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E_1929_Zeitung_Nr.033

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ÄUTOMOBlt-REVUE

ÄUTOMOBlt-REVUE 1929 — NELSON PISTONS INVAR STEEL STRUTS JUNKERS FERBER Verlag, Administration, Druck uqd Uicberie: UALLWAO A.-O. Hailersctie Uuciidruckem und Watuerscne Veria^oanotalt, Bern.

N°33 II. Blatt BERN. 12. April 1Q29 II. Blatt BERN. 12. Apnl !Q29 Nachdem man nun fast dreissig Jahre et* folglos nach einer einfachen Getriebe-Bauart gesucht hat, die ein Kratzen beim Schalten der Gänge ausschliesst, ist amerikanischen Ingenieuren die Lösung des Problems gelungen. Das Synchro-Mesh» - Getriebe kommt bereits serienmässig zum Einbau und hat bis jetzt alle Erwartungen erfüllt. Seine Konstruktion ist so einfach, dass Abnützungs- und Störungserscheinungen so gut wie ausgeschlossen sind. Bei den Automobilgetrieben kommen die verschiedenen Uebersetzungsstufen bekanntlich dadurch zur Wirkung, dass man Zahnräder verschiedener Durchmesser miteinander zum Eingriff bringt. Wird beispielsweise ein kleines mit einem grossen Zahnrad zusammengeschaltet, so findet eine Uebersetzung ins Langsame. statt. Jeder Uebersetzungsstufe, jedem «Gang», entspricht ein Zahnradpaar. Nur beim grössten, dem «direkten» Gang werden die Kupplungs- und die Kardanwelle direkt miteinander verkuppelt, hier jedoch durch Verzahnungen oder Klauen. Zwei Zahnräder lassen sich nur geräuschlos ineinanderschalten, wenn ihre Umfangsgeschwindigkeit gleich ist, andernfalls gleiten die Zähne des einen Rades an denen des andern vorbei, was das bekannte kratzende Anordnung der Innen- und Aussenfconen, durch welche die Tourenzahl der Welle und des Zahnrades miteinander abgestimmt werden. Geräusch verursacht und unter Umständen einen «Zahnsalat» zur Folge haben kann. Technisch wäre es nun ziemlich schwierig, die Zahnräder zwangsläufig, auf gleiche Zehn Minuten Technik Das „Synchro-Mesh"* Getriebe* Umfangsgeschwindigkeit zu bringen. Durch einen Kunstgriff haben es jedoch die General Motors-Ingenieure verstanden, das Problem dennoch auf einfache Weise zu lösen. Sie lassen die Zahnräder des zweiten Ganges beständig miteinander im Eingriff. Zur Wirmen gleichzeitig alle Zähne und Klauen den Schlag auf, bei den Stirnzahnrädern aber nur 1—2 Zähne). Der Hauptvorteil dieser Anordnung ist jedoch der, dass nicht mehr Umfangsgeschwindigkeiten, sondern Tourenzahlen miteinander zur Uebereinstimmung gebracht werden müssen. Und das ist technisch viel leichter zu erreichen. Die beistehenden Skizzen zeigen den ganzen Mechanismus, der dazu nötig ist. Skizze 1 Die obere Reihe, von links nach rechts, stellt den Vorgang des reinen Schaltens, die Bewegung der Schaltklauen, dar. Gleichzeitig ist in der unteren Reihe das entsprechende Verhalten der Friktionskupplungen sowie ihre automatische Rückkehr in die Normalstellung dargestellt. kung kommt dieser Gang aber trotzdem nicht, weil das kleinere Zahnrad dieses Ganges auf die Hauptwelle des Getriebes nicht aufgekeilt, sondern nur lose aufgesteckt ist. Soll der zweite Gang 1 in Aktion treten, so muss es erst mit der Welle verkuppelt werden, und das kann durch eine. Art Klaue geschehen, wie tnan sie schon vom direkten Gang her kennt. Nun ist es schon an und für sich leichter und gefahrloser, eine solche Klauenkupp'ung zu schalten als zwei Stirnzahnräder (denn die Geschwindigkeitsdifferenzen sind hier nie so gross wie bei den Zahnrädern, und bei doch noch vorhandenen Differenzen nehstellt dabei, eine der Synchronisier-Vorrichtungen schematisch dar; sie hat sowohl das Aussehen wie die Wirkung einer Konuskupplung. Soll nämlich das Zahnrad mit der Welle, auf der es sonst frei rotieren kann, starr verbunden werden, so braucht nur der Innenkonus gegen den Aussenkonus gepresst zu werden. Sowohl der zweite wie der dritte Gang besitzen einen solchen Kupplungsmechanismus. In Abbildung 2, oben, sieht man die Zahnräder Z2 und Z3 mit ihren Aussenkonus-Flächen; in Abbildung 2, unten, die auf der Welle verschiebbaren Innenkönen K2 und K3. Verschoben werden die innenkonen durch den Hebel H, und zwar dann, wenn der Schalthebel bewegt und dadurch die Schaltstange verschoben wird. Eine Art Nocke auf der Schaltstange stösst dann gegen eine abgefederte Rolle des Hebels H und erteilt diesem die in den Abbildungen 3, 4, 5 und 6 fortlaufend dargestellten Bewegungen. Nun würden die Kupplungen allein nicht genügen, um die Welle auch bei höherer Kraitübertragung mit den gewünschten Zahnrädern starr zu verbinden. Für die wirklich starre Verbindung treten deshalb die Klauenkupplungen K2 und K3 in Aktion. Die Klauen greifen dann ein, wenn durch die Konuskupplungen eine Synchronisation bereits stattgefunden hat. Ein genaues Verfolgen der in den Abbildungen gezeigten Vorgänge verschafft darüber bald Klarheit. Die unteren Zeichnungen zeigen dabei immer das Verhalten der Konuskupplungen, die oberen die zeitlich entsprechende Stellung der Klauen. Besondere Beachtung verdient die sinnreiche Anordnung, die bewirkt, dass die Friktionskupplung wieder ausser Tätigkeit tritt, wenn die Klauenkupplung zum Eingriff gelangt ist. In Abbildung 3 sieht man, wie eine Rolle des Hebels H gegen die Nocke der Schaltstange stösst. Der Hebel wird deshalb in die in Abbildung 4 dargestellte Schieflage gebracht (und die Konuskupplung des zweiten Ganges tritt in Aktion). In Abbildung 5 ist die Rolle bereits auf dem höchsten Punkt der Nocke angeTangt und findet keinen Widerstand mehr. Eine Feder drückt deshalb den Hebel wieder in seine in Abbildung 6 gezeichnete Mittellage zurück. Wichtig ist, dass die Rollen beim Uebergleiten des Nockens nicht sofort federnd nachgeben können, sondern erst nach einer gewissen Verzögerung, die durch ein Oelpolster unterhalb der Rollenführung geregelt wird. Die Synchronisier-Vorrichtung kommt beim zweiten und dritten Gang zur Anwendung. Beim ersten Gang konnte dagegen auf sie verzichtet werden, weil bei den grossen Motoren dieser Gang ja ohnehin nur beim Anfahren aus dem Stillstand benützt wird. Eine Probefahrt mit einem Wagen, der dieses neue Getriebe aufweist, übertrifft meist alle Erwartungen. Es ist dabei nicht nur möglich, ohne irgendwelche Aufmerksamkeit geräuschlos zu schalten,* auch von der Direk- Charge utile 500 et 1000 kg prii ioiifrinne le plus Societe Anonyme pour la vente en Suisse des Automobiles ANDRE CITROEN GENEVE ZÜRICH 3, Rue du Mont-Blano 25, Utoquai, 25