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E_1929_Zeitung_Nr.037

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liehen Einlage in die

liehen Einlage in die Pensions- und Hilfskasse, 3 Millionen Franken als ausserordentliche Einlage in den Erneuerungsfonds und rund 7 Millionen Franken zur Abschreibung am Kriegsdefizit verwendet wurden. In seinem Bericht und Antrag an den Bundesrat zu Händen der Bundesversammlung ist entgegen Mitteilungen in der Presse, die die Lage der Bundesbahnen tendenziös als nicht so rosig darzustellen versuchten, zu lesen, dass die finanziellen Ergebnisse des Berichtsjahres befriedigend sind. Der günstige Rechnungsabschluss sei auf den erfreulichen Verkehrsaufschwung als Folge der guten Wirtschaftslage, auf die zweckmässigen sparwirtschaftlichen Massnahmen der Geschäftsleitung sowie auf die pflichttreue Zusammenarbeit und Hingabe der Beamten und Arbeiter des Unternehmens zurückzuführen. Dieses Geständnis freut uns, bewahrheitet es doch auf der ganzen Linie die Ansichten, die in der «Automobil-Revue» schon verschiedentlich niedergelegt wurden. Es enthält diese Vernehmlassung den Beweis dafür, dass bei den Bahnen die sogenannte Automobilkonkurrenz eine viel geringere Rolle spielt als dies lange Zeit und wiederholt behauptet wurde. Das Blühen und Gedeihen unserer Volkswirtschaft, an dem das Automobil einen wesentlichen Anteil hat, bedingt zur Hauptsache die Rendite unserer Bahnen. Es stimmt deshalb auch nicht ganz, wenn im genannten Bericht weiter behauptet wird, dass für eine weitere Entwicklung der Finanzen der Bundesbahnen ausser den siwh stets wiederholenden Konjunkturschwankungen in der Wirtschaftslage die Auswirkung des in Aussicht genommenen Taxabbaues sowie die weitere Gestaltung des Automobilverkehrs in erster Linie massgebend seien. Wenn das erste Quartal 1929 einen um 768,000 Franken geringeren Ueberschuss der Betriebseinnahmen als das erste Quartal 1928 aufweist, so hat dazu wohl weniger die Automobilkonkurrenz als der strenge frostige Winter das seine beigetragen. Wiglauben deshalb, dass die Bundesbahnen allen Anlass haben, zuversichtlicher in die Zukunft zu bliefon; wegen der Automobilkonkurrenz darf es ihnen nicht bange sein, da ja auch nach Ansicht unseres eidgenössischen Eisenbahndepartementes der von dem Automobil heute bewältigte Verkehr auch ohne Automobil nicht den Bahnen zufliessen Würde* —t. Wie stimmt der Kanton Luzern? Es geht für die Offiziellen wie am Schnürchen und wie wir's nicht anders erwartet haben. Der Bundesrat hat betreffend die Strassenverkehrsinitiative die Parole auf Nein ausgegeben, die eidgenössischen Räte haben diese Parole aufgenommen und nun kommen die Parteikonventikel und fügen sich, ohne ihr Parteivolk anzufragen, dem Diktat des Bundeshauses. Also soll am 12. Mai das Nein Trumpf sein. Wir sind ja in der Schweiz glücklich so weit, dass unser sowieso skeptisch einge-> stelltes Volk auch von den Parteien systematisch zum Nein erzogen wird, weshalb wir auch die nicht gerade erbauliche Erscheinung haben, dass unsere demokratische Mühle sehr langsam mahlt und es mit unserer fortschrittlichen Entwicklung auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens nur recht langsam vorwärts geht. Eine lebenskräftig sein wollende Demokratie verlangt aber nicht nur das Nein, sondern vielmehr das Ja. Gerade auf verkehrspolitischem Gebiet, wo heute noch in verkehrstechnischem wie verkehrsrechtlichem Sinne eine zweiundzwanzigfaltige Anarchie herrscht, könnte das ja Wunder leisten. Aber es soll nicht sein. Auch im Kanton Luzern hat das liberale Zentralkomitee zur Strassenverkehrsinitiative Stellung genommen. In gedrängtem Votum, wie es heisst, referierte hierüber Nationalrat Dr. Moser, die Initiative der Verwerfung empfehlend. Er betonte, dass die verfassungsrechtliche Grundlage durch den Artikel 23 der Bundesverfassung für ein kommendes Automobilgesetz vollauf genüge und dass durch die Annahme der Initiative die finanzielle Situation des Bundes gefährdet, ja die Kantone damit ein finanzielles Uebergewicht bekämen. Diesem Votum schloss sich Polizeidirektor Kurzmeyer an, der die Durchführung der Strassenverkehrsinitiative als unmöglich bezeichnete. Wir haben in der « Automobil-Revue» die Verwerfungsgründe der Gegner der StrasseiTverkehrsinitiative schon des langen und breiten widerlegt. Wir haben betont, dass die Behauptung, nach welcher Artikel 37 bis in seiner gegenwärtigen Verfassung den Erlass eines allgemeinen modernen Verkehrsgesetzes ermögliche, unrichtig sei. Ausführungen ver schiedener Herren Nationalräte in der Bun desversammlung bestätigen diese Auffassnngr Auch das finanzielle Argument haben wir richtiggestellt. Mit der Verteilung des ganzen Benzinzollertrages an die Kantone ist die finanzielle Situation des Bundes noch lange nicht gefährdet. Es wäre eine Schande für den Bundesrat als auch für sämtliche Parlamentsmitglieder, wenn sich wirklich der ganze schweizerische Bundeshaushalt einzig auf die paar Millionen Franken Benzinzoll stützen müsste. Der eventuelle Ausfall des Benzinzolles für die Eidgenossenschaft wird sich leicht durch die ständig grösser werdenden Erträgnisse aus den Automobil- und Zubehörzöllen kompensieren lassen- Wieso die Kantone durch die Aushändigung des ganzen Benzinzollertrages ein finanzielles Uebergewicht erhalten sollten, ist uns ganz unbegreiflich. Wir sind sicher, dass die 22 Finanzdirektoren in dieser Beziehung mit Herrn Nationalrat Moser kaum einiggehen dürften. Vor wenigen Tagen hatten wir Gelegen- Bedeutender Rückgang der Berliner Verkehrsunfälle. Die Segensreichen Folgen der neuen Verkehrsordnung, an welche sich das Publikum, dank sorgfältiger Aufklärung, rasch gewöhnte, sowie auch der Erfolg einer zunehmenden Strassendisziplin machen sich in der deutschen Reichshauptstadt recht deutlich geltend. Die Zahl der Verkehrsunfälle hat seit dem letzten Oktober um rund 50 Prozent abgenommen, trotzdem der Wagenpark im steten Anwachsen begriffen ist. Lieber diese überraschende Entwicklung geben folgende Zahlen Auskunft, welche die sich monatlich ereigneten Unfälle registrieren: Oktober 1928 2834 Unfälle November 1928 2385 » Dezember 1928 2077 > Januar 1929 1678 » Februar 1929 1371 » Die Unfallbeteiligung von privaten Personenautos ist im Februar eine äusserst geringe, indem von fast 30,000 registrierten heit, mit einem kantonalen Autos nur 45 bei Kollisionen in Mitleidenschaft gezogen worden waren. Wenn die Entwicklung weiter so anhält, ist Berlin auf dem besten Wege die sicherste Stadt Europas zu werden! z. ist Mr. Cranmore.» Der Redakteur sprach ein paar Worte leise zu dem jungen Mann, dessen Augen in plötzlichem Interesse aufblitzten. Dann wandte er sich an Cranmore. «Das ist March, der die Verbrechen für uns bearbeitet.» Cranmore blickte totenblass von einem Manne zum anderen. Nun sollte er also erfahren, welchen Schlag das Schicksal gegen sein Glück geführt hatte. Seine Hände verkrampften sich, während er angstvoll wartete. Und Carmens Gesicht mit den dunklen, sehnsüchtigen Augen stieg vor ihm auf. IV. Im Hinterzimmer des Drogisten. Auf dem Kamin des Redaktionszimmers stand eine kleine Uhr. Ihr Schlagen brachte Cranmore wieder zu sich selbst. Er hatte an Carmen gedacht, wie sie ihm am Morgen Lebewohl gesagt und ihn zum Abschied geküsst hatte. Nun war er sich wieder bewusst, dass er zwei Männern gegenüberstand, die eben von einer schauerlichen Tragödie mit ihm gesprochen hatten. Dass eine junge, elegant gekleidete Dame diesen Abend in einer Seitenstrasse Westkensingtons erstochen aufgefunden worden und wenige Minuten später im Laden eines Drogisten gestorben war; däss sie einen Finanzdirektor über die Frage zu sprechen, der uns unumwunden erklärte, dass wenigstens sein Kanton (es ist nicht der letzte in der tit. Eidgenossenschaft) des Geldes dringend bedürfte und dass es einfach eine Ungerechtigkeit sei. kleinen schwarzen Hut, ein Cape aus blauem Serge und eine Perlenschnur getragen hatte und dass Wäsche und das Taschentuch mit «C. C.» bezeichnet waren . . . «... Sie könnten mit March in die Aldonstrasse gehen,» sagte Harringay, «aber naen allem, was Sie mir mitgeteilt haben, fürchte ich, dass kein Zweifel mehr möglich ist.» Jim Cranmore versuchte, seine Stimme frei zu bekommen. Mit seinem totenblassen Gesicht und den gläsernen Augen machte er den Eindruck eines Betrunkenen. «Es muss ein Irrtum sein,» stiess er endlich hervor. «Wo ist diese Aldonstrasse? Wir kennen doch niemand da draussen. Und was hätte meine Frau dort tun sollen? Es ... ist . . . ja . . . verrückt ... So eine Geschichte, wie ihr Zeitungsleute sie gern zusammenstoppelt . . . nicht wahr, Harringay . ..?» Der Redakteur warf einen unruhigen Blick auf den Haufen feuchter Druckbogen auf dem Schreibtisch. «Ich kann nur hoffen, dass Sie recht haben, Cranmore. Gehen Sie jetzt mit March in die Aldonstrasse. Er war schon dort und kennt das Haus. Und mit der Polizei steht er auch auf gutem Fuss ...» Er hielt Cranmore die Hand hin und fügte in warmem Tone hinzu: «Wie froh wäre ich, wenn wir uns diesmal getäuscht hätten !> (Fortsetzung folgt.) AUTOMOBTL-REVUC 1929 - N° 37 Zum 12. Mai diese den Kantonen gehörenden Gelder ihnen von Seiten des Bundes vorzuenthalten. Die Aufwendungen der Kantone für ihr Strassennetz gehen in die 100 Millionen Franken. Der Benzinzoll kann also höchstens dazu hinreichen, eventuelle Anleihen für dringende Strassenbauten zu verzinsen und zu amortisieren. So gut man einen Modus für die Verteilung des Benzinzollviertels gefunden hat, ebensogut, ja noch leichter, würde sich die Verteilung des ganzen Benzinzoilertrages durchführen lassen. So viel Einsicht trauen wir unsern Herren Nationalräten zu, dass sie auch hier eine annehmbare Lösung finden würden. Wieso die Strassenverkehrsinitiative praktisch vollkommen undurchführbar sein soll, begreifen wir nicht. Wenn sie wirklich undurchführbar sein sollte, dann wüssten wir auch nicht, wie überhaupt jemals ein schweizerisches Automobilgesetz sich realisieren liesse. Wir erinnern den luzernischen Staatsmann an das alte und immer wieder sich bewährende Sprichwort: Wo ein Wille, da ist ein Weg ! Wir hegen deshalb die Hoffnung, dass auch das Luzerner Volk sich nicht blindlings der Nein-Parole seiner Führer anschliessen wird. Auch der Kanton Luzern hat seine grossen Strässensorgen. Wir erinnern besonders an die Strassenverhältnisse im Entlebuch, die in einem derartigen Zustande sind, dass die Motorfahrzeugbesitzer während drei bis vier Monaten ihre Motorfahrzeuge nicht benutzen können und trotzdem ihre Steuern und Gebühren für das ganze Jahr entrichten müssen. Es ist deshalb nicht von ungefähr, dass in den Luzerner Grossratsverhandlungen vom 1. März Amtsrichter Felder in Marbach dem Ausbau des luzernischen Strassennetzes das Wort redete und es als angezeigt betrachtete, dass der Kanton mithelfe, die Strassen für das ganze Jahr fahrbar zu gestalten. Dass der Kanton Luzern sich grossen Ausgaben für den Ausbau seines Strassennetzes gegenübersieht, steht ebenfalls fest. Die Luzerner Strassen zeichnen sich durch ihre vielen Steigungen, Gefälle und Kurven aus, die nach Möglichkeit, um die allgemeine Unfallgefahr zu vermindern, beseitigt werden sollten. Viele dieser Strassen besitzen heute noch keinen soliden Untergrund, was wiederum der Grund ist, dass die Beschädigungen üer an den Fahrstrassen gelegenen Häuser in erschreckender Weise steigen. Es haben somit nicht nur die Motorfahrzeugbesitzer, die Radfahrer, überhaupt sämtliche: Strassenbenützer, sondern vor allem auch die Hauseigentümer das vitalste Interesse daran, dass die Verkehrsinitiative angenommen und der Kanton damit in den Stand gesetzt werde, in kürzester Frist das luzernische Strassennetz nach modernen Gesichtspunkten auszubauen. KL Ein Pragelsträsschen? Die Prageistrasse gehört seit langem zu 3en grossen Alpenstrassenprojekten, die von Zeit, zu Zeit wieder auftauchen. Mit der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs verschwand auch das Pragelprojekt, das bereits um die Mitte des vorigen Jahrhunderts durch Ingenieur Diethelm zum ersten Mal technisch untersucht worden war und das in den Sieb- -zigerjahren durch ein Projekt von Ingenieur Leu in Luzern vervollständigt worden war, wieder für einige Zeit von der Bildfläche. Um die Jahrhundertwende hat sodann das Ingenieurbureau Sonderegger & Zeerleder in St. Gallen eine dritte Pragelstrasse-Planierung und Aussteckung durchgeführt. Diese Planaufnahme war eine vollständige mit Längenund Querprofilen, Situationsplan und genauer Kostenberechnung. Die Gesamtkosten für die ganze Strasse bis an die Glarner Grenze wurden damals mit zirka zwei Millionen Fr. veranschlagt. Der Bund hätte 80 Prozent der gesamten Bausumme übernommen und wie an die Klausenstrasse noch einen Extrabeitrag von 10 Prozent geleistet. Leider konnte sich damals der Kanton Schwyz nicht entschliessen, die übrigen 10 Prozent der Kosten zu übernehmen und der Strassenbau unterblieb. Es ist verständlich, dass man vor zehn Jahren, als man vom Automobil noch kaum etwas wusste und die Eisenbahn den ganzen Durchgangsverkehr zu übernehmen schien, den Mut und die Begeisterung nicht aufbrachte für den Bau einer neuen Alpenstrasse. Dass aber heute, zur Zeit des sich wieder entwickelnden Strassenverkehrs und der täglich zunehmenden Bedeutung des -\utomobils, das grosse Pragelstrassenprojekt zu einem schüchternen Vorschlag für ein Pragelsträsschen zusammengeschrumpft ist — das ist eine betrübende Sache. Der Einsender der «Schwyzer Zeitung», die diesen Vorschlag enthält, hat wohl nicht den kampfesfrphen Löwen zum Symbol genommen, der den Kopf des Blättchens schmückt! Im Ernst: Es ist ein betrübendes Zeichen, dass das grosse Projekt, aus dem dem Kanton Schwyz und seiner nicht auf Rosen gebetteten Bergbevölkerung manche erhebliche Einnahme erwachsen könnte, in so kleinlicher Weise preisgegeben wird. Dadurch, dass man kleinmütig auf das Grosse verzichtet und «mit vereinter Kraft und Einigkeit für ein Pragelsträsschen» einstehen will, zeigt man nur, wie wenig man den Geist der Zeit verstanden hat. Keinesfalls aber ist die Pragelstrasse ein «Traumprojekt», wie es dem Einsender beliebt, sie zu bezeichnen, sondern sie ist heute noch das verkehrstechnisch fehlende Verbindungsstück für die Hauptdurchgangsroute vom Osten (Buchs) nach dem Westen unseres Landes (Les Verrieres). Mit der Prageistrasse wäre die Route fertiggestellt, welche von Buchs aus über den Kerenzerberg nach Glarus und von da nach Schwyz, Luzern, Bern, Neuenburg nach Les Verrieres führte. Aber freilich, dazu müsste es eine Strasse sein und nicht ein simples Strässchen. Gr. Ein interessanter Vergleich. Es ist nicht Sache der «Automobil-Revue», in Politik zu machen. Dagegen sei uns doch ein ganz interessanter Vergleich gestattet. Jedermann erinnert sich an das Rote Treffen in Basel. Dabei kam es auch zu Radauszenen in Zürich, wobei sich der Redaktor des kommunistischen «Kämpfer», Hermann Bobst, in «hervorragender» Weise betätigte. Dafür, dass am Palmsonntag auf dem Helvetiaplatz in Zürich 4 der Verkehr in unangenehmster Weise gestört wurde und hernach die Redaktionsräume des «Volksrecht» von einem starken Polizeiaufgebot geschützt werden mussten, hat nun das Polizeirichteramt der Stadt Zürich den Herrn Redaktor mit einer Busse von Fr. 50.— belegt. Ein Automobilist, der in der Stadt Zürich über 18 km fährt, darf froh sein, wenn er mit Fr. 50.— wegkommt und der Bussenzettel nicht noch ein gesalzenerer ist. Darin liegt der interessante Vergleich. Der Volksaufrührer, der den öffentlichen Krawall propagierte, wobei Polizeileute verletzt und teilweise arbeitsunfähig wurden, kommt glimpflicher weg als der ruhige Bürger, der veraltete Strassenverkehrsgesetzesbestimmungen nicht innehält. Das Ganze nennt sich moderne Justiz; ein weiterer Kommentar ist wohl überflüssig. Nur auf eines sei hingewiesen: Wenn schon, denn schon, wenn man es in der hohen Justiz mit den Hauptschuldigen von grossen Verkehrsstörungen nicht mehr so genau nimmt, so dürfte auch die Beibehaltung des konservativ anmutenden 18 km- Tempos nicht mehr gerchtfertigt seint —t Einbahnstrassen für Fussgänger. Die enorme Beanspruchung der City-Strassen in New York hat die dortige Verkehrspolizei veranlasst, auch für die Fussgänger Vorschriften zu erlassen. Bestimmte Strassen. dürfen in den Stosszeiten nunmehr auch von den Passanten nur in einer Richtung begangen werden. In anderen Strassen wiederum ist für jedes der beidseitigen Trottoirs ein© bestimmte Verkehrsrichtung vorgesehen, die strikte innegehalten werden muss. Wenn diese Massnahmen das Verhalten des Fussgängers auch weitgehend codifizieren, so ist doch den Passanten selbst am meisten gedient, da die Kollisionsgefahr bei dieser neuen Verkehrsregelung ganz bedeutend reduziert wird. z. Kälte und Omnibusverkehr. Wie den Betriebsergebnissen der Berliner Verkehrsinstitutionen zu entnehmen ist, hat die Kälte die Frequenz im Nahverkehr nicht beeinträchtigt. Dagegen ergab sich eine ganz markante Abwanderung von der Strassenbahn zur Untergrundbahn und zum Omnibus. Gegenüber dem Vorjahre weist das Tram mit einer Beförderungsziffer von 65,8 Millionen Fahrgästen einen Rückgang von vier Millionen auf, der den beiden anderen Beförderungsmitteln zugute kam. Die Omnibusse konnten eine Zunahme von zwei Millionen Passagieren buchen. Da dieser Mehrverkehr reibungslos bewältigt werden konnte, dokumentiert dies wohl eindrücklich die Leistungsfähigkeit des Omnibusses als städtisches Verkehrsmittel. Automobilisten und Strassenwärter. Wir haben um die Jahreswende über den originellen und geschickten Beschluss des Oesterreichischen Touring-Clubs berichtet, der sich entschlossen hatte, verdienten Strassenwärtern auf Neujahr eine ansehnliche Gratifikation zukommen zu lassen. Der nämliche Automobilistenverband lässt sich neuerdings die Wohlfahrt der Strassenwärter angelegen sein und überraschte diese mit einer Stiftung, wekhe deren Familien zugute kommen wird. Der Club stellt nämlich zwei ganzjährige Freiplätze im neuerrichteten Kinderpavillon einer bekannten Lungenheilanstalt zur Verfügung, die für lungenkranke Kinder von Strassenmeistern und Strassenwärtern bestimmt sind. Das gute Einvernehmen zwischen den Automobilisten und diesen Berufs-

87 - 19?9 AUTOMOBIL-REVUE Letzten Sonntag starteten 56 Fahrer zum Rennen um den Bordino-Pokal, der zum Andenken an den grossen italienischen Rennfahrer gestiftet worden ist. Es wude diesmal auf einer 32 km messenden Rundstrecke bei Alessandria ausgetragen. Die Fahrer hatten die Strecke achtmal zurückzulegen, durchfuhren also insgesamt 256 Kilometer. Bei ausgezeichnetem Wetter setzte es einen überaus scharfen Kampf ab, der sich insbesondere zwischen Maserati und Alfa Romeo abspielte. Einmal mehr triumphierte Alfa Romeo, und zwar diesmal mit dem früheren Motorrad-Meister Achille Varzi am Steuer. Er fuhr ein ausgezeichnetes Rennen, trotz wechselndem Glück, denn Ernesto Maserati und Borzacchini setzten ihm ausserordent- Ucb stark zu und mehr als einmal war der Ausgang des Rennens ungewiss. Einen Beweis für den knappen Verlauf den Rennens geben die Zeiten. Varzi beendete die Fahrt in 2:20:40, was einer durchschnittlichen Stun- •dengeschwindigkeit von 109 km 186 m ent- jeuten Wird dadurch zweifelsohne weiter gefördert und wird die Stiftung die mit demvenreichen, schweren Strecke aller Achtung spricht, eine Leistung, die angesicht der kur- Strassenwesen beschäftigten Arbeiter zu gewissenhafter Erfüllung ihrer Pflicht anspornen, z. Nationale Verkehrspolizeikorps in England. Wie unser Korrespondent aus London meldet, fanden im Ministerium des Innern zwanglose Besprechungen, die rein informatorischen Charakter hatten, statt, in der sich Staats-, Bezirks- und Gemeindebehörden zur eventuellen Schaffung eines nationalen Verkehrspolizeikorps, der sogenannten «Strassen-Garde», äusserten. Für die Bedürfnisse des ganzen Landes würde ein Korps von rund 10,000 Mann benötigt, das sich nicht nur in Städten, sondern auch auf den grossen Ueberlandstrassen, bei stark frequentierten Niveauübergängen etc. der Verkehrsregelung anzunehmen hätte. Die zu dieser Garde berufenen Beamten würden mit der nötigen Kompetenz ausgestattet, um gleichzeitig die Verkehrsregelung zu besorgen sowie Gesetzesübertretungen zu ahnden. Diese Organisation würde gänzlich unabhängig von den bekannten Strassenpatrouillen der englischen Automobile Association ins Leben gerufen. Der genannte Automobilverband hatte nämlich schon verschiedentlich erklärt, allein und unumschränkt über diese Patrouillen disponieren zu wollen, deren Hauptaufgabe die hilfreiche Unterstützung der Automobilisten, hauptsächlich aber der eigenen (Mitglieder, bleiben soll. Bestimmte Beschlüsse wurden anlässlich dieser ersten Konferenz noch nicht gefasst. z. SPORTLICHES Das Kilometer-Lance und -Arrete von Toulon wurde von Porre auf Bugatti überlegen gewonnen. Internationales Klausenrennen 1929. Die Einbeziehung des Klausenrennens in die Schweiz. Automobilmeisterschaft und die Tatsache, dass das internationale Rennreglement keine Kategorie Tourenwagen vorsah, machte es den Veranstaltern des Klausenrennens 1927 zur Pflicht, sowohl ein nationales Rennen für Touren-, Sport- und Rennwagen, wie ein internationales Rennen für Sporttmd Rennwagen vorzusehen. Es kam dann so, dass zahlreiche Fahrer an beiden Rennen teilnahmen und so durch diesen zweimaligen Start die ganze Veranstaltung etwas an Interesse einbüsste. Dieses Jahr ist nun eine Aenderung insofern vorgesehen, als diese Doppelspurigkeit vollständig umgangen werden soll. Vorgesehen Sind die drei Wagenkategorien Rennwagen, Sportwagen und Tourenwagen. Da das internationale Sportreglement diese letztere Wagenkategorie immer noch nicht vorsieht, wird sie als nationale Konkurrenz ausgefahren, die- beiden andern Kategorien (Sport- und Rennwagen) als internationale Konkurrenz. Für die Tourenwagen werden die einschlägigen Bestimmungen des nationalen Sportreglements Geltung haben. Man wird somit am Klausenrennen 1929 nur drei Automobilkategorien sehen: Rennwagen, Sportwagen (beide international) und Tourenwagen (national). Bei den Motorrädern sind keine solch einschneidenden Aenderungen zu verzeichnen, nur sind als neue Kategorien die Motorräder 75 und 100 ccm hinzugekommen. Wie verlautet wird, ist vorgesehen, einen Teil der Motorräder und Sidecars sowie die Tourenwagen am ersten Renntag starten zu lassen, der Rest der Motorräder und Sidecars sowie die Sport- und Rennwagen am zweiten Renntag. Das Reglement, das mit besonderer Promptheit fertiggestellt worden ist, gelangt in diesen Tagen zum Versand und kann beim Rennsekretariat, Waisenhausstrasse 2, Zürich, nebst Anmeldeformularen bezogen werden, s. Die Coppa Bordino. wert ist. Ergebnisse: 1. Achille Varzi au r Alfa Romeo 2 L. 256 km in 2:20:40 (109,186 km). 2. Borzacchini auf Maserati 2 L. in 2:25-08 3. Ernesto Maserati auf Maserati 2 L. in 2:32-22 4. Sartorio auf Alfa Romeo 2 L. 2:32:46 5. Ghersi auf Alfa Romeo 1,5 L. in 2:33:13. 6. Rugieri auf Maserati 2 L. in 2:33:56. 7. Punio auf Bugatti 2 L. in 2:34:06. 8. Zanelli auf Bugatti 1,5 L. in 2:34:33. 9. Bona auf Alfa Romeo 1,5 L in 2:37:35 10. Faglioli auf Maserati 1,5 L. in 2:39:45. 11. Teagno auf Alfa Romeo 1700 ccm in 2:43:57 12. Graf Brilli Peri auf Talbot 2:44:06 — Sieger der Klasse 1100 ccm wurde Castelbarco auf Amilcar 1100 ccm in 2:43:06. Vor dem Rundrennen in Sizilien. Acht Tage vor der Targa Florio wird nächsten Samstag und Sonntag der ausschliesslich für Sportwagen reservierte Raid «Rund um Sizilien» ausgefahren, der letztes Jahr, wie man sich erinnern wird, überraschenderweise vom Berner Probst auf Bugatti gewonnen wurde. Die Länge der Strecke erfordert einen Nachtstart. Die Konkurrenten werden den Raid am Samstag zwischen 23 und 24 Uhr antreten. Zur gleichen Zeit findet in Palermo ein grosses Nachtfest statt. Das Rennen wird zum fünften Mal ausgetragen. Es ist mit über 200,000 Lire dotiert Die 43 Eingeschriebenen, unter denen Probst dieses Jahr leider fehlt, sind: Bis 1100 ccm: 1. Biondetti (Salmson); 2. Rallo- Lavagnone (Salmson); 3. Gassata (Fiat); 4. Conte Federico (Fiat); 5. Zagami-Catania (Fiat); 6. Jacono-Caruso (Fiat); 7. Fondaro (Fiat); 8. Riccioli- Guizzardi (Fiat); 9. N'apoli-Mazzola (Fiat); 10. X. (Fiat). lieber 1100 ccm: 11. Tranehina-Moro (Alfa Romeo); 12. Parlato-Plantania (Alfa Romeo); 13. Lobue Nino-Lobue Vinc. (Alfa Romeo); 14. X (Alfa Romeo); 15. Varzi-Colombo (Alfa Romeo); 16. Natali (Alfa Romeo); 17. Gasparin (Alfa Romeo); 18. Magistri (Alfa Romeo); 19. Mocciaro (Auburn); 20. Grassi Marco-Cingarelli (Auburn); 21. Alessi- Scianna (Bugatti); 22. Sillitti (Bugatti); 23. Spampinato (Bugatti); 24. Gestris-Casano (Fiat); 25. Grassi Michele-Abbau (Hupmobile); 26. Moriondo- Casarotti (Itala); 27 Beria d'Argentina-Garro (Itala); 28. Strazza (Lancia); 29. X (Lancia); 30. Tiralongo (Lancia); 31. Claves (Lancia); 32. Colombo- Garlaschelli (Lancia); 33. Di Rosa-Trombetta (X); 34. Morandi-Foresti (O.M., 35. Pirandello-Bassi (O M.); 36. Dino Rieppi (O.M.); 37. Giorgini (X); 38. Perretti (O.M.); 39. Piccolo-Cinotta (X); 40 Candrilli (Steyr); 41. X (Willys-Knight); 42. X (Willys- Knight); 43. Longoni-Marangoni (Jordan). Die Korrektion der Allenmoosstrasse in Oerlikon beschäftigte kürzlich den dortigen Gemeinderat, welcher dem Grossen Genieinderat einen Ergänzungskredit von Fr 4500, auf Rechnung des ausserordentlichen Verkehrs, beantragt. Der Weisung ist ferner zu entnehmen, dass sich die Gesamtkoston auf Fr. 51 000.— belaufen. r. Herr Bundesrat Musy ist klug. Er weiss, wo die Macht im Lande Hegt Deshalb hat er gestern die Mitglieder des bundesstädtischen Pressevereins zu sich geladen und ihnen in einem längeren Expose über die Strassenverkehrsinitiative und den Stand der Bundesfinanzen gesprochen. Zum Schlüsse hat er jedem anwesenden Journalisten ein Expose in die Hand gedrückt, das geschickt aufgebaut, mit vielen Zahlen und Tabellen belegt ist und seine Wirkung auf alle diejenigen, die ohne weiteres an das Gedruckte glauben, nicht verfehlen wird. Er hat den Pressevertretern Material überreicht, mit dem sich ganz geschickt gegen die Initiative kämpfen lässt. Wir begreifen, dass Herr Musy um seine zwanzig Millionen bangt. Werden sie ihm entzogen, so argumentiert er, erhält das mit Mühe hergestellte Gleichgewicht des eidgenössischen Budgets ein empfindliches Loch. Der Ausfall der zwanzig Millionen würde den Bund in die Zwangslage versetzen, sofort den nötigen Ausgleich in einer neuen Einnahmequelle zu suchen. Diese bestände seiner Ansicht nach entweder in Zollerhöhungen, in Erhöhung der Stempelsteuer, in einer Verlängerung der Kriegssteuer oder auch in der Einführung einer direkten Bundessteuer. Herr Musy geht sogar so weit, zu behaupten, dass die Strassenverkehrsinitiatlve eine vollkommene Umwälzung der Bundesfinanzen zur Folge hätte. Dem gegenüber suchte er an Hand tabellarischer Zahlen festzustellen, dass die Finanzlage der Kantone absolut keine so schlechte sei, wie man sie immer darzustellen beliebe, dass im Gegenteil die Kanton© bedeutend besser dastünden, als die Eidgenossenschaft, dass die meisten ihre Kriegsausfälle saniert hätten und ihre Budgets sich wieder im Gleichgewicht befänden. Dem gegenüber trage die Eidgenossenschaft noch seine schriftlich niedergelegten Ausführungen zu überzeugen vermochten. Seinen Argumenten darf man mit Fug und Recht immer noch ein Passivsaldo von Milliar- den und würde sie die Auferlegung dieser Neuausgabe in die Zeit der Fehlbeträge zurückführen, wogegen die Kantone dieses Zusatzbeitrages von zwanzig Millionen gar nicht bedürften. Wir müssen offen gestehen, dass uns weder das Expose des Herrn Finanzministers, ooseve CONSTRVITE PAR MARMON La seule 8 cylindres ä Fr. 10.900 Cest avec raison qu'on a nomm£ la 8 cylindres en ligne le "Troisieme grand developpement de l'industrie automobile". Roosevelt — la nouvelle creation de Marmon — est une reve*lation au point de vue mecanique, eile est vraiment la voiture pratique, e'conomique, durable et populaire. Votre inter§t exige que vous examiniez la Roosevelt, car, etant une 8 cylindres en ligne, eile conservera plus longtemps sa valeur. Imporlatean exdnsiß paar la Satsat: C Jüf»CIS kGENCE /YMERICAINESJL Administration 17, Boulevard HelvÄüque, GenAve Administration AARAU BALE BERNE GENEVE LAUSANNE LUOERNE MONTREUX ST-GALU SCHAFFHOUSE VEVEY ZÜRICH Das eidgenössische Finanzdepartement bezieht Stellung zum 12. Mai. die folgenden entgegenhalten: Wir haben von Anbeginn der Kampagne an zugegeben, dass die zwanzig Millionen für die Eidgenossenschaft nicht ohne Bedeutung sind. Dagegen können wir nicht glauben, dass dieser Entzug unser ganzes eidgenössisches E}udget über den Haufen werfen könnte! Daran glaubt wohl niemand. Das Bangemachen mit Zollerhöhungen, ja sogar mit einer direkten Bundessteuer, ist politisch klug ausgedacht, heisst jedoch, den Bürgern Sand in die Augen streuen. Die zwanzig Millionen sind für den Bund ersetzbar. Herr Musy hat wohlweislich vom Gesamtbeträge der Automobilund Zubehörsteuern nichts gesprochea Diese wachsen, wie nach den Ergebnissen der letzten Jahre festgestellt werden kann, jährlich um rund sieben Millionen Franken an. Heute erreichen sie bereits 58 Millionen Franken. Die Summe böte bereits eine Kompensierung, so dass nur noch ein Fehlbetrag von vierzehn Millionen einzubringen wäre. Studiert man nun die von Herrn Musy selber herausgegebene Tabelle über den Anteil der Kantone an den Bundessubventionen und sieht man daraus, dass die Subventionen von 37,5 Millionen im Jahre 1913 auf 108 Millionen angewachsen sind, so darf wohl betont werden, dass in Einklang mit Herrn Bundesrat Musy diese Subventionspolitik endgültig ihre oberste Grenze gefunden hat und dass eine ganze Reihe vorübergehender Subventionen wieder verschwinden müssen. Diese Zurückdämmung des an sich nicht mehr berechtigten Subventionenstromes dürfte die Freimachung der ausfallenden vierzehn Millionen an Benzinzoll reichlich ersetzen, so dass von einer neuen Defizitperiode der Eidgenossenschaft ernstlich nicht die Rede sein kann. Sind die Kantone wirklich aus der Aera der Fehlbe*. träge herausgekommen, so ist nicht einzu* sehen, warum die Subventionenpolitik in gleichem Masse wie bisher noch vergrössert wer* den sollte. Wir besitzen so viel Vertrauen in dte Stärke unseres Bundesrates und in die Einsicht unserer Parlamentarier, dass sie denj «Ganzen» ein energisches cHalt» gebieten werden. Weder von der unpopulären Bundessteuer, noch von einer Verlängerung der, Kriegssteuer kann deshalb die Rede sein. Was nun die finanzielle Lage der Kantono anbelangt, ist zuzugeben, dass eine Reihe kantonaler Regierungen es zustandegebracht hat, ihr© Finanzen zu sanieren. Die Behauptung jedoch, als hätten die meisten Kantone sogar ihr Vermögen vergrössem können, ist jedenfalls nur sehr vorsichtig aufzunehmen. Diese Vergrösserung ist zwefrfellos nur eine fiktive, indem der Vermögensstand der Kantone sich wohl nur durch di© überall erhöhten Grundsteuerschatzungen usw. gehoben hat. Tatsache ist, dass die Kantone heute für den Unterhalt ihres Strassenwesens rund hundert Millionen Franken aufzubringen haben und dass der Bund in Anbetracht seiner Benützung der Strassen vor allem durch die Post, sodann aber auch durch das Militär, mit seinen sieben Millionen Franken recht schäbig dasteht. Eine Beitragspflicht von zwanzig Millionen Franken wäre, entsprechend der Benützung der Strassen durch eidgenössische Betriebe, ein« Summe, die sich sehen lassen dürfte. Es brauchte deswegen absolut keines «Contröleur F6d6rah. Wir kennen Herrn Bundesrat Musy als überzeugten Föderalisten. Er weiss, und hat dies selbst wiederholt bestätigt, dass die Kraft der Eidgenossenschaft in der Kraft der Kantone beruht. Er weiss aber auch, dass unser gesamtes Wirtschaftsleben und damit unsere Bundesfinanzen wesentlich von einem gut organisierten und gut unterhaltenen Verkehrsnetz abhängt Je besser die Verkehrsmöglichkeiten, desto sicherer und grösser die Zolleinnahmen. Es liegt deshalb nicht nur im Interesse der Kantone, sondern auch in demjenigen der Eidgenossenschaft, wenn die Kantone in den Stand gesetzt werden, ihr Strassennetz im Zeitalter der Motorisierung der Strasse den modernsten Ansprüchen anzupassen. Dafür zu sorgen, dass dio den Kantonen zugewendeten Benzinzollgelder wirklich für die Strasse verwendet werden, ist wohl der kleinste Kummer, den wir uns machen müssen. Eine eidgenössische Gesetzesbestimunjr dürfte die Sache in einem Federstrich regeln. Jeder Bürger, der die Frage ernstlich prüft, wird deshalb nicht umhin können, am 12. Mai zum Wohle der Gesamtheit in fortschrittlichem Sinne ein Ja in die Urne zu werfen. K. Für Annahme. An ihrem gut besuchten Parteitage hat die Bärger- und Gewerbepartei Basels beschlossen, der am 12. Mai zur Abstimmung gelangenden Strassenverkehrsinitiatlve ihr« Zustimmung zu geben und alles dafür einzusetzen, um der guten Sache zum Durchbrach zu verhelfen.