu dieser
Entwicklung haben die wachsenden Ansprüche
des Publikums auf schnelles und bequemes
Fahren beigetragen, denen die rasche
technische Entwicklung des Omnibusses in
ungleich höherem Masse entgegenkam, als
es bei den übrigen Verkehrsmitteln der Fall
war.
Eine besonders wichtige Rolle spielt heute
bereits
der Omnibus im städtischen Verkehr.
Seine Rentabilität ist bei guter Grundlage
und zweckentsprechender Organisation we-
dem Auto auf regelmässiger Touristenlinie
besuchen. Der Raid fand unter der Kontrolle
des italienischen Autoclubs und des gebundenen Fahrzeuge. Auch in Deutschsentlich
besser als diejenige der schienen-
Äutoclubs von Frankreich statt. Zugelassen
waren alle Autos vom Typ Sport. Es innerhalb von zehn bis zwanzig Jahren zum
land ist man der Meinung, dass der Omnibus
waren Preise im Gesamtbetrag von 69 000 grossen Teil die Strassenbahnen ersetzt haben
wird. Die Zurückdrängung des Tram-
Lire ausgesetzt. Am 24. März sodann fand
der grosse Raid des «Gran Premio» von verkehrs aus den überlasteten Strassen der
Tripolis statt mit Preisen von insgesamt Grossstädte ist heute bereits zu einer dring-
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 21
lichen Frage der Verkehrsorganisation geworden.
Man tendiert allgemein auf eine Ableitung
des Verkehrs auf die Hoch- und Untergrundbahnen
einerseits, und auf die beweglicheren
Omnibuslinien anderseits.
Interessant ist in dieser Beziehung die Entwicklung
der grössten deutschen Omnibusverkehrsgesellschaft,
der «Allgemeinen Berliner
Omnibus A.-G.». Der Anteil des Otnnibusverkehrs
am gesamten Berliner Nahverkehr
ist seit 1924 von rund 4% auf 13% gestiegen.
Das Unternehmen hat seit Beende
gütig der Inflation folgende Entwicklung
genommen:
Geleistete Beleg- Omni- Divi-
Wagen-km Schaft*) busse") dende
Jahr Fahrgäste
1924 48.0 MM. 8,5 MM. 1309 170 10%!)
1925 77.1 „ 14.0 „ 1993 264 10 »/o 1 )
1926 112.8 „ 22.47 „ 2840 450 10 %!)
1927 156.7 „ 29.17 „ 3645 561 10 »/o 1 )
1928 222.5 „ 37.34 „ 4460 620 — a )
*) auf RM. 7,2 Mill. Stammaktien, daneben bestehen
seit 21. Februar 1925 RM. 1,2 Mill. Vorzugsaktien.
Anleihen sind nicht vorhanden. langen Schienenweges. Verkehrsstörungen
2 ) Generalversammlung vom 11. Dezember 1928 und zinsverschlingende Bauzeiten fallen beim
der Höhe der Baukosten eines entsprechend 1
beschloss Liquidation und Uebertragung des Vermögens
auf Berl. Verkehrs-A.-G.
Omnibus fort. !
3 ) Jeweils am Ende des Geschäftsjahres. Anderseits sind aber gerade die beträcht-^
Entscheidend für die Wahl der Betriebsart
ist ausser der Bevorzugung des Omniten
Kapitalien der wesentliche Grund, wa^
liehen, in den Tramverkehrslinien investierbusses
durch das Publikum
rum sich diese
die Kapitalfrage.
Umstellung des städtischen Verkehrs
Die für den Kilometer Strassenbahnstrecke langsamer durchsetzt, als die oben angedeu- :
in Grossstädten aufzuwendenden Baukosten teten verkehrstechnischen und finanziellen
betragen etwa 600,000 Mark. Verzinsung, Vorteile erwarten lassen. Ueberall dort jedoch
(wir verweisen hier auch auf unsere
Tilgung und Abschreibungen bedeuten eine
jährliche Vorausbelastung des Schienenfahrzeuges
gegenüber dem Omnibus von durchrich,
Basel usw.), wo neue Linien einzurich-
schweizerischen Verhältnisse in Bern, Züschnittlich
zwölf Prozent des Kapitals. Bei ten sind, wird besonders für den Vorortver^
Untergrundbahnen betragen die Baukosten kehr dem Omnibus der Vorzug zu geben
sechs bis sieben Millionen Mark pro Kilometer
und bedeuten eine Belastung von
sein.
Gr.
720,000 bis 840,000 Mark jährliche Kapital-
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überbietet mit ihren wundervollen neuen 6- und 8-Cylinder-Modellen
die kühnsten Erwartungen anspruchsvoller Automobilisten.
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kosten pro Kilometer. Das Verhältnis von
Kapitalinvestion und Beförderungsleistung;
ist für den Omnibusbetrieb bei weitem am
günstigsten, ein Umstand, der bei der in
Deutschland herrschenden Schwierigkeit der;
Kapitalbeschaffung die Rentabilität weitgehendst
beeinflussr.
Die A.B.O.A.G. (Allgemeine Berliner Omnibus
A.-G.) konnte ihren Wagenbestand von
131 Fahrzeugen im Jahre 1922 auf 620 Fahrzeuge
im Jahre 1928 erhöhen, ohne eine Kapitalerhöhung
vorzunehmen oder Anleihen
aufzunehmen. Gleichzeitig war eine durchgreifende
Erneuerung des Wagenparkes durch
Einführung geschlossener zweistöckiger Oberdeckwagen,
Luftreifen, Dreiachser mit Sechszylindermotoren
möglich. Und die Dividende,
welche in den letzten Jahren ausbezahlt!
wurde, beträgt zehn Prozent. Der Bedarf
an Betriebskapital macht beim Omnibus nur]
einen Teil der im Schienenbetriebe erforderlichen
Mittel aus und hält sich weit unteri
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Dichterische Warnung vor
Verkeh rs Unfällen
«Ruwo» heisst «Reichs-Unfallverhütungswoche».
Sie fand im Februar statt. Wenn
das Wort «Ruwo» selbst auch nicht schön
ist —, not tut diese Woche schon, denn die
Berliner Strassenunfallziffern sind immer
noch erschreckend gross; es gibt in einer
Grossstadt immer Menschen, die die Verkehrsvorschriften
und -zeichen nicht kennen
oder vielleicht auch nicht achten wollen —
da kann gar nicht oft und eindringlich genug
belehrt werden.
So wandte sich denn vor einiger Zeit die
nun geeinte Berliner Verkehrsgesellschaft,
die die'Strassenbahnen, Autobusse und Untergrundbahnen
verwaltet, mit einem Preisausschreiben
au Berlins Kinder oder besser
an Berlins Schulen : die Kinder aller Altersstufen
sollten in Wort und Bild vor Unvorsichtigkeit
im Grossstadtverkehr warnen. Die
Berliner Verkehrsgesellschaft wusste dabei
natürlich, dass gerade künstlerische Arbeiten
respektive Versuche künstlerischer Art von
Kindern nicht nur auf Kinder, sondern auch
auf Erwachsene grösste Suggestion ausüben.
So gingen denn auch eine ungeheure Masse
trefflicher Gedichte, Verse, Zeichnungen usw.
ein, die anlässlich des Beginnes der «Ruwp»
in einer Ausstellung gezeigt wurden.
Das Schönste der Ausstellung kann hier
natürlich in diesem Berliner Brief nicht reproduziert
werden: die naiven Zeichnungen
von sechs-, sieben- und achtjährigen Schülerinnen
und Schülern, die stets auf einer zu
diesem Zweck wunderbar mit Tinte umrahmten
Schreibheftseite zu finden sind. Auch die
Sprüche wurden natürlich auf solches Papier
—- nicht etwa gekritzelt, sondern mit herrlichen
Buchstaben hingemalt. Lustig war
auch, zu beobachten, wie die Kinder, auf deren-Zeichnung
eine Strassenbahn vorkommt,
dieser Elektrischen natürlich jene Liniennummer
einmalen, die durch jhre Wohngegend
fährt — das war leicht festzustellen"
denn linier jeder Arbeit stand Adresse, Name,
Schule und Alter des kleinen Künstlers.
Die meisten Verse sind natürlich in berlinischem
Dialekt gehalten, werden aber trotzdem
fast jedermann verständlich sein.
Binom, bumm, bamm,
Spiel' nicht auf dem Damm;
Und wenn du musst darüber geh'n,
Verweile nicht und bleib' nicht steh'n.
Halt Augen und Ohren offen.
Sonst wirst vom Unfall du betroffen.
Strassenbahn und schnelle Wagen
Fahren gleich dich übern Ifagen.
Und ri — ra — rot
Bumms, da bist du tot!
(Dorothea Müller, zehn Jahre.)
Marga Petersen, acht Jahre alt, hat, glaube
ich, den lustigsten und treffendsten Vierzeiler
der Ausstellung verfasst:
Jetzt ist grün der Ampel Licht:
loh fürchte mich nicht.
, Ich denke, das ist famos.
Jetzt gehe ich los !
Des dreizehnjährigen Wolfgang Hausmanns
«Rat eines Berliner Jungen» ist zwar
U t L I*
TON
Rekordfieber.
Ein Sportroman von Alfred Nauck.
(Fortsetzung aus dem Hauptblaatt)
«Fahr', mein Bob, und meine Wünsch© zu
vollem Gelingen begleiten dich!»
Dann war es mit ihrer Selbstbeherrschung
vorbei gewesen. —
An dem gleichen Abend hatte Bob Sagreve
mit Gliff ertön noch eine ernste Aussprache:
«Sie fahren, Bob?»
«Ich fahre, Mr. Clifferton!»
«Sie könnten zurücktreten. O'Conrror steht
bereit, ja fiebert förmlich nach der Fahrt.
Sie wissen, dass er auf der Werkbahn eine
gute Zeit erreicht hat!
Und Sie sind auch noch nicht völlig wiederhergestellt,
bedenken Sie das alles; ich meine
es gut mit Ihnen — denken Sie an Alice!»
Nervös griff er seine Hand und zog ihn
väterlich an sich:
• «Bob, mein Junge,» sagte er und spürte ein
Würgen in der Kehle. «Bob, mein Junge, Alice
zittert um dich, bleib' uns, bleib' ihr erhalten!»
Einen Augenblick fühlte sich Bob wie gelähmt.
Dann straffte sich seine Gestalt und
das sieghafte Lächeln stieg in sein Gesicht:
«Seien Sie unbesorgt, Mr. Glifferton, beruhigen
Sie Alice, alles wird gut gehen. Und
morgen abend werden wir über die Sorgen
lachen, die wir heute haben!
Alles geht gutl
etwas lang geraten — er verdient aber trotzdem
die Reproduktion:
Ich bin een lust'ger Junge,
Bin immer uff dem Sprunge.
Bin gar nicht fromm wie'n Lamm
Und loof oft über'n Damm.
Bis jetzt ist mir noch nischt pas&iert,
Die Elektrische hat mir noch nioh massiert;
Man hat doch seine Ogen!
Und wenn so kommt, so bimmelt laut,
Ich fahr noch lang nich aus de Haut,
Ich nisrch 'nen grossen Bogen.
Mensch, jib bloss acht und dös nich hin,
Mensch, loof nich in die Wagen rin.
Dann bleiben heil die Ilieda!
Die Betriebsgesellschaft jibt fein acht, ..
Für die Sicherheit sie allens macht.
Sie mahnt uns imma wieda.
Wut soll ee anbringen denn noch mehr,
Zu halten fern uns dot Malhör ?
Die Wagen sind ja schnieke.
Mein Bat ist darum > imma bloss,
Ob jung, ob alt, ob 'klein, ob gross:
Mensch, halt dir fest imd kieke!
(Dazu werden viele wohl ein berlinerischschweizerisches
Wörterbuch zur Uebersetzung
benötigen.) Bei den folgenden Zeilen
eines deutlich erkennbaren Lyrikers, des
Heinz Koch, dreizehn Jahre, wird das nicht
nötig sein:
Autos hupen. Sirenen dröhnen,
Signale werden gegeben,
Es klingelt, es tutet, es pfeift
Und es singt, überall das
Schaurige Grossstadtlied
Erklingt. Da plötzlich: Krach,
Splitter, Geschrei 1 Der Tod
Ging eben vorßei!
Hat Heinz Koch nicht Rhythmus im Leibe?
— Weiter: wir finden auch eigentlich ein
bisschen anmassende, um nicht zu sagen freche
Mahnungen an die Berliner Herren auf
den Qrossstadtstrassen. Besonders zutreffend
ist das Gedicht des elfjährigen Reinhold
Hilgendorf:
Die Strasse ist nicht da zum Lesen,
Das merkt euch alJe, gross und klein!
• Zu Hause könnt th'r's; da stört euch kein "ftTesen,
Nur auf der Strasse laset es sein!
Und auch:
Mit de Zeitung vor de Neese
Komm'ste eicher vor de Gheese.
Da «Cheese» ja doch in keinem Wörterbuch
steht: jedes schneüfahrende Gefährt ist
damit gemeint. —
Das wären also einige der preisgekrönten
Arbeiten. Manche Sprüche sind schon in
jedem Strassenbahnwagen angebracht. Man
kann also nicht einmal unterwegs seine Zeitung
lesen, nur Sprüche. Und beim Ueberkreuzen
einer Strasse, wie Sie ja eben gelesen
haben, erst recht nicht; auch steht an
den vier Ecken jeder verkehrsreichen Kreuzung
in dieser «cReichs-Unfallverhütungswoche»
je ein Polizist, der sich, falls du die
Strasse falsch überschritten hast oder im
Begriffe bist, es zu tun, unauffällig beiseite
nimmt und eindringlich auf dich einspricht:
du mögest dich doch bessern, sollst nun endlich
vernünftig werden und einsehen, dass
man nicht quer, sondern nur im rechten
Winkel die Kreuzung passieren kann! E. M.
Good bye, Mr. Clifferton!» —
Der Wagen hatte die zweite Proberunde
hinter sich. Atemlos standen die Massen und
nahmen das Bild der stürmenden Maschine in
sich auf. Der Motor heulte; tausendfach
klang es von den nahen Höhen wieder.
Eben tauchte Sagreve an der Nord-Ost-
Kurve auf.
Die dritte und letzte Proberunde war zu
Ende. Der Motor hatte seine vollen Touren.
Die Zeitregistrierapparate traten in Tätigkeit.
Mit Vollgas sauste der Wagen in die Gerade.
Für ein menschliches Auge war er nicht
mehr zu verfolgen.
Eine lange schwere Rauchwolke aus den
Auspuffrohren zeigte die Bahn, die die Fahrt
genommen. Knatternd und krachend flog die
Maschine an den Tribünen, an den dicht gedrängten
Zuschauermassen zu beiden Seiten
der Bahn vorbei — vorbei gleich einem Schemen.
Einen kurzen Augenblick schien sich das
grandiose Tempo in der weiten Runde nach
Südwest zu vermindern. Doch schon hatte
der Wagen die Gerade erreicht und schnellte
die Gegenseite entlang.
Die Zeitnahme war beendet.
Noch im Auslauf schien das unfassbare
Tempo unvermindert anzuhalten Erst eine
Zeitlang, nachdem der Motor gedrosselt war,
Hess die Geschwindigkeit des Wagens merklich
nach.
Da wich der .Bann, der sich während der
III. Blatt der „AutomohiURevue"
Fords Doppelgänger gestorben.
Der Kunstphotograph Walter James Edwards,
der seit vielen Jahren als Doppelgänger
des Automobilkönigs Henry Ford galt,
ist jüngst in seinem 58. Lebensjahr gestorben.
Edwards, der seine bedeutende Popularität
in Amerika hauptsächlich der frappanten
Aehnlichkeit mit dem reichsten Mann der
Welt verdankte, hatte eine recht abenteuerreiche
Laufbahn; er war als siebenzehnjähriger
Junge Bureaudiener, später entdeckte
er sein journalistisches Talent und gründete
in London die erste illustrierte Nachrichtenkorrespondenz,
die den grossen englischen
Weltblättern Photographien von Tagesereignissen
lieferte. Der erste bedeutende Erfolg
winkte ihm am Hochzeitstag des Königs Alfons
von Spanien im Jahre 1906. Wie viele
andere Zeitungsphotographen stellte auch
Edwards seinen Apparat gegenüber dem
Eingang der Kathedrale auf, wo die
prunkvolle Feierlichkeit stattfinden sollte.
Der Wagen des königlichen Brautpaares kam
auf dem Platz vor der Kathedrale an. Die
Photographen traten in Tätigkeit... In dieser
Sekunde explodierte die Bombe, die ein Anarchist
unter den Wagen geworfen hatte. Ein
günstiger Zufall wollte, dass unter den vielen
Lichtbildern einzig und allein die Photographie,
die Edwards verfertigt hat, diesen historischen
Augenblick, die Explosion der Bombe,
festhält. Die Photographie wurde gegen fürstliches
Honorar. von amerikanischen Blättern
erworben; von diesem Tage an blühte das
Unternehmen Edwards auf. Eine Heldentat
als Zeitungsphotograph führte Edwards anlässlich
des sensationellen Boxmatches
Dempseys mit dem Franzosen Carpentier aus;
da die Filmaufnahmen des aufregenden Duells
an eine bestimmte Gesellschaft verpachtet
worden waren, war das Photographieren
auf dem Gebiete des Ringes strengstens untersagt.
An Bord eines Aeroplans, der während
des Matches die gewagtesten und kühnsten
Kurven über dem Ring zog, gelang es
Edwards dennoch, den "Verlauf des Boxkam"*
pfes festzuhalten.
Wirklich berühmt wurde jedoch Edwards
durch seine verwirrende Aehnlichkeit mit
dem reichsten Mann der Welt, ein Doppelgängertum,
das zu zahlreichen oft amüsanten
Verwechslungen Anlass bot. So wurde er
eines Tages im Foyer eines New Yorker
Luxushotels von einem reichen Bankier, den
er niemals gesehen, herzlich begrüsst und in
dessen Villa eingeladen. Der Bankier bemühte
sich, während des Festdiners, zwei
Stunden lang ihn, den vermeintlichen Autokönig,
für ein neues Patent zur Erzeugung
von billigem Kautschuk zu interessieren. Der
falsche Ford sagte zu; erst beim Abschied
enthüllte er dem nunmehr entsetzten Haus*
herrn seine wahre Identität.
Er gab im Namen Fords Journalisten, die
ihn bedrängten, Interviews und zeichnete bei
einer Wohltätigkeitssammlung, wo er gleich*
falls er der vermeintliche Autokönig angegangen
worden war, zehntausend Dollar.
Der wirkliche Autokönig verweigerte
— zwei Tage später, als es zur Zahlung
kommen sollte — die Begleichung
der unfreiwilligen Spende. Als iedoch die
Angelegenheit aufgeklärt wurde, erklärte er
sich bereit, die zehntausend Dollar tatsächlich
zu dem wohltätigen Zweck zu schenken, ja
er lud sogar seinen Doppelgänger in seine
Villa ein.
Die seltsamste Episode vermöge gegensew
tiger Aehnlichkeit ist jedoch nicht Edwards,
sondern Ford selber widerfahren, als dieser
in der Londoner City von einem Druckereibesitzer
auf der Strasse angesprochen
wurde. Der biedere Mann verwechselte diesmal
den Autokönig mit dem Kinophotographen
und glaubte mit Edwards zu sprechen.
Unter den vielen Kondolenztelegrammen, did
die Familie Edwards dieses Jahr erhielt, befindet
sich auch eine Beileidsdepesche
Fords.
Entrückung
Von G. M. Kieslinger.
Wenn irgend Jemand Frau Jessie auf street und musste an der Ecke der y-street
Ehre und Gewissen gefragt hätte, wie sie stellen bleiben. Der Verkehr in der x-street
auf diesen verrückten Einfall gekommen war sehr dicht, daher konnten die Wagen
sei — sie hätte nicht antworten können. aus der y-street nicht gleich einbiegen und
Letzten Endes wäre es gar nicht die richtige
Frage gewesen. Auf den Einfall hätte Dicht am Trottoir, gerade vor
mussten warten.
Jessie
jeder von uns kommen können. — Man
hätte fragen müssen, wieso diese absolute
Gleichzeitigkeit eines irrationalen Impulses
mit einer irrationalen Handlung erfolgt
sei?
Und hier liegt das Rätsel. Denn Jessie ist
eine Frau, an der alles eher als exzentrische
Neigungen auffallen, es kann also
nichts verwunderlicher sein...
Aber bleiben wir bei den Tatsachen:
Das Unheil begann an einem strahlenden
Frühlingstag bei einer Strassenkreuzung
in der Gity. Jessie kam durch die x-
schauer gelegt. Die Begeisterung kannte keine
Grenzen mehr. Man schrie und lärmte, bis die
Stimmen brachen. Die Polizei hatte, im Verein
mit den Aufsichtsbeamten, die grösste
Mühe, die Menge hinter den Absperrungsketten
zu halten.
Schon wurden an einigen Stellen die Barrieren
eingedrückt, als Ereignis eintrat, das
mit einem Schlage die gegebene Situation
veränderte und den Rausch, den die geglückte
Rekordfahrt ausgelöst, verminderte.
Eben hatte Bob Sagreve die Gerade, die
zur Zieltribüne führte, erreicht, als ohne ersichtliche
Ursache plötzlich eine meterlange,
gelbrote Stichflamme aus der halbgeöffneten
Motorhaube hervorschoss. Im selben Moment
war der ganze Wagen in Rauch und
Flammen eingehüllt.
Ein tausendstimmiger Schrei des Entsetzens'
erscholl. Die dem Schauplatz benachbarten
Zuschauer ergriff eine Panik. Ein
wilder Knäuel von Menschenleibern wälzte
von der Unglücksstelle, an der Einzelheiten
nicht mehr erkennbar waren.
Bob Sagreve hatte gerade seine Schutzbrille
abgenommen gehabt, als er die feurige
Lohe vor sich sah.
Einen Augenblick sass er wie gelähmt;
doch dann hätte er seine Geistesgegenwart
wieder.
Mit einem Satz sprang er auf und schwang
sich durch die Flammen hinaus.
stand das graue Auto mit der roten Polsterung.
Das graue Auto, nicht ein graues
Auto. Denn Jessie kam dreimal wöchentlich
um dieselbe Zeit hier aus der Gymnastikstunde
und sah das graue Auto fast
jedesmal.
Nebenbei natürlich auch den eleganten;
jungen Herrenfahrer am Volant.
In diesem ominösen Augenblick aber geschah
etwas. — Obzwar zunächst nur etwas
Abstraktes. '
Jessie fuhr nämlich der Gedanke durch 1
den Kopf: «Wie wär's, wenn ich jetzt ein-*
wunden bedeckt, zu Boden, indes der Wagen
weiter rollte und endlich mit einem lauten
Krach explodierte.
Der Weltrekord war erreicht . . . 409,584
Kilometer in der Stunde ! —
XXV.
Das planmässige Flugzeug der «Imperial
Airways Ltd.,» London, das Kurs über Paris
und Basel nimmt, landete zur angesetzten
Stunde, gegen 15 Uhr, glatt und nach schöner
Fahrt in Zürich. Bis zum Weiterflug!
nach der Riviera waren noch «innige Stunden
Zeit.
Bob Sagreve und seine junge Frau Alice
befanden sich auf der Hochzeitsreise.
Wie ein böser Traum lagen die Wochen
nach der Rekordfahrt hinter ihnen. Zum
zweitenmal musste das junge Mädchen bangen
um das Leben des Geliebten. Und wieder
hatte seine robuste Natur gesiegt. Die
schweren Wunden, die er bei dem zerstörenden
Brande seines Wagens davongetragen
hatte, heilten unter der liebevollen
Pflege seiner Braut.
Die Wochen, und Tage bis zur Hochzeit —•
in einem Taumel des Glücks und der Erwartung
waren sie dahingegangen.
Dann das festliche Ereignis selbst, ein Ereignis,
an dem das ganze Land Anteil genommen.
Glückwünsche kamen in unübersehbarer
Zahl aus allen Ländern der Welt*
Die Sonne war aufgegangen über Bob
Sagreve und Alice Clifferton. —
grandiosen Fahrt auf die Massen der, Zu,- Schwer fiel, er, bewusstlos und m& Brand«. -Ende-,

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Fr. 3.—. Machen Sie einen Versuch ,und Sie
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bei der Apotheke zur Traube, Schaffhausen 7.
steigen würde —», und diesen Gedanken Bis Jack, der Rechtsanwalt, halb lachend,
setzte sie im gleichen Augenblick in konkrete
Tat um!
«Wenn ein Angeklagter gar nicht mehr
halb ärgerlich hinwarf:
Lautlos öffnete sich die hintere, dem Lenkersitz
gegenüberliegende Türe, Jessie barg an nichts!»
aus und ein weiss, sagt er, er erinnere sich
sich im breiten Fond — der Wagen setzte Daraufhin ging in Jessies Gesicht ein
sich in Bewegung — sie fuhr!
ganz grosses Licht auf und sie sagte:
Ich habe schon einmal gesagt, lieber Le-
«Jack, eine blinde Henne hat ein Korn
ser, es wäre ganz müssig, nach dem Ur-gefundensprung dieses Ereignisses zu forschen. Ihre mit einem berühmten Psychiater verhei-
Wozu bin ich denn schliesslich
gesamten tiefschürfenden psychologischen ratet? Und wozu langweilt mich mein Mann
immer mit den Erzählungen von seinen
.Fällen'?»
Und sie entwickelte Jack folgenden Plan:
Sie würde...
Erfahrungen würden Sie im Stiche lassen.
Das beste ist, Sie nehmen es als vollendete
Tatsache zur Kenntnis.
Uebrigens war Jessie nicht einmal erschrocken.
Sie dachte: «Wenn er hält, bücke
ich mich, damit er mich nicht sieht, und
wenn er im Haus oder im Geschäft oder
meinethalben in der Fabrik verschwunden
ist, steige ich auf der anderen Seite aus.»
Mit diesem tröstlichen Gedanken gab sie
sich dem Reiz der Situation hin, malte sich
aus, dass sie ihren Zufallschauffeur ausfindig
machen würde — ihm nachher
schreiben würde — und spann sich sonst
in allerhand Gedanken ein, die in einer
jungen Frau angesichts eines schönen jungen
Mannes angeregt werden.
Man sieht es einem Autokoffer schliesslich
nicht von aussen an, ob er gepackt ist
oder nicht —!
Der Wagen fuhr. Durch die Stadt, durch
die Vorstädte, weiter, ins Land, eine Stunde,
zwei Stunden, drei Stunden ...
Jessie sass mit aufgerissenen Augen und
klopfendem Herzen da und wagte es nicht,
sich bemerkbar zu machen.
Ihre erfreulichen Phantasien waren
Schreckbildern gewichen; sie sah sich als
Hochstaplerin, als Diebin verhaftet, ausserstande,
die Sache zu erklären, sah ihren
Mann in einen Skandal verwickelt, ihre
Familie in Schmach und Schande gestürzt
— sie war hilflos verzweifelt!
Erst gegen Mittag hielt der Wagen vor
einem Dorfgasthof, und der Lenker liess
sich ein Glas Bier bringen. Da fragte der
beflissene Wirt mit einer Kopfbewegung
nach dem Fond des Wagens: «Vielleicht
eine Tasse Tee für die Dame?»
Der unbekannte Entführer wandte den
Kopf und sah hinter sich eine sehr hübsche
junge Frau sitzen, die ihn fassungslos erschrocken
ansah.
«Um Gottes willen, Fassung!» dachte Jessie
dabei, «jetzt platzt die Bombe!»
Aber weshalb sollte ich eine Ueherraschung
vorwegnehmen? ''
Genau zwei Wochen nacli ihrem Verschwinden
kam Jessie nach Hause, am gleichen
Wochentag, zu gleicher Stunde und in
gleicher Kleidung, nur ohne Hut. Auf alle
die ersten entsetzten Fragen der erschrokkenen
Hausleute erwiderte sie erstaunt, sie
sei in der Gymnastikstunde gewesen wie
immer!? Beim Ausziehen bemerkte sie das
Fehlen ihres Hutes, das sie sich nicht erklären
konnte. Als ihr Gatte, telephonisch
benachrichtigt, nach Hause gestürzt kam,
verstand sie zunächst überhaupt nicht, was
er von ihr wolle? Sie sei in der Gymnastikstunde
gewesen und sei doch ganz pünktlich
nach Hause gekommen! Dabei sah sie
auf ihre Armbanduhr und stellte zu ihrem
neuerlichen Erstaunen fest, dass sie stehen
geblieben war!
Als ihr Gatte ihr nun erklärte, dass sie
zwei Wochen fort gewesen war, erschrak
sie fürchterlich, glaubte zunächst an einen
Anfall von Geistesstörung bei ihm und
wollte sofort einen seiner Kollegen rufen
lassen. Erst als die Dienerschaft seine
Worte bestätigte, Hess sie sich überzeugen,
und dann wurde ihre Aufregung so heftig,
dass sie sich niederlegen musste. Man
konnte sie an diesem Tage nichts mehr fragen,
weil man sie zur Ruhe kommen lassen
musste.
Für die Oeffentlichkeit wurde sofort eine
Nachricht gebracht von einer unvorhergesehenen
Reise zu einer kranken Verwandten
und einem verlorengegangenen Brief..
Aber auch die folgenden Tage brachten
kein Licht in Jessies Abwesenheit. Alle
HANDELSABTEILUN G
Fragen, die Professor Brower an seine
Gattin richtete, blieben ergebnislos. Sie erinnerte
sich an die Gymnastikstunde — die
Statt dessen öffnete der junge Mann den
Schlag und fragte:
' vor zwei Wochen stattgefunden hatte, wie
«Darf ich dir etwas bringen lassen, Liebling?»
nichts mehr. Kein Erinnerungsblitz erhellte
festgestellt worden war — und dann an
Institut Lemania, Lausanne
Moderne Sprach- und Handelsfachschule mit Jessie konnte nur den Kopf schütteln, jemals diese Dunkelheit. Und Jessie sah,
abschliessendem Diplom. Gründliche Erlernung der junge Mann zahlte und weiter ging's. ihren Mann bei seinen Fragen jedesmal so
des Französischen sowie rationelle Vorbereitung
auf den kaufmänn. Beruf. Französische
Draussen auf der Landstrasse hielt er herzzerreissend traurig an, dass er die
Ferienkurse in den Bergen: Sport. Internat den Wagen an und sagte lächelnd: Quälerei schliesslich sein liess.
u. Externat für Schüler von 15 Jahren an. «Madame, es ist entzückend von Ihnen, Und so kam es, dass einige Monate später
Professor Brower in einer kolossal ge-
mich zu begleiten, aber darf ich jetzt wissen,
seit wann, wieso und mit wem ich das lehrten Gesellschaft: Scientifical Society for
Alpines Landerziehungsheini Vergnügen habe?»
Psychoneurotical Phenomens, einen Vortrag
hielt über einen «Fall von Entrückung,
("Walliser Alpen) Champery (1070 m ü. M.) Jessie hatte sich eine lange Geschichte
für Knaben von 8—15 Jahren. Idealer Aufenthalt
und sorgfältige Erziehung; reichliche statt dessen stotterte sie jetzt die Wahrheit
ausgedacht, die sie ihm erzählen wollte; verbunden mit vollständigem Gedächtnisausfall».
Nahrung; Hand- und Gartenarbeit; Sport.
heraus, überzeugt, dass er ihr kein Wort
Primär-, Sekundär- und Handelsabteilung.
Er führte in seiner Rede aus, dass Menschen
in diesem Zustand von Entrückung
glauben würde.
Man verlange Prospekte.
Lieber Leser, Sie werden sich an Wunder
gewöhnen müssen. Jack glaubte ihr sen machten, an die sie sich nachher über-
lange Wanderungen, ja sogar grosse Rei-
bei L us nn alles, war entzückt und lachte. Sei es, dass haupt nicht erinnern konnten. Er sprach
YVERDON 'SCHWEIZ) er die Sache wirklich verstand, sei es, dass von dem bekannten Beispiel des französischen
Arztes, der eines Tages auf der Reede
Töchterpensionat «LEMANOIR» ihm Jessie viel zu gut gefiel, als dass er
Gründliche, erstklassige Ausbildung in Französisch sich lange hätte mit Zweifeln abgeben wollen.
Ueberdies hatte er eben eine zweiwönung
zu haben, wie er hingekommen sei.
von Bombay erwacht war, ohne eine Ahchige
Urlaubsfahrt angetreten, und Sie Zwar seien, fuhr Professor Brower in
u. modernen Sprachen; Handelsfächer, Musik; praktische
u. Kunstarbeiten. Diplom-Lehrerinnen. Familienleben,
vorzügliche Verpflegung, grosser Park, Seebäder.
Beste Referenzen von Eltern. Prospekt.
Direktion: Frau Gaydou-Cholly.
„LA GHATAIGNERAIE"
COPPET bei GENF
Land-Lrziehungsheiin für Knaben von 8-19 Jahren
Edison-Dick.
ege de la Grande Boissietfe
Printemps-Automne:
GYMNASIUM, INDUSTRIE, und HANDELSSCHULE
hh
1.1.;
Columba-Magenpulver
Stiches Kaliwag sind erstklassig
werden selbst zugeben müssen, dass man
sich kaum ein reizenderes Omen für einen
Urlaub hätte wünschen können!
Für di^ Weiterfahrt setzte sich Jessie
neben Jack — und sie bereute ihren Streich
immer weniger!
'
Er hatte versprochen, sie bei der nächsten
Bahnstation abzusetzen; doch schien
die «nächste» nur eine fagon de parier gewesen
zu sein, denn sie machten erst gegen
Abend in einem entzückenden kleinen Nest
Halt!
'
Beim Imbiss im Gasthof sprachen sie
noch öfters über Jessies Heimfahrt. Als der
letzte Zug weggefahren war, Hessen sie dieses
Thema endgültig fallen.
Sie verlebten zwei wundervolle Wochen
miteinander. Nicht einmal die spaltenlangen
Berichte über die Nachforschungen, die
Jessies Gatte anstellen liess, beunruhigten
sie. Es bestand keine Aussicht, dass sie gefunden
würde; denn erstens hatte sie sich
sofort neue Kleider gekauft und zweitens
suchte man nach einer Frau und nicht
nach einem Pärchen auf Hochzeitsreise.
Schliesslich war ihr Gatte ihrem Herzen
viel zu gleichgültig und ihr kurzes Glück
mit Jack viel zu stark, als dass sie sich um
irgend etwas in der Welt hätte graue Haare
wachsen lassen!
In den letzten Tagen ihres Beisammenseins
machte ihnen das Problem von Jessies
Heimkehr viel Kopfzerbrechen, ohne
dass sie zu einer Lösung kommen konnten.
:
seiner Rede fort, diese Fälle von Entrükkung
nicht häufig, aber bei seiner ausgedehnten
praktischen Erfahrung war ihm
die Diagnose nicht schwer gefallen, zumal,
wie er hervorhob, Simulation bei dieser
Erkrankung völlig ausgeschlossen sei.
Als Besonderheit dieses Falles betonte er,
dass der Kranke noch im Dämmerzustand
den Weg nach Hause zurückgefunden habe
und dort erst «erwacht> sei; eine Tatsache,
die vom Standpunkte der Wissenschaft ein
neues Licht auf diese Erkrankungen werfe.
Der Vortrag machte viel von sich reden
— und fand grossen Beifall!
Der Gelehrte hatte es selbstverständlich"
in taktvollster Weise vermieden, auch nur
ahnen zu lassen, wer der «Patient» war;
um so mehr, als seine hübsche junge Gattin
es sich nicht hatte nehmen lassen, dem
Vortrag beizuwohnen.
Als sie als eine der letzten den Saal verliess,
traf sie beim Ausgang mit einem jungen
Mann zusammen, bei dessen Anblick
sie ihr Täschchen fallen liess. Er bückte
sich danach, reichte es ihr und fragte (da
niemand in Hörweite war) leise und rasch:'
«Glauben Sie nicht, dass sich solch ein
Anfall von ,Entrückung c wiederholen
!
könnte?»
«Nein>, antwortete Jessie ernst und feierlich;
«so etwas erlebt man nur einmal —
sonst würde man mich unter Aufsicht stellen!
Aber im Herbst will ich für ein paar
Wochen meine alte Tante in Schottland besuchen!»
(Aus Wiener «MoccaO

28 - 1929 ÄUTOMOBFL-REVUC 15
Gummiplantagen
in Europa.
Der Iberühmte amerikanische Erfinder
Edison, der trotz seiner zweiundachtzig
Jahre genau so wie vor einem halben Jahrhundert
Tag für Tag zehn Stunden in seinem
Laboratorium arbeitet, übergab, laut
«Neues Wiener Journal», seine jüngste Erfindung,
die er als ein Geschenk an die
ganze Menschheit bezeichnete, im Rahmen
einer Feier, die seine Freunde dieser Tage
ihm zu Ehren veranstalteten, der Oeffentlichkeit.
Edison hielt bei dieser Feier, von
seiner sonstigen Gewohnheit abweichend,
eine kleine Rede und erklärte, dass dank
seiner jüngsten Erfindung nunmehr Gummipflanzen,
die Gummi und Kautschuk
liefern, nicht mehr nur in den Tropen, sondern
überall in Europa und in Amerika
angebaut werden können. Nach dreijähriger
Suche sei es ihm gelungen, eine bisher
von der Industrie unberücksichtigt gebliebene
Pflanzenart zu finden, deren Fasern
reichlich Kautschuk enthalten und eine industrielle
Verarbeitung ermöglichen. Das
Material, das aus dieser Pflanze gewonnen
werden kann, komme billiger zu stehen,
als dies bisher bei Kautschuk der Fall
war. Bei dem enormen Verbrauch der modernen
Industrie an dieser Materie, schloss
Edison seine Rede, glaube er, einen guten
Dienst der Menschheit erwiesen zu haben.
Ueber Edisons Bestrebungen, eine neue
Kautschukpflanze zu finden, ist in der
Weltpresse in den letzten zwei Jahren wiederholt
berichtet worden. Nur wusste
man nicht recht, wie weit seine Arbeiten
gediehen sind, da der berühmte amerikanische
Erfinder seiner Art entsprechend
jeglicher Frage aus dem Wege ging. Edison
hatte indessen einen ganzen Stab von
Mitarbeitern und Assistenten engagiert, die
ihm bei der Lösung des Problems behilflich
waren. Mehr als vierzig Forscher sandte
er in alle Richtungen der Windrose aus,
um auf Landstrichen, die ihm hierzu besonders
geeignet erschienen, nadh der neuen
Gummipflanze zu suchen. Soweit man bisher
orientiert ist, wurde diese Pflanze
schliesslich in Mexiko gefunden. Der Mann,
der die geeignete Pflanze gefunden und
Edison gebracht hat, ist ein ehemaliger
Lehrer von Chicago. Die Pflanze, deren
Ka/utsdhukgehalt auch bisher bekannt, aber
niemals industriell verwertet! wurde, heisst
mit ihrem wissenschaftlichen Namen Artemisia
argentata. Die Pflanze lässt sich ausserordentlich
leicht anbauen, bedarf nicht
der Hitze der tropischen Sonne, kann einfacher
als die meisten landwirtschaftlichen
Pflanzen gesät werden, da sie den Vorzug
ihat, einen mehrjährigen Wurzelstock zu besitzen.
Man wird also nach der Ankündigung
Edisons bald Gummiplantagen in
Amerika und in Europa entstehen sehen.
Es soll em grosse9 Interesse insbesondere
in Frankreich, aber auch in Deutschland
für diese Erfindung bestehen, und es ist
sehr wahrscheinlich, dass in Kürze die
deutsche Industrie sich dieser Erfindung
bemächtigen wird. Man erfährt, dass die
Gummipflanze, beziehungsweise deren Bearbeitung,
das 1005. Patent Edisons darstellt.
1005 Erfindungen hat der grösste
Erfinder der Jetztzeit der Menschheit geschenkt!
Unter ihnen freilich manche, die
sich später als Nieten erwiesen (zum Beispiel
die gegossenen Betonhäuser, deren
Kunde damals ungeheures Aufsehen erregte,
deren praktische Bedeutung jedoch
äusserst gering blieb). Der weitaus grössere
Teil dieser enormen Anzahl von Erfindungen
sind jedoch aus dem Bilde der
modernen Technik nicht mehr wegzudenken.
Unter ihnen besonders drei, die Edisons
Ruhm bilden: das Grammophon, das
Mikrophon und die elektrische Glühlampe.
Man wird nun sicherlich fragen, was der
unermüdliche elektrische Zauberer jetzt,
nachdem die Arbeit an der neuen Gummipflanze
abgeschlossen ist, im Sinne hat?
Eingeweihte wollen es wissen, dass Edison
beabsichtigt, sich nun an die Lösung eines
gewaltigen Problems heranzumachen. Das
Problem der drahtlosen Uebertragung der
elektrischen Kraft. Bisher sind alle Versuche,
bedeutende elektrische Energie
drahtlos weiterzuleiten, gescheitert. Man
erinnert sich noch an den englischen Ingenieur'
Grindell Matthews, den letzten in
der Reihe der Erfinder, die vorgaben, das
Problem gelöst zu haben. Seine sogenannten
Teufelsstrahlen, die sich als ein geschickt
inszenierter Schwindel erwiesen,
sollten eine Lösung dieser Frage bringen.
Im Zusammenhang mit Edisons Arbeiten
ist freilich nicht an die drahtlose Uebertragung
elektrischer Energie zu kriegerischen
Zwecken gedacht. Sie sollen vielmehr
die Lösung der Frage bringen, wie man
etwa elektrische Beleuchtung ohne Leitung,
also gewissermassen eine drahtlose elektrische
Lampe herstellen könnte
Automobilist und Automobilist. Ich gehe
über die X-Brücke. Grosses Geschrei höre
ich aus einem dichten Menschenknäuel mir
entgegenschallen. Kräftige Schimpfworte
treffen mein Ohr. Ich eile hinzu und dränge
mich durch die Menge. Oh, ein AutozusammenstossJ
Die Autos stehen zwar ruhig und
wie mir scheint unbeschädigt — einen kleinen
Bück im hintern Schutzblech des einen
Wagens kann ich wahrnehmen — im Menschenhaufen
drinnen. Es scheint mir viel eher
ein Zusainmenstoss der Führer stattzufinden,
die mit kräftigen Schimpfworten wutschnaubend
einander anfahren. Der junge Bursche
mit der frech ins Genick geworfenen Mütze
scheint nicht die geringste Achtung vor dem
grauhaarigen Mann zu besitzen, der seinerseits
seinen Gegner mit «grüner Junge, noch
nass hinter den Ohren, frischgebackener,
rücksichtsloser Bengel» betitelt. Der «grüne
Junge» hält seinen Sprachschatz auch nicht
verschlossen und der ältere Herr muss allerlei
Unangenehmes hören, wie: «Solchen alten
Leuten, denen die Augen mit Moos bewachsen
sind, die ins Altersasyl gehörten,
sollte man einfach keine Fahrbewilligung
geben.» Das Publikum, das immer grösser
wird, lacht, schreit, hilft bald dem einen,
bald dem andern und freut sich von Herzen,
dass zwei Autobesitzer einander in die Haare
fahren. Ich schäme mich ein wenig für die
Automobilisten und geh© weiter.
Ein anderer Tag; wieder ein Autozusammenstoss...
Menschenauflauf mitten auf einer
belebten Strasse. Ich dränge mich hinzu.
Zwei Autos haben innig© Bekanntschaft miteinander
gemacht, beide sind stark verbeult.
Vor mir stehen zwei Männer, ein älterer
und ein jüngerer. Ich glaube zuerst, es seien
neugierig© Zuschauer. Doch ich hab© mich
geirrt; es sind die Besitzer der Autos, wie
ich aus ihrem Gespräch entnehmen kann.
Beide sind ruhig, keiner sagt dem andern
ein unihöfliches Wort, trotzdem beide innerlich
höchst aufgeregt sind, wi© sich aus ihren
Augen lesen lässt. Aber si© haben eben den
gewissen «Autlerstolz», der ihnen verbietet,
sich gegenseitig anzufahren und anzuschnauzen.
Sie wissen, ein solcher Zusammenstoss
kann vorkommen — auch dem besten Automobilisten
kann das passieren. Sie wissen
aber auch, dass'beide Männer sind und dass
es sich für solche nicht geziemt, einander
wie kleine Jungens ins Haar zu fahren. Sie
wechseln ihre Visitenkarten, reichen sich die
Hand, worauf der eine zur Telephonkabine
läuft, der andere ruhig seinen Geschäften
nachgeht. Die gaffende Menge löst sich auf,
erbost über diese ruhigen Automobilisten.
Leser, zu welchen Automobilisten willst du
dich zählen, zu den ersteren oder zu den
letzteren?
z. H
Die Geschichte vom Chef
der Verkehrspolizei.
Der Budapester Polizeioberinspektor Thomas
Kappel besass ein Motorrad. Ein Motorrad
mit Beiwagen. Und wie es bei den Besitzern
von Motorrädern mit Beiwagen üblich
ist, pflegte er bisweilen auch Freunde mitzunehmen.
Dass er dabei nicht besonders auf
das körperliche Wohlsein dieser Freunde
bedacht war, bewies eine Gerichtsverhandlung,
die vor wenigen Tagen stattfand. Die
Anklage lautete auf fahrlässige Tötung. Der
Polizeioberinspektor fuhr mit seinem Motorrad
vom Schwabenberg herunter und hatte
noch drei Personen mit. Im ganzen sassen
asla auf dem Rad vier Personen, obwohl die
Maschine nur für drei Platz bot. Im Beiwa-,
gen sass der Rechtsanwalt Dr. Szücs und
hielt seine Frau auf dem Schoss, die dritte
Person sass auf dem Soziussitz. Der Schwabenberg
bei Budapest bietet für Motorradfahrer
einige Schwierigkeiten; der Polizeioberinspektor
fuhr aber trotzdem so schnell,
dass Frau Szücs ihn flehentlich bat, das
Tempo zu massigen. Sie schrie ihm zu, dass
sie nicht sterben wolle, aber der Polizei-
Oiberinspektor schien es sehr eilig zu haben.
Kurz — das Rad schlug um, begrub die drei
Mitfahrenden unter sich; Rechtsanwalt Szücs
erlitt einen Schädelbruch und starb sofort,
während seine Frau eine schwere Nervenstörung
davongetragen hat.
Die Verhandlung gestaltete sich mehr als
dramatisch. Alle Zeugen sagten gegen den
Polizeioberinspektor aus. Sie erklärten, dass
er viel zu schnell gefahren, das Rad überlastet
gewesen sei, wogegen der Verteidiger
geltend machte, dass der Angeklagte seit
Jahrzehnten im Dienste der Polizei stehe und
sich grosse Verdienste erworben habe. Das
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iil-Rei

Gericht sprach den Polizeioberinspektor der Chef der Budapester Verkehrspolizei. Wäre
fahrlässigen Tötung schuldig und verurteilte er ein Taxichauffeur gewesen, so hätte man
ihn zu — 3,000 Pengö Geldstrafe. Besonders ihn sicher auf ein paar Monate eingesteckt
betonte aber das Gericht, dass der Verurteilte
weiter auf seinem beruflichen Posten men. Aber der Chef der Verkehrspolizei
und ihm jedenfalls die Fahrerlaubnis genom-
verbleiben könne — und das war besonders konnte ruhig auf seinem Posten bleiben; er
wichtig in diesem Falle, denn der Mann, den ist eine Autorität, versteht seine Sache und
das Gericht in der geschilderten Weise der weiss, was zum Schütze des Publikums nötig
fahrlässigen Tötung schuldig fand, ist der ist.
Marschall Yang, der Gouverneur
von Sinkiang.
Sven Hedin, der Name bedeutet ein Programm
— die wissenschaftliche Eroberung
der grossen Wüstenwelt Innerasiens. Nach
der Entdeckung des Transhimalaja, die seinen
Namen in der ganzen Welt berühmt
machte, hatte Sven Hedin nur eine Pause
von wenigen Jahren vorgesehen, ehe er wieder
hinaus wollte; aber der Weltkrieg und
die grossen politischen Umwälzungen in
Asien richteten fast unüberwindliche Hindernisse
auf. Doch ein Mann von so eiserner
Willenskraft lässt sich nicht entmutigen; im
Gegenteil, dadurch, dass die Vorbereitungszeit
sich verlängerte, gewann er Zeit zur
Ausarbeitung neuer grosser Pläne: so reifte
der Entschluss, für diese seine, menschlicher
Voraussicht nach bedeutendste, Reise nach
Asien alle Mittel moderner Forschung heran-,
zuziehen, eine Aufgabe, die die Leistungsfähigkeit
eines einzelnen bei weitem überstieg.
Er hielt Ausschau nach jüngeren Wissenschaftlern,
und im Jahre 1926 begann er dann
in Peking die grösste Expedition zusammenzustellen,
die je nach Innerasien aufgebrochen
ist. Erbitterter Widerstand der chinesischen
Regierung war zu überwinden, doch
zäher Wille, diplomatisches Geschick und die
Macht seiner Persönlichkeit trugen auch hier
den Sieg davon. Aus Gegnern wurden die
Chinesen zu Freunden und Förderern des
Planes, ja zu Teilnehmern.
Noch ist die Expedition mitten in der Arbeit,
aber Sven Hedin glaubte dem Drängen
seiner vielen Freunde, die Näheres erfahren
wollten, nachgeben zu sollen und lässt das
Buch über den ersten grossen Abschnitt der
Reise unter dem Titel «Auf grosser Fahrt,
Meine Expedition mit Schweden, Deutschen
und Chinesen durch die Wüste Gobi. 1927/28»
erscheinen. Mit 110 einfarbigen und bunten
Abbildungen und einer Routenkarte kostet
Von Sven Hedin.
das Werk geheftet 13 Mk., Ganzleinen 15 Mk„
Verleger F. A. Brockhaus, Leipzig.
Wir lassen einen Abschnitt daraus folgen.
Nun waren wir also in Urumtschi, dem
Tihwa der Chinesen, der Hauptstadt des
mächtigen Yang Tseng Hsin, und die vollen
zwei Monate, die ich und einige Herren des
Stabes hier verbrachten, wurden für die
weitere Entwicklung der Expedition von
grosser Bedeutung. Larson und seine Kolonne
langten erst am 8. März bei uns an.
Nachdem wir den üblichen Verpflichtungen
reisender Gäste nachgekommen waren, unsere
Ankunft angemeldet und unsere Visitenkarten
abgegeben hatten, wurde ich ersucht,
mich mit den bereits anwesenden Herren
der Expedition am 29. Februar um 12 Uhr
beim Generalgouverneur einzufinden. Jetzt
sollten wir also auf Herz und Nieren geprüft
werden.
Durch den grundlosen Schlamm der Strassen,
in dem während unseres Aufenthaltes
zwei Pferde ertranken und auch Kinder umgekommen
sein sollen, fuhren wir in einer
Reihe kleiner blauer Karren, Chinas Mietdroschken,
durch die Hauptstrasse der
Weissrussischen Niederlassung, durch türkische
Stadtteile und die gewaltigen Mauertore
der Chinesenstadt zum Yamen, einer Gruppe
roter Häuser mit dazwischenliegenden Höfen,
von deren Allerheiligstem aus die riesige
Provinz regiert wird. Wir hatten zwei viereckige
Höfe zu überqueren, ehe wir die Audienzhalle
erreichten. Am Portal standen
Posten und präsentierten das Gewehr. Im
Vestibül empfing uns der Machthaber von
Sin-kiang, umgeben von seinen Ministern Fan
Darin und Liu Darin und einigen Offizieren
sowie den Soldaten seiner Leibwache.
ÄUTOMOBIL-REVUL 1929 — N° 28
Hier standen wir nun von Angesicht zu Deutschland, Italien, Frankreich, Spanien,
Angesicht dem Selbstherrscher gegenüber, Portugal, Grossbritannien, Holland, Belgien,
der uns an der Ostgrenze seiner Provinz mit Norwegen und Schweden zusammengenom-
aber infolge seiner unermesslichen Wü-
so eisiger Kälte entgegengetreten war undmen,
der, wenn es ihm eingefallen wäre, unsere sten leben dort nur etwa drei Millionen Men-<
Pläne vereiteln und uns hätte zwingen können
umzukehren. Er wollte sehen, wie wir ganen, Tarantschis, Tadschiks, Dolonen und
sehen : Osttürken, Mongolen, Kirgisen, Dun-
aussahen, ob wir Gentlemen oder Banditen Chinesen. Nach Yangs eigener Angabe kann
wären. Ohne eine Miene seines ernsten Gesichtes
zu verziehen, musterte er uns der der Provinz allerdings mit acht Millionen
man nach den Steuerlisten die Einwohnerzahl
an-
Reihe nach mit durchdringenden Blicken und
begrüsste jeden einzelnen mit einem weichen,
warmen Händedruck und einer kaum merklichen
Verbeugung. Es war nicht zu verkennen,
dass er der Mann war, der hier im
Lande die Macht hatte, und dass wir nur
armselige Gäste waren, abhängig von seiner
Gnade und seinen Launen.
• Wenn Yang Tseng Hsin uns vom Scheitel
bis zur Sohle prüfend mass, so betrachteten
wir ihn unsererseits mit nicht geringerer Aufmerksamkeit.
Wir hatten von diesem aussergewöhnlichen
Mann, diesem letzten grossen
Mandarin aus der Kaiserzeit so viel gehört.
Wir wussten, dass er in Yünnan geboren war,
eine Reihe verschiedener Aemter in Kansu
bekleidet hatte und die Stufenleiter immer
höher und höher hinaufgerückt war, bis er
schliesslich zum Militärgouverneur von Sinkiang
ausersehen wurde. Dann hatte er die
Aufstände der Dunganen, Kirgisen und Mongolen
im Altau- und Uigebiet unterdrückt
und schon im ersten Jahr seiner Stätthalterschaft
Ordnung und Ruhe in seiner grossen
Provinz geschaffen. Sein hohes Amt bekleidete
er nun schon seit dem Revolutionsjahr
1911. Mit eiserner Hand hat er siebzehn Jahre
lang alle Versuche niedergeschlagen, sich
gegen seine Macht aufzulehnen. Er hat den
Handel gefördert, die Wege verbessert, das
Automobil eingeführt, ein elektrisches Kraftwerk
und eine Maschinenfabrik gegründet
und trug sich ständig mit weiteren Verbesserungsplänen.
Wir wussten, dass dieser Mann
seit dem Beginn des Bürgerkrieges Sin-kiang
vor allen Kämpfen bewahrt hatte. Die Ostgrenze
seiner Provinz bei Hami war mit starken
mongolischen und mohammedanischen
Reiterscharen unter dem Befehl des Brigadegenerals
Liu Darin besetzt. Ihre Aufgabe war,
den ersten Stoss eines etwaigen Angriffs
«des christlichen Generals» Feng Yü Hsiang
aufzufangen, des einzigen, vor dem Yang
wirklich Respekt hatte. Er herrschte über ein
Reich, das von Norden nach Süden 2000 und
von Westen nach Osten 1500 Kilometer misst
und fast drei Millionen Quadratkilometer umasst.
Sin-kiang ist also sechsmal so gross
wie Schweden; sein Flächeninhalt entspricht
setzen.
Yang war mit Ehren den Traditionen des
grossen Befreiers Tso Tung Tang gefolgt und
schaltete und waltete in Sin-kiang, «der
neuen Provinz», als unumschränkter Herr-i
scher und Gebieter. Er trug die höchste
Würde eines Marschalls und verachtete die
Regierungserlasse von Peking ebenso tief wie
die von Nanking. In der äussern wie in der
innern Politik ging er seine eigenen Wege.
Während Tschang Tso Lin gegen Russland
eine durchaus feindliche Politik verfolgte,
stand Yang Tseng Hsin mit seinen Nachbarn
im Norden auf gutem Fuss. Zwar bekleidete
er dem Namen nach nur den Posten
eines Gouverneurs einer von Chinas Provinzen,
aber in Wirklichkeit war er der Selbstherrscher
eines Landes, das fast ganz Innerasien
fasst. Ich fragte mich zuweilen: welcher
Herrscher auf Erden hat in unseren Tagen
grössere Macht als er? und musste antworten:
keiner !
Man hatte uns gesagt, Yang Tseng Hsin sei
grausam und lasse ohne Untersuchung und
Urteil auf blossen Verdacht hin Dunganen
hinrichten. Schon in Peking hatte ich vom
ein paar Europäern oder Amerikanern gehört,
die nach Urumtschi gekommen und in
den Yamen des Gouverneurs zu einem Gast-»
mahl eingeladen worden waren. Als sie den
äusseren Hof zur Hälfte überschritten hatten,
hielt ein Offizier sie an und bat sie zu warten.
Drei Verbrecher wurden herbeigeführt, an
eine Wand gestellt und vor den Augen der
weissen Gäste erschossen. Mit einer höflichen
Geste bat dann der Offizier die Fremden,
weiterzugehen. Yang, der als den Weissen
nicht freundlich gesinnt galt, hatte ihnen eine
kleine Probe seiner Macht geben wollen.
Er galt aber auch als gerecht und forderte
unbedingte Manneszucht in seiner kleinen,
kaum zweitausend Mann starken Armee. Als
er einmal, kurz vor unserer Ankunft, begleitet
von zwei seiner Soldaten, seinen gewohnten
Spaziergang durch die Strassen den
Stadt machte, wurde er gewahr, wie einer
seiner Soldaten, noch dazu in Uniform, vor,
einem Schuladen stand und mit seinem eisenbeschlagenen
Stock ein Paar Schuhe nacK
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N°28 - 1929 ÄUTOMOBIt-REVuc 1?
'dem andern stahl. Yang blieb stehen und
sah zu. Dann gab er seinen Leibwächtern
ein Zeichen. Sie traten vor und erschossen
den Dieb auf der Stelle. Während der eine
ein kleines, hölzernes Gitterbauer herbeischaffte,
schnitt der andere dem Dieb den
Kopf ab, der in das Bauer gesetzt und neben
dem Laden aufgehängt wurde. Dort blieb
er mehrere Wochen hängen als eine Warnung
für Diebe.
Nachdem - der Marschall sein© erste Musterung
beendet hatte, reichte er mir die
Hand und bat mich und die übrigen Gäste,
ihm zu folgen. Wir durchschritten zwei kleinere
Gemächer und betraten den Speisesaal,
einen länglichen, weiss verputzten Raum,
der zum grössten Teil von einem langen
Tisch eingenommen wurde. Hier Hess er
sich in der Mitte der einen Langseite nieder
und bot mir den Platz gegenüber an. Zu seiner
Rechten sass ein russischer Dolmetscher
und langjähriger Vertrauter, der Tatare
Burkhan aus Kasan, und zur Linken sein bester
Freund und erster Würdenträger, der
Unterrichtskommissär Liu Darin. Hinter ihm
stand ein wohlbeleibter Major mit schwarzem
Schnurrbart und freundlichem Aussehen,
der ihn in und ausser dem Hause wie- ein
Leibtrabant begleitete und nie in seiner unmittelbaren
Nähe fehlte. Links von mir sass
Professor Siu Ping Ch'ang.
Auf dem Tisch prangten Torten, Kuchen,
Konfekt — alles von dem Weissrussischen
Zuckerbäcker gebacken —, Zigaretten und
ÖDDDDDDDDCD DDDDDnnnnnnnnnnnnnnaDDDDDDDDPDDDuDaDi-
Flaschen. Bediente reichten Kognak und
Weisswein, Vor Yang lag eine dicke Aktenmappe
mit Papieren, Briefen und Telegrammen,
die unsere Expedition betrafen. Er
blätterte in den Akten, nahm einen Brief heraus
und reichte ihn Professor Siu. Dabei
äusserte er: «Dieser Brief von einem nationalistischen
Studenten in Peking kam vor
einigen Monaten hier an und ist an einen
Studenten Li gerichtet. Die Zensur übergab
ihn mir als sehr verdächtig. Da darin von
Truppen die Rede ist, die nach der Ostgrenze
von Sin-kiang vorrücken, werden sie verstehen,
dass ich vorsichtig sein musste. Deshalb
gab ich den Befehl, Sie genau zu untersuchen,
als Sie sich Harn! näherten.»
Siu las den Brief und überreichte ihn mir.
In dem Schreiben kam die Wendung vor:
Ich beglückwünsche Euch dazu, dass Ihr 200
Soldaten mit in Eurer Karawane habt — ein
Scherz, der nicht so böse gemeint war,
wie er klang. Militärische Begleitmannschaft
hatten wir ja nur in der ersten Woche auf
dem Marsch durch die Räubergegenden gehabt.
Nun wurden die Sektgläser gefüllt. Yang
erhob sich in seiner ganzen Grosse und hielt
eine Rede, die Burkhan übersetzte. Er hiess
uns in Tihwa willkommen, einer Stadt, deren
schmutzige Strassen ein Bild der jetzigen
politischen Verhältnisse in China; seien.
»Es ist ein Segen für die Wissenschaft, für Sinkiang
und für ganz China, dass Sie, meine
Herren, hierher gekommen sind. Sie werden
unserer grossen Provinz ihre Geheimnisse
entlocken, kostbare Metalle und Kohlen finden
und unsere Lehrmeister sein bei unsern
Versuchen, den Wohlstand von Sin-kiang zu
heben. Ich sehe es als einen Vorzug an,
Ihre Bestrebungen auf jede Weise zu erleichtern.»
In meiner Antwort dankte ich dem Gouverneur
für die grossartige Gastfreundschaft,
die er uns schon erwiesen hatte, und für sein
Versprechen, uns seine mächtige Hilfe angedeihen
zu lassen. Der Ruf seiner ausgezeichneten
Regierung und der Ordnung und. Sicherheit,
die er aufrechterhalte, sei schön in
Peking zu uns gedrungen, und auf der Reise
mit erstaunlicher Offenheit seine Ansichten
über den Bürgerkrieg zwischen den verschiedenen
Generalen. Ich reichte ihm Marschall
Tschang Tso Lins eigenhändiges Schreiben,
das jetzt über ein Jahr alt war. Er las es,
ohne eine Miene zu verziehen, äusserte sich
dann aber nicht gerade günstig über den
Marschall, der, Yangs Meinung nach, nur um
des eigenen Vorteils willen kämpfe. «Er denkt
nicht an Frieden und das Glück des Volkes,
die dagegen mein einziges Ziel hier in Sinkiang
sind.» Jetzt, wo ich dies schreibe, sind
beide von Mörderhand gefallen.
Sven Hedin auf grasser Fahrt Der berühmte Asien forscher Sven Heilin, der Nachfolger des grossen
Marco Polo in unseren Tagen, hat wieder eine Expedition beendet. Diesmal war es eine der grössten
6eines Lebens, das wahrlich nicht arm an bedeutenden Expeditionen war. Unser Bild ist dem Besuche
Sven Hödins cAuf grosser Fahrt», das im Verlag Brockhaus erschienen ist, entnommen. Mongolen
reiten als Pfadfinder vor der Karawane einher. (Zu unserem Artikel).
von Hami hierher hätten wir einen lebhaften
Eindruck davon erhalten, dass dieser Ruf
wohlbegründet sei. Während einer Zeit, wo
die ganze Welt in Gärung war, wo ein Weltkrieg
raste und wo jetzt in China noch immer
der Bürgerkrieg herrsche, habe er Frieden
und Ordnung in seiner Provinz aufrechterhalten
und dadurch der ganzen Erde ein
Vorbild gegeben. Wir hoffen, durch unsere
Arbeit ihm, der Wissenschaft und Sin-kiang
von Nutzen sein zu können, und wir würden
es uns als Verdienst anrechnen^ wenn wir in
irgendeiner Weise zum Wohlstand der Provinz
beitragen könnten. - -
Es herrschte eine angeregte, frohe Stimmung
an der Tafel. Professor Siu sprach im
Namen unserer Chinesen, warf einen geschichtlichen
Rückblick auf die Lage in
China vor zweitausend Jahren und gab der
Hoffnung Ausdruck, dass sein Land jetzt eine
neue Blüte erleben möge und vor allem Einigkeit
und Zusammenhalt zwischen allen
Provinzen.
Yang Tseng Hsin verriet dann im Gespräch
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Wir wussten, dass Yang ein gelehrter und
kenntnisreicher Mann war. Seine Lebenserinnerungen
hatte er in dreissig Bänden
drucken lassen, und er machte noch immer
täglich Aufzeichnungen über sein Leben und
die Verwaltung seiner Provinz. Er hegte daher
grosse Achtung vor allen, die Bücher
schreiben, und um mir eine Artigkeit zu sagen,
erklärte er mir, er wisse, dass ich mehrere
Werke herausgegeben hätte, nicht zuletzt
über die Geographie von Sin-kiang.
Yang hatte offenbar einen vorteilhaften
Eindruck von uns erhalten, denn am 4. März
waren wir zu einem wirkliehen chinesischen
Galadfner in demselben Saal eingeladen. Da
wurden wir mit einer endlosen Reihe chinesischer
Gerichte bewirtet, mit Haifischflossen,
Meeralgen, Bambusschösslingen, gebratenen
Enten, und all dem andern, was zu einer
fürstlichen Tafel in China gehört.
Er brachte dabei das Gespräch auf unsere
Pläne und Wünsche, und ich bat darum, dass
Norm eine geologische Reise in die Lop-
Wüste und Bergmann und Haisund eine archäologische
Forschungsreise in ungefähr
dieselben Gegenden unternehmen dürften.
«Ja, gern, Sie können aufbrechen, wann es
Ihnen beliebt; Sie brauchen keine besonderen
Pässe, denn ich werde den Ortsbehörden den
Befehl geben, dass Sie gut aufgenommen
werden.» Ferner bat ich ihn um die Erlaubnis,
feste meteorologische Stationen in
Tscharchlik und Kutscha gründen zu dürfen,
wo Deutsche und Chinesen ihren Wohnsitz
nehmen und Beobachtungen machen sollten.
«Selbstverständlich! Auch dorthin werde ich
die nötigen Befehle senden. Es tut mir leid,
Ihnen in Hami keine Station bewilligen zu
können, denn diese Stadt liegt in der Kriegszone.
Aber Sie können statt dessen Turfan,
Gutschen, Tschugutschak oder Kuldscha
wählen.»
Auf alles, was ich wünschte, antwortete er
ohne Vorbehalt mit ja. Wir erhielten vollkommen
freie Hand, zu tun, was wir wollten. Obwohl
alle unsere Chinesen Nationalisten waren
und der Kuomintang angehörten, gab er
Yuan, Hwang und Ting die Erlaubnis, die
Forschungsreisen zu unternehmen, die sie
geplant hatten.
Trotz seines ernsten Aeusseren konnte
Yang auch scherzen. Er fragte mich: «Warum
machen Sie sich die Mühe, in den Wüsten
herumzureiten und nach alten Ruinen zu suchen?
Hier in meinem Yamen haben Sie
reichlich Gelegenheit, Archäologie zu studieren;
denn wie Sie sehen, ist alles nahe daran,
einzustürzen, und der Bewurf in diesem Saal
fällt in grossen Stücken ab.»
Er wollte es kaum glauben, dass ich nur
drei Jahre jünger war als er selbst. «Ist es
möglich, dass Ihre Zähne echt sind?» Ich
fasste mit beiden Händen kräftig zu und
zeigte ihm deutlich genug, dass sie fest sassen.
Er lachte und wies mir ein paar kranke
Zahnstümpfe, die er noch hatte. Und der eine
davon tat ihm überdies noch weh. Ich empfahl
ihm, sich an Dr. Hummel zu wenden. Als dieser
jedoch zwei Wochen später gerufen
wurde, durfte er den schmerzenden Zahn nicht
ziehen, sondern nur ein schmerzstillendes
Mittel geben.
Ein solches chinesisches Festessen dauert
volle vier Stunden, und die ganze Zeit sitzt
man zu Tisch. Als wir uns schliesslich erhoben,
um nach Hause zu fahren, begleitete
uns unser Gastgeber artig über beide Höfe,
verbeugte sich und wartete, bis wir in unseren
Wagen Platz genommen hatten.
In Urumtschi hiess es allgemein, Yang habe
noch nie europäische Reisende mit solcher
Liebenswürdigkeit und Höflichkeit empfang
gen wie uns. ^Bei einer späteren Gelegenheit
sagte er zu mir: «Ihre Expedition ist die
letzte aus Europa, der ich erlaube, in meiner
Provinz zu reisen. Ich werde allen, die hinfor
versuchen werden, hierherzukommen, die
Grenzen sperren. Doch Sie können bleiben,
solange Sie wünschen.»
Sie: «Du wirst immer unerträglicher. Es
wird bald unmöglich sein, mit dir zu leben!»,
Er (hoffnungsvoll): «Wann?»
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Jj Tl 111^^ '• Rbonetäl aufwärts, die folgendennassen verläuft: wurde mich interessieren, welche Routen von Mai,
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C^yS 7/*>ln I I \\ \ K) macht: Sie fahren von Oberriet nach Sargans, Wal- m *n durch Deutschland fahren will? _
/ / , ^~iM # / M i I \/V
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lenstadt, Kerenzerberg, Näfels, Bilten, Pfäffikon, _ « . „ „ - „ . L „ - . j £ *" i - i? u
Cy/^lri /l //l/l /
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