Aufrufe
vor 4 Monaten

E_1929_Zeitung_Nr.035

E_1929_Zeitung_Nr.035

Stück kg Wert in Et.

Stück kg Wert in Et. Total Ft. Deutschland a 95 147.27 130.049 b 2 2.54 3.800 c 13 95.14 43.650 d 52 630.95 346.462 e 19 270.79 174.995 t 16 522.42 476.787 g 10.51 5.553 h 1 10.63 4.136 i 1 16.94 6.110 1.191.542 Oesterreich a 1 1.34 1.073 d- 4 46.70 37.300 e 2 24.86 18.000 f 7.13 6.704 63.077 Frankreich a 69 108.09 98.585 b 1 2.43 2.850 c 40 295.34 141.564 d 277 3067.82 1.218.354 e 85 1233.51 700.446 f 16 582.34 429.207 g 1 26.15 15.065 i 4 75.51 42.000 2.648.071 Italien a 1 3.35 3.789 0 47 375.63 160.632 d 80 740.26 346.691 e 118 1539.37 803.210 1 3 218.34 163.122 g Belgien a 278 346.82 288.402 bdef 88 604 9 100.92 43.700 8 121.37 67.900 7 174.12 129.160 1.26 1.026 1.478.470 „ ,, g 40 158 629.914 Gr.-Bntannien a 1111 1578.72 1.428.183 bodef 3 30.81 20.717 6 32.34 18.700 3 33.50 16.222 2 32.25 18.000 2 68.15 147.509 g 44 893 1.650.224 Verein. Staaten abc 60 91.04 86.100 5 67.20 24.200 42 323.70 108.400 d 1036 11748.89 4.679.034 e 424 6178.91 3.370.393 f 137 3117.43 1.969.011 15.17 9.943 f 20 355.37 149.395 10.296.476 42 428 428 Niederlande f Spanien a f Tschechoslowakei Schweden 1. Quartal iü2y 1. Quartal 1928 a f 1 50 4.08 1.200 1.250 f 4 50 50 6 90 3 35 125 2.036.321 1605 11 148 1461 6S8 181 1 1 25 2276.70 103.86 1122.15 16369.14 9401.06 4694.50 63.93 10.63 447.82 4160 26710.73 Zunahme der Einfuhren 52.171 472.946 6.587.763 5.152.944 3.323.203 32.638 4.136 197.505 4091 34479.79 17.859.627 a 2347 3011.94 2.850.031 b 17 89.21 66.710 c 127 937.82 466.620 d 984 10807.13 4.911.578 e 510 7220.57 4.099.411 i 159 4332.99 3.191.784 g 37.61 26.928 h 4 37.12 19.695 i 12 236.34 79.988 15.712.745 Die Vereinigten Staaten vermochten ihr Einfuhrkontingent um mehr als VA Millionen Franken zu vergrössern. Es übersteigt jetzt die 10 Millionen Franken. Alle Kategorien sind dabei vertreten mit Ausnahme der Elektrokarren. Besonders erwähnenswert ist, dass das Einfuhrkontingent von Automobilen und Chassis unter 800 kg sich vervierfacht, dasjenige von Automobilen und-Chassis von 800-1200 kg sich verdreifacht und dasjenige der Traktoren ohne Karosserien sich verdoppelt hat. Den Vereinigten Staaten folgen Frankreich, Grossbritannien, Italien, das das Einfuhrkontingent für Automobile und Chassis von 1200 auf 1600 kg erhöhen konnte, und Deutschland, dessen Einfuhrwert sich um sich streckte, wie um etwas über alle Begriffe Schauerliches von sich abzuhalten. So fand sie Mr. Ruddick, der Drogist, als er auf das Geschrei hin aus seinem Laden auf die Strasse stürzte. Er sah die Jüdin, die zurückgesunken am Türpfosten lehnte und mit zitterndem Finger auf die elegante Fremde deutete. Schrei auf Schrei kam noch immer aus ihrem Munde, dass die ganze schmutzige Strasse lebendig wurde. Fenster öffneten sich, Türen wurden zugeschlagen, und der Klang schwerer Schritte über knarrende Holztreppen hinab kam aus den Häusern, während die Fremde mit einem schwachen Lächeln auf dem blassen, blutlosen Gesicht und einem versonnenen Blick in den schwarzen Augen, schweigend und leise schwankend die kreischende Jüdin betrachtete. Der Drogist folgte der Richtung von Mrs. Amschels ausgestrecktem Finger und fuhr nun auch entsetzt zurück. In der linken Brust der Fremden steckte ein Messer, dessen Griff zwischen den Falten des schwarzen Seidenkleides hervorsah. II. Mr. Cranmore kommt aus der City zurück. Mr. Cranmore stieg gemächlich die Stufen zu seinem Klub hinauf. Wie gewöhnlich, wenn das Geschäft ruhig war, war er zu Fuss gekommen und fühlte sich nun ein wenig heiss in seiner für einen Effektenmaler vorgeschriebenen Kleidung, die bekanntlich aus einem blankgebügelten Zylinder, einem kurzen schwarzen Rock und einer gestreiften Hose besteht. das VA fache vergrösserte, bedingt durch die Einfuhr von Automobilen und Chassis von 1200-1600 kg und von mehr als 1600 kg. Was unsere Ausfuhr anbetrifft, so verteilte sie sich auf 44 Länder gegenüber 42 in der gleichen Zeitperiode des Vorjahres. Deutschland Oesterreich Frankreich Italien Dänemark Finnland Polen Bulgarien Russland Algerien Marokko a f ab d f a f Gr.-Britannien a fafafafafafafafaa Portugal Norwegen Schweden Tschechoslow. Jugoslawien .Rumänien a b f Süd-Afrika Ost-Afrika Niederl. Indien a f Belgien a i Niederlande a t Ungarn f a f h a f f i i! i i Abnahme der Ausfuhren Stück Wert in Fr. 14 757.51 687.683 19 390 75.70 120.291 20.68 15.660 18 343 9 16.66 16797 2 180.10 104.350 23 616.16 562.801 11 1.50 1.500 11.22 14.500 58.05 90.759 8 16.56 18.726 1 131.42 133.808 10 100 43 545 5 704.45 474.571 44.10 43.443 28 1236.78 757.977 10 61 694 1 15 7.72 8.869 48 849 14.08 18.469 40 67.47 62.780 242.68 272.001 3.86 3.640 1.89 2.274 1 21 6.35 5.909 n 3.39 4.155 4.36 5.360 1 3.26 3.176 1.737 7.08 8.397 72.55 117.081 6.30 6.035 7.94 5.770 20 80 B.27 7.903 5.52 6.648 4.38 4.080 14.64 24.662 20 264.90 96.090 12 17.32 15.850 16.80 20.805 38 1.426 16.81 25.587 7.45 12 128 11.87 14.645 1.65 4.010 623 1.470 180 19.92 35.055 53 150 86 1 17.998 32 179.120 83.452 548 10.417 1.332 2.600 763 Britisch Indien f Werke in Detroit i Japan t Verein. Staaten b f Kolumbien 30.18 Brasilien 291.41 Argentinien 128.26 Peru 30 Bolivia 8.00 Austrat. Bund 96 West-Afrika 2.30 35 Syrien 7.55 i'friippinen 2 2.146.882 Chile 2.98 Ozeanien 4 Griechenland 18 Aegypten 12 China 45 1. Quartal 1U29 215 5173.13 1. Quartal 106 781.72 ia28 2 21.30 1 16.00 64 4495.54 173 5335.42 f 6.088 80 3.050 37 243 100 1296 a 151 1561.54 1.435.963 b 1 1.74 2.040 d 1 11.22 14.500 f 42 3312.67 2 573.669 g 20.88 15.840 h 20 264.90 96.090 i 18 343 763.385 22.000 15(iO0 3.581.468 15.285 824.367 121.147 669.56C 152.634 475.116 801.420 704 19.318 324.781 5.914 6.930 4.155 5.360 4.913 125.47C 10.885 7.903 6.648 36.655 1.426 25.587 12.12S 14.64? 4.010 1.470 180 35.055 236 17,998 179.120 83.452 648 10.4,17 1.332 3.363 6.08- 80 3.050 37 243 100 1.296 Auf den breiten, ausgetretenen Stufen blieb er stehen, wischte sich den Schweiss von der Stirn und betrachtete das übliche Gedränge der berühmten St. Jamesstrasse. Viele Gedanken machte er sich dabei nicht, denn sein Wortschatz war einigermassen beschränkt, wenn er auch zu seiner Zeit eine ausgezeichnete Mittelschule besucht hatte. Dann hatte er drei Jahre auf der Universität herumgebummelt und war endlich als jüngerer Teilhaber in die alte und hochangesehene väterliche Firma eingetreten. Als der Krieg kam, folgte er der Fahne mit der gleichen Selbstverständlichkeit, die ihn durch Geschäft und Leben begleitete. So blieb er auch, als er schwer verwundet wurde und ein volles Jahr im Krankenhaus zubringen musste. Die Verwandlung von einem Effektenmakler in einen Soldaten hatte ihm weniger Eindruck gemacht als der Umstand, dass er durch den Krieg zu einer Frau gekommen war. Als Krankenschwester hatte er Carmen im Lazarett kennengelernt, wohin man ihn zuerst nach seiner Verwundung geschickt hatte. An Carmen dachte er auch jetzt, wie so oft, während er seine Zigarette ausrauchte. Ihr schönes spanisches Rassegesicht mit den regelmässigen Zügen und dem sehnsüchtigen Ausdruck in den grossen, schwarzen Augen stand vor ihm. Drei Jahre waren sie nun verheiratet und liebten sich zärtlich. «Aber der Henker soll mich holen,» pflegte Jim zu seinem Bruder Georg, dem Rechtsanwalt, zu sagen, «wenn ich weiss, was sie an mir findet !> AUTOMOBIL-REVUE 1929 - Total Fr. 8.884 124.832 4 138.445 4.397.138 258.693 Dank der grossen Ausfuhr von Motorrädern nach Deutschland nimmt dieses Land den ersten Platz ein. Ihm folgt Spanien, das besonders Abnehmer von Automobilen und Chassis von 1600 kg ist Nach diesem Lande konnte auch weiterhin der Absatz vergrössert werden. Diesen Ländern folgen Frankreich, dessen Ankäufe sich verdreifacht haben, herrührend von erhöhter Einfuhr an Motorrädern, dann Grossbritannien, Brasilien, Italien, dessen Einfuhr sich ebenfalls verdreifacht hat, währenddem die Einfuhr nach der Tschechoslowakei um gut die Hälfte gesunken ist. Erwähnenswert ist ebenfalls noch die Ausfuhr nach Belgien, nach Polen, wobei die Ausfuhr von 20 Elektrokarren, die allein einen ^Wert von 100,000 Franken darstellt, hervorgehoben sei. Die Ausfuhr nach Oesterreich übersteigt ebenfalls noch die 100,000 Franken. K. Beton oder Bitumen? Die «Automobil-Revue» Nr. 3 vom 11. Januar a. c. veröffentlichte einen Auszug aus dem Protokoll der Verkehrskommission des A. C. S., in welchem das Arbeitsprogramm dieser Kommission für die Zukunft festgelegt ist. Gestützt auf die Erfahrungen der Vereinigten Staaten beabsichtigt genannte Kommission, «ihren Einfluss zugunsten einer Vermehrung der Betonstrassenkonstruktion geltend zu machen und die Oeffentlichkeit durch die Presse auf die Wichtigkeit der Betonstrassen aufmerksam zu machen». Das Interesse, das wir von jeher der Verbesserung unseres Strassennetzes entgegenbringen, veranlasst uns zu der Frage, warum die Kommission nur ein einziges System der Strasseninstandstellung erwähnt und andere Verfahren einfach in den Schatten stellt. Wenn der Betonstrassenbau in den Vereinigten Staaten von Nordamerika — allerdings nur in den Augen mangelhaft unterrichteter Kreise — sich allgemeiner Beliebtheit zu erfreuen scheint, so hat wenigstens bei uns die Betonstrasse keine allgemeine Verwendung gefunden. Die grosse Verschiedenheit der geologischen Verhältnisse und die sehr schwankenden klimatischen Verhältnisse haben in der Schweiz die Anwendung anderer, ebenso modernen Belagsarten erfordert, welche bis heute den vollen Beweis ihrer Zweckmässigkeit erbracht haben und unter denen wir speziell den Bitumenbelag (Walzasphalt) erwähnen möchten. Beim kürzlich angestellten Vergleichsstudium der verschiedenen Befestigungsarten der Strassen haben wir amerikanische und englische Rapporte und Dokumente gesehen und feststellen können, dass sehr zahlreiche Betonstrassen rissig sind, tiefe Furchen, Schlaglöcher usw. aufweisen und sehr oft in einem jämmerlichen Zustande sich befinden. Nachfolgende Zahlen sollen zu zeigen versuchen, dass die Proportion der Betonstrassen der Vereinigten Staaten noch weit entfernt ist, sehr berühmt zu werden, verglichen mit den bituminösen Strassen. Die Länge des Staatsstrassennetzes, genannt « State Roads », beträgt ca. 450,000 km, wovon ca. 50% Erdstrassen, 34% Schotterstrassen und bloss ca. 16% mit modernen Strassenbelägen, in Beton und Bitumen, befestigt sind. Während er durch die Drehtür in die Klubhalle eintrat, dachte er, was er doch für ein Glückspilz wäre. Im Besitze einer wunderschönen Frau, die ihn liebte, einer ausgezeichneten Gesundheit und eines glänzenden Geschäfts. Als der alte Cranmore gegen Ende des Krieges gestorben war, hatte er seine beiden Söhne und seine Tochter in recht guten Verhältnissen zurückgelassen. In der Halle traf Jim Cranmore auf seinen Bruder, der, den Hut auf dem Kopf, neben dem Kamin sass. Beide waren dunkelhaarig und glattrasiert, aber Georg war wohl um einen guten Kopf grösser als der untersetzte Jim, der seinerzeit beim Fussball seinen Mann gestellt hatte. Georg hob den Kopf vom Abendblatt auf und sagte: «Na, alter Junge; wie geht's Carmen?> «Grossartig. Du musst jetzt wirklich einmal kommen. Wir haben dich ja seit einer Ewigkeit nicht mehr bei uns gesehen.» Der andere nickte etwas zweifelnd. «Hm — ich weiss nicht recht, ob man mich brauchen kann . ..» «Kamel!» begann Jim, aber Georg unterbrach ihn. «Du und Carmen, das weiss ich natürlich. Aber ich spreche von Dolores . . .> Dolores war Carmens Schwester und lebte mit den Cranmores zusammen. «Wieder einmal gestritten.» Jim schüttelte den Kopf. «Ihr jungen Leute habt auch keine Ahnung, wie man mit jungen Mädeln umgehen muss. Schau doch mich und Carmen No 35 Nebenbei sei noch bemerkt, dass die Totallänge unserer kantonalen Strassen 13,650 km beträgt. Wir konstatieren gleichfalls, dass das Verhältnis der verschiedenen Belagstypen der U. S. A. ganz zugunsten des Bitumenbelages ausfällt. In der Tat sind in den 12 grössten Städten 55% des totalen Strassennetzes Bitumenstrassen, während weniger als 3% in Zementbeton gebaut sind. In 290 andern wichtigen Städten sind 42% des Strassennetzes in Bitumen und nur 4% in Beton. Die Bitumenstrassen, gebaut nach den heutigen technischen Angaben, bieten dem Strassenbenützer alle Vorteile, auf die er Anrecht hat, d. h. eine staubfreie, fugenlose, vollständig ebene aber griffige und elastische Oberfläche, welche die Traktionsspesen, sowie die Unterhaltsspesen der Fahrzeuge auf ein Minimum reduziert und welche den Verkehrslärm und die Verkehrsstösse vollständig verunmöglichen. Im übrigen fällt die verwirklichte Wirtschaftlichkeit der Bitumenstrasse nicht nur zugunsten der Strassenbenützer aus, sondern ganz speziell liegt dieser Vorteil im Interesse des Bauherrn, d. h. des Staates. Keine moderne Strasse kann in der Tat mit so geringem Geldaufwand gebaut und unterhalten werden wie die Bitumenstrasse, deren Lebensdauer sehr gross ist und welche nach den letzten ausländischen Statistiken mit den besten Kleinsteinpflasterbelägen verglichen werden kann. Alle Vorzüge der Bitumenstrasse können in unserm Land seit mehreren Jahren nachgewiesen werden. Es scheint uns ein grosser Missgriff zu sein, plötzlich ein Verfahren, bis jetzt nur für seltene Spezialfälle verwendet, zum Nachteil eines andern wirtschaftlichen Verfahrens unterstützen zu wollen. Wir hoffen, dass sich der A. C. S. an das Programm der Instandstellung der mit grossem Verkehr belasteten Schweizerstrassem erinnert, welches im Jahre 1929 unter der Mitarbeit der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner, des eidgenössischen Inspektorates öffentlicher Bauten und der schweizerischen Verkehrszentrale ausgearbeitet wurde und daher neuerdings prüfen wird, ob es zweckmässig erscheint, die in allen Kantonen unternommenen Anstrengungen zugunsten der Strasseninstandstellung mit Bitumen im Keime zu ersticken zur exklusiven Unterstützung eines andern teureren Verfahrens, welches bis heute in der Schweiz seine Brauchbarkeit noch nicht bewiesen hat. gez. Maurice Delessert, Ingenieur. Atitostrassen in Prag? Im Prager Stadtrat kam es bei der Beratung der Strassen-Rekonstruktionen 1929, für die ein ausserordentliches Budget von 48 Millionen frei gemacht werden soll, zu einer Debatte, in welcher speziell auf die grossstädtischen Bedürfnisse hingewiesen wurde. Es wurde mehrheitlich gefordert, besondere Strassen für den Autoverkehr herzurichten. :—: Omnibusverkehr in London. Am nächsten 4. Juli feiert der Omnibus in London sein hundertjähriges Jubiläum. Der erste Omnibus, in welchem 22 Passagiere Platz hatten und der mit drei Pferden bespannt war, verkehrte zwischen Yorkshire, Stingo, Paddington und Bank. Im Jahre 1855 wurde in Paris die London General Omnibus Company mit einem Fuhrpark von 27 Fahrzeugen gegründet. Der erste Motoromnibus verkehrte in London im Jahre 1897. E.M. an. Hat's zwischen uns Jemals auch nur ein ungutes Wort gegeben?!» «Als ob du da was dafür könntest! Carmen ist eine Heilige. Die könnt' nicht einmal mit dem Steuerboten grob werden! . . .» «Soll ich dir auseinandersetzen, wie man verheiratet und doch glücklich sein kann . .?» «Besser wär's für dich, du kämst mit mir schwimmen. Und danach setzt du mich mit deinem Auto an meiner Wohnung ab. Es steht doch draussen, nicht?» «Ja, ich hab' dem Chauffeur gesagt herzukommen. Aber schwimmen kann ich nicht Muss um halb sieben zu Hause sein, umziehen. Wir wollen heut auswärts essen und uns dann die neue Revue anschauen . . .» «Hochzeitstag?» «Nein, häusliche Tragödie. Kein Dienstmädchen — Carmen warf die letzte heraus, weil sie ihre seidenen Strümpfe trug — die Mutter von der Köchin todkrank, und das dritte Mädchen gerade Ausgang. So machten Carmen und ich aus, dass wir uns heut amüsieren wollten.» «Das ist ein Gedanke. Ich kenne die neue Revue auch noch nicht. Wie wär's, wenn ich mit Dolores mitkäme?» «Schon besetzt, Georg, nichts mehr zu machen, sie isst im Ranelaghpark,» sagte Jim bedauernd und fuhr nach einer kleinen Pause fort: «Weisst du, Georg, was Carmen und ich finden? Du und Dolores, ihr solltet euch heiraten —» «Dolores würde mich ebensowenig nehmen — wie ich sie,» antwortete Georg schnell. (Fortsetzung folgt.)

N° 3> — 1929 AUTOMOBIL-REVUE Ehrung Segraves. Major Segrave ist auf Grund seines erfolgreichen Weltrekordversuches vom englischen König in den Adelstand! erhoben worden. Aus der Wüste meldet Campbell, der noch auf dem ausgetrockneten Verneucksee in Südafrika weilt, dass er seinen Rekordangriff immer noch nicht aufgegeben habe. Er beabsichtigt, nächsten Samstag und Sonntag die ersten Fahrten zu unternehmen. De Paolo, wohl der bekannteste und erfolgreichste amerikanische Rennfahrer, hat sich nach der Todesfahrt von Bibble auf dem berühmten White Triplex entschlossen, der Rennbahn Valet zu sagen. Bekanntlich hatte De Paolo selbst Rekordversuche mit dem White Triplex angekündigt. Super-Seven siegt Das letzte Brook lands-Rennen über 75 Stunden-Meilen mit Handicap gewann der Pilot Horsman auf Triumph Super-Seven. Der Siegerwagen war der kleinste Wagen am Start und begeisterte die Zuschauer durch das blendende Stundenmittel von 125,9 km. Wiener Sternfahrt. Der Besuch der Steyr- Werke ist an die Teilnahme einer nur für Konkurrenten der Zielfahrt reservierten Zuverlässigkeitsfahrt von Wien nach Steyr und zurück, das sind zweimal 165 km, gebunden, wobei ein »Durchschnitt von 45 km pro Stunde einzuhalten ist, dessen Einhaltung u. a. auch von mehreren Geheim-Kontrollen festgestellt wird. Für den Sieger dieser Zuverlässigkeitsfahrt ist ein fabrikneues Steyr- Pheaton als Preis bestimmt. Um aber auch jenen Konkurrenten, welche sich für den Besuch des Semmering entschlossen haben, die Möglichkeit zu bieten den Betrieb einer österr. Automobilfabrik kennen zu lernen, wird auf der Durchfahrt von Wien auf den Semmering, in Wiener Neustadt ein zweistündiger Besuch der Daimler-Werke eingeschaltet. Speziell die Möglichkeit, ausser den für die Zielfahrt vorgesehenen Preisen, auch noch ein fabrikneues Automobil erringen zu können, wird sicher vielen Sportfreunden den Anreiz bieten, sich an diesen Sportveranstaltungen zu beteiligen* für die allseits ein sehr grosses Interesse besteht. Auskünfte, Ausschreibungen usf. beim veranstaltenden Oesterr. Automobil-Club, Wien I, Kärntnerring 10. Sonntag, der Circuit Bordino. Kaum sind in den italienischen Zeitungen die Fanfaren über die Mille Miglia-Siege verhallt, wird schon wieder ein grosses Rennen für den Sonntag angekündigt. Der Circuito Bordino, der frühere Circuit von Alexandria, wird zu Ehren des vor zwei Jahren verunglückten Rennfahrers Bordino ausgetragen. Während das Ausland bei seinen Rennen Müh© hat, eine Liste von 20 Konkurrenten zusammenzutrommeln, stellen sich im sportlustigen Italien schon wieder 50 Fahrer dem Starter. (Die Mille Miglia zählte bekanntlich 108 Nennungen. Unter den Konkurrenten finden wir Brilli Peri, Arcangeli, Nuvolari, Varzi und Bonadeo, ein Amerikaner, der sich schon an den Rennen von Beverly und Indianapolis beteiligte und einen Millerwagen fahren wird. Nachstehend die Nennungen: Ueber 1100 ccm: 1. Bona Gasparo (Alfa-Romeo); 2. Brilli Peri (X); 3. Arcangeli L. (X); 4. Pirola F. (Alfa-Romeo); 5. Sartorio A. (Alfa-Romeo); 6. Borzacchini B. (Maserati); 7. Maserati E. (Maserati); 8. Fagioli G. (Bugatti); 9. Ferrari cav. Enzo (Alfa-Romeo); 10. MazzacuraÜ M. (Bugatti); 11. Begioanni Ugo (Alfa-Romeo); 12. X (Bugatti); 13. Sandri G. (Maserati); 14. Viola G. (Diatto); 15. X (X); 16. X (X); 17. Aimini G. (Delage); 18. X (X); 19. X (Bugatti); 20. Gualtiero N. (Alfa-Romeo); 21. Bonadeo J. (Miller); 22. Teagno E. (Alfa- Romeo); 23. Varzi A. (Alfa-Romeo); 24. Nuvolari T. (X); 25. X (Alfa-Romeo); 26. X (Alfa-Romeo); 27. Masperi A. (X); 28. Ruggeri A. (X); 29. Alloatti G. (Bugatti); 30.. Nenzioni C. (Maserati); 31. Nenzioni G. (Bugatti; 32. X (X); 33. X (X); 34. Cortese F. (Bugatti); 35. Ghersi P. (X). Bis 1100 ccm: 36. Biancld (Lombard); 37. Bisigbin (Lombard); 38. Moresco (Lombard); 39. Ferrari (Lombard); 40. Sartorio F. (Salmson); 41, Fagioli L. (X); 42. Plate G. (Lombard); 43. Strobino O. (Lombard); 44. X (Derby); 45. X (X); 46. Comotti (Derby); 47. X (X); 48. Cattaneo P. (X); 49. Pistarini G. (Salmson); 50. Biondetti G. (Salm- 6on). In letzter Stunde kamen noch folgende Nennungen dazu: De Sterlich (Maserati), Minozzi (Bugatti), Castelbarco (Amilcar). Der Grosse Preis von Monaco zeigte, wie sich schon in den bereits mitgeteilten Resultaten äusserte, ein erbittertes Ringen. Der Charakter des Rennens mit den erlesenen Konkurrenten von sechs Nationen, das Neuartige der Strecke, die gewaltige Räsonanz der Motoren an den Hauswänden rissen die Zuschauermassen immer wieder zu Begeisterungsstürmen hin, die sich naturgemäss auf die Fahrer übertrugen und sie zu immer glänzenderen Bravourleistungen anspornten. Vom Start weg legte die Kopfgruppe ein infernalisches Tempo los. Caracciola auf Mercedes, der anfänglich zurückgeblieben war, arbeitete sich mit seiner bekannten Zähigkeit nach vorne, aber erst in der 35. Runde gelang es ihm, Williams die Führung, wenn auch nur vorübergehend, zu entreissen. Hinter Williams, der den neuen Bugatti 2 1. 300 fuhr, der, mit einem Kompressor ausgerüstet, wundervoll auf der Strecke lag und sich durch geradezu unheimliche Reprisen auszeichnete, folgten Bouriano und Philipp mit ihren flinken Bugatti 2 1. Das grosse Treffen gestaltete sich zu einem Duell Bugatti-Mercedes. Wie wir schon bemerkten, war Caracciola mit seinem grossen und schweren Wagen gegen die leichten Bugatti erheblich handicapiert. Zudem verlor er 5 Minuten 52 Sekunden für den Wechsel von zwei Reifen, während Williams nur 1 Minute 30 Sekunden und Bouriano 1 Minute 20 Sekunden für die Verpflegung benötigten. Dass Caracciola, trotz Handicap und Reifenwechselverlust, mit nur zwei Minuten Abstand vom Sieger Williams und mit nur einer Minute Abstand vom Zweiten, Bouriano, über das Zielband jagte, zeigte die prachtvolle Leistung des Deutschen. Unser Landsmann Lepori wurde der Spitzengruppe nie gefährlich. Er landete einen sicheren siebenten Platz, was in der Gesellschaft der konkurrierenden Meister immerhin ein schönes Resultat darstellt. A. L A. C. R. Für die internationale Tourismuskommission ist auf den 7. Mai eine Sitzung nach Paris anberaumt worden, für die internationale Verkehrs-und Zollkommission eine Sitzung auf den 8. Mai. :—: Weitere Sportbilder der Mille-Migli* and des Freitet von • Monaco siehe Seite 11 Das Duell Mercedes-Bugatti am Grossen Preis von Monaco. Links: Caracciol» auf Mercedes. ., Rechts: Der Sieger Williams auf Bugatti. Durch den neuen Nach der Mille Miglia. SUPREME-BALLOON Rom, den 15. April 1929. Kurz vor Torschluss hat der Automobilclub von Brescia, der dieses Jahr zum dritten Mal den Monstre-Raid Brescia, Bologna, Florenz, Siena, Rom, Perugia, Ancona, Ferrara, Treviso, Brescia organisiert und glänzend durchgeführt hat (wir haben in der letzten Nummer darüber berichtet, ,die Red.), noch eine offiziell© Kundgebung erlassen, worin der Sinn und Zweck dieses Raids kurz folgendermassen charakterisiert wurde: Es handle sich hierbei: 1. Um die Schaffung eines Wettfahrens, das wirklich den Erfordernissen der Autoindustrie und des Autosports entspreche und folglich nicht in einem geschlossenen Kreis stattfinden dürfe, sondern in einem Raid durch 30 italienische Provinzen, auf 1670 Kilometern Landstrasse, durch Tal und Hügel und über Stock und Stein, so dass Piloten und Maschinen, indem sie Hunderte von Ortschaften durchfahren, ein Zeugnis ihrer Leistungsfähigkeit nach allen Richtungen geben können. 2. Um den Nachweis, dass man in einem Lande, wo Disziplin herrscht, mit jeder Schnelligkeit fahren könne. Was den letzten Punkt, die Disziplin, anbelangt, so ist allerdings das Menschenmöglichste getan worden, um den gefährlichen Raid ungefährlich zu machen. Kaum ein europäisches Land dürfte so viel willige Kräfte aufbringen zu einem solchen Zweck, wie es dem faszistischen Italien gelang. Mohat Firestone das Reifen - Problem für 1929 gelöst. Er hat einen Reifen gebaut, der dem Fortschritt im modernen Automobil- Bau angepasst ist. Der heutige Verkehr bedingt rapide Start- und Bremsmöglichkeiten, was an die Reifen ungeheure Anforderungen stellt. Der Firestone - Supreme ist dazu geschaffen, stärkster Beanspruchung spielend standzuhalten. Firestone Import A.-G., Basel Telephon Safran: 48.85, 48.84, 48.83 natelang wurde da gearbeitet, 30 Komitees mit über 200 Unterkomitees wurden an der ganzen Strecke eingerichtet, wobei ein jedes für seine Teilstrecke verantwortlich gemacht war. Auf jeder Teilstrecke zirkulierten in den letzten Tagen drei Autos, um die Strecke zu kontrollieren und die Bevölkerung zu warnen. Mussolini gab den Präfekten die strengsten Befehle, mit allen Kräften zum Gelingen mitzuwirken. Tausende von Schildern zeigten den Weg an, Tausende und Tausende von kleinen Proklamationen in den Ortschaften warnten die Mütter, auf die Kinder acht zu haben, die Fussgänger, dass sie nur links gehen, die Wagen, dass sie nur rechts fahren sollen. Bei jedem Bahnübergang war ein Carabiniere, ein Faszistensoldat und ein Sportsmann aufgestellt, mit Fahne und mit Lampe und Fackel für die Nacht. Und so bis ins kleinste. Das Wetter hatte sich schlecht angelassen und auf dem Apennin lag streckenweise Schnee bis zu zwei Metern. Er wurde fortgeschafft; ebenso alle andern Hindernisse. Am Tage des Raid telegraphierte beispielsweise das Florentiner Komitee, das auch den Uebergang über den Apennin zu bewachen hatte: «Strasse freigemacht, Kommissäre, Inspektoren, Funktionäre, Sanitätsdienst, Telephondienst, Telegraphendienst, die Chronometermänner, alles ist mit genauen Ordres auf den Posten, um den triumphalen Ablauf des schönsten Wettfahrens der Welt abzuwarten.» Und so kam es. Dabei konnten allerdings die Erfahrungen der letzten beiden Raids nutzbar gemacht werden. Beiläufig: fällt einem bei der Uebersetzuns solcher italienischer Sportberichte auf, wie viel schöner sich doch das auf italienisch] liest, weil all diese Fremdwörter übersetzt, d. h. veritalienisiert sind, während man im Deutschen immer wieder den Mund anders verrenken muss, um Fremdwörter auszusprechen, die selten einer richtig auszusprechen weiss. Wie weit die edle Sorge der Italiener um die Reinheit der Muttersprache geht, darüber eine Illustration. Dieser Tage hat der bekannte Futurist Marinetti, jetzt Mitglied der neuen italienischen Akademie, ein kleines Wörterbuch fertiggestellt, worin alle diese sportlichen Fremdwörter aufs schönste mit Worten der italienischen Muttersprache ersetzt sind. Und so was wird dann auch — mit der Zeit — von der Nation angenommen! ti Ueber den Rennverlauf. ist noch zu erfahren: Schon 9 Kilometer nach Brescia musste die eine der beiden teilnehmenden Damen, Baronesse Avanzo (Alfa Romeo), wegen Motorschadens ausscheiden. Etwas weiter verunglückte der Teilnehmer Sorrentino auf Lancia und wurde in ein nahes Krankenhaus gebracht. In Salsomaggiore wurden die beiden Favoriten Maggi und Mazotti auf O.M. durch einen Defekt zum Ausscheiden gezwungen, ebenso fielen der ebenfalls favorisierte Brilli-Peri (Alfa Romeo) und Fagioli Salmson) bei Loiana aus. Borzacchini (Maserati) fuhr anfangs am schnellsten und erreichte bis Florenz eine Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern. Mit seinem Fahrtgenossen Maserati zusammen überholte er bis Rom alle vor ihm gestarteten Teilnehmer und legte die Strecke Brescia-Rom (587 km) in 6:22:55 zurück was immer noch einem Stundenmittel von 92 km entspricht. Ihm folgte als zweiter Campari (Alfa Romeo) mit 6:27:26 (91,245 km Stundenmittel) und Minoia, ebenfalls auf A'fa Romeo, in 6:43 :29. Schon wenige Minuten nach seiner Weiterfahrt musste Borzacchini wegen Maschinenschadens ausscheiden, so dass Campari die Spitze übernehmen konnte, die er bis zum Ende behielt. Minoia hatte unterwegs das Missgeschick, einen Hund zu überfahren, wodurch ihm eine Achse verbogen wurden, die er in Perugia mit 25 Minuten Zeitverlust auswechseln musste. Er wurde von Morandi (O.M.) überholt, der nun als Zweiter wieder in Brescia eintraf, nachdem er sich seinerseits in Siena eine halbe Stunde wegen Kerzenschwierigkeiten aufgehalten hatte.