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E_1929_Zeitung_Nr.041

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zugute kommen würden,

zugute kommen würden, da sie sozusagen ausschliesslich für die Verbesserung der Strossen in Verwendung kommen sollten. Es war dies, wie es sich jetzt herausstellt, ein leeres Versprechen, an das man sich heute nicht mehr erinnern will. Es ist indess zu hoffen, dass sich die steigende Zahl der Motorfahrer nicht mehr an der Nase herumführen lässt und dass diese mit einem bestimmten JA gegen die Praktiken verschiedener Persönlichkeiten und gegen leere Versprechen von bundesrätlicher Seite aus energisch Protest einlegen. Der Salon 1930. Letzten Freitag versammelte sich das Komitee des Salons zu einer Sitzung, welche über das Projekt des Salons 1930 zu beraten hatte. Dieses Projekt ist noch nicht zur Veröffentlichung reif, trotzdem können wir einige Angaben machen über die Absichten des Komitees bezüglich des Salons im nächsten Jahre. Ein Landstück von 7200 'Quadratmeter Qrösse, zwischen dem jetzigen Salongebäude und dem Arvequai gelegen, ist von der Erbschaft Zampert und Cayla erworben worden. Ob schon für das nächste Jahr ein neues Gebäude errichtet werden kann, hängt von der Lösung der finanziellen Frage ab. Sollte diese befriedigend gelöst werden können, so würde schon im nächsten Jahr ein vereinigter Salon stattfinden, und zwar in der Zeit vom 21. bis 30. März. Sollte man für 1930 noch nicht zu dieser Lösung gelangen, so müsste der Salon noch einmal in zwei Teilen abgehalten werden. Diesmal würde jedoch der Salon für Schwergewichte, Motorräder und Flugzeuge den Vorrang haben. Diese erste Serie würde vom 28. Februar bis 9. März stattfinden, so dass niemand sich über eine zu späte Ansetzung zu beklagen hätte. Die grossen Eröffnungsfeierlichkeiten würden natürlich in diesem Falle mit dem ersten Salon für Schwergewichte, Motorräder etc. zusammenfallen. Die beste Lösung wäre natürlich ein Salon. Damit käme auch die Einheitsfront aller am Motorwesen Interessierten am besten zum Ausdruck. Herr Paul Kehrer, Präsident des Syndikats der Motorräder-Importeure, wurde einstimmig zum Mitglied des Salon-Komitees gewählt. Damit ist die völlige Aussöhnung dokumentiert; das Komitee beschloss, denjenigen Ausstellern, welche nachträglich — nach Bekanntgabe der Teilung des Salons — ihre Anmeldung zurückgezogen hatten, die 10% Gebühren zurückzuerstatten. Damit sind alle Streitfragen aus der Welt geschafft und es kann mit vereinten Kräften der nächste Salon vorbereitet werden. gr. Zum 12. Mai. Nächsten Dienstagabend hält die Biirgerpartei Bern zur Besprechung der Abstimmungsvorlage vom 12. Mai eine Parteiversammlung ab, in welcher Fürsprecher von Steiger gegen und Redaktor Kleinert für die Strassenverkehrsinitiative sprechen werden. Wir nehmen an, dass die Automobilisten der Stadt Bern dieser Auseinandersetzung grösstes Interesse entgegenbringen und, soweit sie Mitglieder der Partei sind, der Veranstaltung beiwohnen werden. 45,000 Kilometer mit einem 32-Jährlgen Auto haben die beiden jungen Italiener Uccelli und Joretti kreuz und quer durch Europa abgefahren. Sie starteten am 20. November 1927 in Novarra und beendeten den Raid dieser Tage in Rom. Der benützte Wagen besitzt ganze drei PS und vermag eine «Höchstgeschwindigkeit» von 15 Stundenkilometern zu erzielen! Die Berliner Avus ist zu teuer! Die interessierten Kreise verlangen dringend den Bau einer direkten geradlinigen Automobilstrasse von Berlin durch den Grunewald nach dem Westen, über die lediglich die Stadt zu verfügen hätte. Diese Forderung stützt sich darauf, dass der Verkehr für die Automobilbesitzer auf der Avus-Automobilstrasse zu teuer komme. Das Gelände der Avus gehört der Stadt Berlin. Die Stadt musste seinerzeit einen Vertrag schliessen mit der Ge. Seilschaft, welche die Avus-Strasse erbaute (Autoverkehrs- und Uebungsstrassen A.-G.), der noch bis zum 30. Juni 1950 läuft, mg. Autobus her! Mit der Bahnverbindung von Aarau nach Wettingen scheint man nicht zufrieden zu BeinI Namentlich sind die in Aarau dem Verdienst nachgehenden Arbeiter aus den umliegenden Gemeinden recht ungehalten darüber, dass der erste Morgenzug nicht vorverlegt wird, was zur Folge hat, dass die Leute Sommer und Winter, bei jeder Witterung, per Velo oder Motorrad nach Aarau fahren müssen, um rechtzeitig zur Arbeit zu kommen. Es ist daher recht begreiflich, -wenn in weiteren Kreisen neuerdings die Einführung eines Autobetriebes, eventuell in Verbindung mit dem Seetal, geprüft wird. Eine solche Autobusverbindung müsste sicher für weite Kreise eine grosse Wohltat bedeuten, —ey. Es ist eine bekannte Tatsache, dass Bern seit Jahren ungenügende Bahnhofverhältnisse hat. Die Geleise-Anlage ist ein zwischen die Grosse Schanze und die alte Kavalleriekaserne eingezwängter Schlauch, durch den drei Doppelgeleise gerührt sind, welche den ganzen Eisenbahnverkehr von der Westschweiz über Bern nach Zürich, die Züge nach Basel, nach Luzern, nach Biel und durch den Lötschberg aufnehmen. Wenn man das alte, enge Bahnhofgebäude verlässt, kommt man auf einen schon mehrfach umgestalteten, zu engen Platz, auf dem das Aufnahmegebäude der Bern-Solothurn-Bahn steht, das der Bund seinerzeit der Stadt aufgezwungen hat. Rechts und 'links der Heiliggeistkirche befinden sich enge Passagen, durch die sich der ganze Verkehr nach dem Geschäftsviertel drängt. Rechts von der Heiliggeistkirche befindet sich ein langer, hässlicher Bau: es ist das ehemalige Aufnahmegebäude des Berner Kopfbahnhofes, der um die Jahrhundertwende in einen Durchgangsbahnhof verwandelt wurde. Das alte Gebäude ist stehen geblieben und dient heute als Parkierungsplatz einiger Hotelautomobile und als Aufgaberaum für Passagiergutstücke. Es drängt sich als Verkehrshindernis zwischen zwei alte, schöne Barockbauten, die Heiliggeistkirche und das Burgerspital, und hat heute keine Berechtigung mehr. Die geplante Umgestaltung des Bahnhofplatzes und der Bahnanlagen verfolgt zwei Ziele: Den Bau eines neuen Bahnhofgebäudes und die Erweiterung der Geileiseanlagen, die sich nur durch eine teilweise •Abgrabung der Grossen Schanze erreichen lässt; dafür haben die Bundesbahnen als erste Rate einen Betrag von 500,000 Franken in ihren Bauvoranschlag für 1929 eingestellt. Zweitens: Die Neuordnung des Bahnhof- und Bubenbergplatzes, die in erster Linie in den Aufgabenkreis der Stadt fällt. Zu diesem Zwecke haben die bernischen Gemeindebehörden, die Direktion des Burgerspitals und die Generaldirektion der Bundesbahnen einen Wettbewerb veranstaltet unter den schweizerischen Fachleuten. Im Wettbewerbprogramm war verlangt, dass die Heilrggeistkirche erhalten werden muss (als Kunstwerk von erstem Range, trotzdem sie ein ausgesprochenes Verkehrshindernis ist), dass das Burgerspital aber durch einen modernen Bau (Geschäftshaus) ersetzt werden könne. Die Verlegung des Bubenbergdenkmals und die Beseitigung des Aufnahmegebäudes der Bern- Solothurn-Bahn war der Lösung der Verkehrsfragen durch den betreffenden Verfasser anheimgestellt. Als weiteres Postulat ist zu nennen die jedem Verkehr Rechnung tragende Geleiseführung der Strassenbahn, die verkehrstechnisch richtige Einführung der Omnibuslinien und die Beseitigung der gefährlichen Strassenüberquerungen für Fussgänger. Die Neugestaltung muss sowohl vom verkehrstechnischen wie vom wirtschaftlichen Standpunkt aus nach modernen Gesichtspunkten erfolgen. Auf dem beigefügten Plänchen sind die heutigen Verhältnisse (zum Vergleich) dargestellt. AUTOMOBIL-REVUE 1929 — Die Neugestaltung des Berner Bahnhofplatzes. gerichtes, gemäss den Wettbewerbsbestimmungen nicht teilnahmeberechtigt war. Bevor wir die einzelnen Lösungen besprechen, sollen hier einige Grundlinien der Neugestaltung des Bahnhofplatzes angegeben sein. Ein Grundprinzip der neuen Verkehrsgestaltung ist die Einfachheit und Klarheit der Linienführung. Möglichst wenig Strassenbahn-Ueberkreuzungen, wenige, gutgeführte Fussgänger-Ueberquerungen, wenige aber grosse Verkehrsinseln. Der Tramverkehr auf dem Bubenbergplatz soll in die Mitte gelegt werden, die Fahrbahnen rechts und links davon. Das Burgerspital sollte im Interesse einer guten Ausnützung des teuren Platzes durch ein modernes Geschäftshaus ersetzt werden. Die Bogenschützenstrasse soll nicht zum Bahnhofplatz durchgeführt werden, damit nicht die dem Bahnhof zustrebenden Reisenden gezwungen sind, eine belebte Fahrbahn zu kreuzen. Die weisse Tramlinie soll von der Christoffelgasse wegverlegt werden. Der Platz beim Cafe Rudolf und Hotel Bubenberg — es ist der unfallreichste Platz der Stadt — soll möglichst entlastet werden. 11 -i Die einzelnen Projekte. 1. Das Projekt Reinhard, von der Jury zum Ankaufe empfohlen, aber ausgeschieden, weil nicht den Wettbewerbsbedingungen entsprechend. Dieses Projekt sticht unter a hervor durch die einfache, klare Führung der Hauptverkehrslinien. Das Burgerspital tist stehen geblieben und soll als Verkehrsbureau und Verwaltungsgebäude (S. B. B.) dienen. Links vom Burgerspital ist ein Parkplatz für Taxameter vorgesehen. Direkt vor dem Bahnhofgebäude ist der Parkplatz für die Omnibusse. Der Haupt-Einsteigeplatz füi das Tram befindet sich auf einer grossen Verkehrsinsel, ungefähr dort, wo heute das Tramhäuschen steht. Vor dem Bahnhof ist eine grosse Schlaufe für den Autoverkehr vorgesehen. Ein schwacher Punkt des Projektes ist noch die Einfahrt vom Bubenbergplatz zu der Schanzenbrücke. Der Bubenbergplatz selbst ist gut gestaltet und die Bogenschützenstrasse gegen den Bahnhofplatz zu für den Durchgangsverkehr geschlossen. Das Bubenbergdenkmal wird verlegt. Das Projekt wird von den Jury-Mitgliedern allgemein als Grundlage zur Neugestaltung empfohlen. Es soll angekauft werden und kann mit einigen kleinen Abänderungen zur Ausführung kommen. 2. Das Projekt E. Ziittel, Ingenieur in Neuenburg, und E, Schindler, Arch., Bern. Auch dieses Projekt zeichnet sich durch seine klare Linienführung aus. Es sieht an Stelle des Burgerspitals ein vierstöckiges Geschäftshaus vor. Im Souterrain dieses Hauses soll ein städtisches Schwimmbad eingerichtet werden. (Es ist allerdings fraglich, ob ein solches in der teuersten Verkehrslage der Stadt am Platze wäre, kostet doch hier der Quadratmeter über 1000 Franken; so wurden in der obern Spitalgasse bis zu 3500 Franken für den Quadratmeter Land bezahlt! Auch die Bundesbahnen rechnen mit einem Preise von 750 Franken pro Quadratmeter.) Ein Fehler dieses Projektes ist die zu kleine Verkehrsinsel zwischen Heiliggeistkirche und Eidgenössischer Bank. 3. Das Projekt U. Fiedler, Bahningenieur, Zürich; Chr. Hartmann, Polizeiadjunkt in Zürich; Kessler und Peter, Architekten in Die Verkehrsverhältnisse am Berner Bahnhofplatz. Zürich. Die Verfasser dieses Projektes wollen das Burgerspital nach Osten vergrössera. Die Linienführung ist gut. Neu ist an diesem Projekt die Versetzung des Bubenbergdenkmals vor das Bahnhofgebäude (was wohl nicht unbedingt zu empfehlen ist). Ein Fehler dieses Projektes ist, dass der Zubringerdienst zum Bahnhofgebäude auf einen zu engen Platz angewiesen ist. 4. Das Projekt Walter Spillmann, dipl. Ing., Bern. Dieser Verfasser will das Burgerspital beseitigen, aber den Brunnen im Hofe des Spitals stehen lassen. Ohne die Umrahmung durch das alte Barockgebäude ginge der Eindruck des Platzes doch verloren und der Brunnen würde zum blossen Verkehrshindernis. Das Projekt bietet eine grundsätzlich klare Lösung. Durchgangsverkehr ohne Kreuzung auf dem Bubenbergplatz, eine grosse Tramgeleiseschlaufe für den Ausstellungsverkehr. Die Verlegung der Geleise am Hirschengraben auf die rechte Seite ist unmotiviert. 5. Das Projekt Losinger & Cie., Ing.-Bareau, Bern. Dieses Projekt sieht eine grosse Tramgeleiseschleife um das Burgerspital vor. Die Lösung des Durchgangsverkehrs ist gut und klar. 6. Das Projekt Albert Bodmer, Ing., und Harry Ziegler, Arch., beide in Winterthur. Dieses Projekt zeichnet sich aus durch eine Verlegung des Hauptverkehrs vom Bahnhofplatz nach dem Bubenbergplatz. Die Idee ist gut, jedoch in den Einzelheiten nicht durchaus empfehlenswert. Ein offensichtlicher Irrtum Dem Preisgericht sind 67 Projekte zugegangen und es verteilte sechs Preise in der Höhe von 2000—5000 Fr. Der Gewinner des 1. Preises von 6000 Fr., Arch. A. Reinhard in Zürich, musste ausgeschaltet werden, da er, als Mitarbeiter eines Mitgliedes des Preisist es, zu glauben, dass durch die Annahme der Motion Lachenal ein Verkehrsgesetz mit Einbezug aller Strassenbenützer gesichert sei. Eine Motion ist noch kein Gesetz und verpflichtet die Bundesversammlung zu nichts. Deshalb bleibt der Gedanke der Strassenverkehrs-Initiative so lange aktuell, als dem Volke kein Gesetzesentwurf vorgelegt wird, der die Verkehrsregelung wirklich auf alle Strassenbenützer ausdehnt. 3S^** Verschiedene Aeusserungen von einflussreichen Persönlichkeiten in den letzten Tagen lassen aber darauf schliessen, dass in kommenden Beratungen innerhalb der Bundesversammlung gerade diesem Punkte wiederum die grösste Opposition angesagt werden wird. Es gibt deshalb nur ein Mittel, um diese Opposition im Keime zu ersticken, das ist die Annahme der Verkehrs-Initiative am 11. 12. Mai, die Bundesrat und Bundesversammlung vor eine klare Situation stell« und alle Hintertürchen abschliessen wird. Es ist daran zu erinnern, dass es sich hier nur um Vorprojekte handelt und die definitive Lösung noch nicht gegeben werden kann. Zu den ersten Aufgaben der Stadt wird es gehören, einen Alignementsplan für die Ueberbauung des Burgerspital-Areals aufzustellen. Auch wäre es wünschenswert, dass die Bundesbahn-Verwaltung möglichst bald eine Lösung finden würde, damit das Aufnahmegebäude der Bern-Solothurn-Bahn vom Bahnhofp-latz verschwindet und die Bahn in das Areal des Hauptbahnhofes eingeführt wird. Da die Konzession der Bern- Solothurn-Bahn noch auf Jahre hinaus besteht, kann die Stadt für die Verlegung der Geleiseanlage der Bern-Solothurn-Bahn nichts tun. — Da bei der Umgestaltung des Bahnhofplatzes drei Behörden mitzureden haben, nämlich die Generaldirektion der Bundesbahnen, der Gemeinderat der Stadt Bern und der Burgerrat, wird es wohl noch einige Zeit dauern, bis Bern zu der dringend Bahnhofver- Gr. nötigen Neugestaltung seiner hältnisse kommt. No 41 Automobilsternfahrt nach Zürich. Wie bereits bekannt gegeben, veranstaltet die Sektion Zürich anlässlich ihrer 25. Jahresfeier und des Clubfestes und der Delegiertenversammlung des A. C. S. in Zürich, vom 25. und 26. Mai, am erstgenannten Tag 3ine Automobilsternfahrt nach Zürich. Im Gegensatz zu den Schweizerischen Automobilsternfahrten anlässlich der jährlichen Automobüausstellung nach Genf wird die Konkurrenz mehr touristischen Charakter tragen. Vor allem wurde die Prüfungsstrecke erheblich verkürzt, so dass die Fahrt auch von den erst mittags startenden Fahrern absolviert werden kann. Vorgesehen ist die Besammlung der Konkurrenten nachmittags 14 Uhr, in Baden, Zug und Uster, je nach Wahl der Teilnehmer, und die Sternfahrt geht von dort aus über eine Strecke von 40 km, längs welcher geheime Kontrollstellen aufgestellt sind. Diese 40 km sind mit einer den Konkurrenten vor der Abfahrt bekannt gegebenen Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzulegen. Die Bewertung erfolgt nach der erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit

N° 41 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE für die ganze Strecke. Für die Prüfungsstrecke werden gute Strassen 1. und 2. Klasse auserwähilt, immerhin stellt deren Befahren an den Fahrer gewisse Anforderungen bezüglich der notwendigen Orientierung, so dass auch aus diesem Grunde der Veranstaltung erhöhtes Interesse zukommen wird Hat doch der Fahrer so Gelegenheit, sich auch über gutes Kartenlesen auszuweisen. Die Der Sieger 1928 wird Sieger von 1929. Wir sind um eine Spannung ärmer. Ein Duell, von Bedeutung für den Sport einer ganzen Saison, ist entschieden worden, und einmal mehr zugunsten Bugattis. Zufall und Glück wollen es — und Zufall und Glück sind es immer, die Sekundensiege entscheiden — dass Divo, der letztjährige Sieger, auch die diesjährige Targa gewann. Mit einer Zeit, die fünf Minuten besser ist als seine Leistung von 1928! Divo, der Franzose, hat gewonnen. Dieser Tatsache kommt Bedeutung zu, weiss man doch, was für Anstrengungen von der Regierung unternommen wurden, um Italiens stärkste Mannschaft ins Feuer zu schicken. • Die diesjährige Targa Florio war für Italien mehr denn je eine nationale Angelegenheit. Der Austrag brachte ungeheure Zuschauermengen auf die Beine. Die italienischen Staatsbahnen gewährten zum Besuche des Rennens besondere Vergünstigungen. Der Andrang war besonders gross, da das Rennen als eigentliches Jubiläumsrennen für den Gründer und unermüdlichen Veranstalter desselben, Cavalliere Florio, gedacht war, der am Vortage von den Vertretern der italienischen Automobilbehörden, der Clubs und seinen zahlreichen in- und ausländischen Freunden begeistert gefeiert wurde. Im Training, das ohne jeglichen Zwischenfall auf der klassischen, gegen 5000 Kurven zählenden, gewaltige Anforderungen stellenden Rennstrecke verlief, hielten sich die beiden grossen Konkurrenten Alfa Romeo und Bugatti die Wage, so dass die eigentliche Entscheidung selbst für den Kenner erst das Rennen bringen konnte. Von Runde zu Runde. Der Starter gibt 15 Rennwagen von 29 gemeldeten die Bahn frei, worunter unser Landsmann Lepori auf Bugatti. Vier Konkurrenten sind am Starte erschienen, erklären aber im letzten Augenblick Forfait. Schon in der Die ersten Runde, die Minoia auf Bugatti mit 75,983 Stundenkilometer führt, zeigt sich die Ueberlegenheit der Molsheimer Marke. Hart hinter Minoia folgt Divo. Die beiden sollen sich in der Folge, namentlich in der vierten und fünften Runde, ein erbittertes Duell liefern, das die riesigen Zuschauermassen immer wieder zur Begeisterung hinreisst. Der Stand des Rennens ist nach der ersten Runde folgender : 1. Minoia auf Bugatti, 1:25:17 (Rekord); 2. Borzacchini (Maserati), 1:25:21, 3. Brilli Pexi (Alfa Romeo), 1:25:45; 4. Divo (Bugatti), 1:26:15; 5. Varzi (Alfa Romeo), 1:27:59; 6. Campari (Alfa Romeo), 1:28:05; 7. Lepori (Bugatti), 1:28:21; 8. Wagner {Bugatti), 1:30:36; Gonelli. 1:32:37; Foxesti (Bugatti), 1:34:07. Lepori hält sich im siebenten Rang vorzüglich. Jetzt aber steigert Divo von Runde zu Runde das Tempo, der, von Borzacchini gefolgt, vom zweiten Platz nicht mehr wegzubringen ist und dem immer noch führenden Minoia trotz bravoureuser Verteidigung das Terrain langsam zu entreissen beginnt. Das Klassement nach der zweiten Runde zeigt, wie eng sich die Konkurrenten auf dem Leibe sitzen : Zürcher rechnen auf eine starke Beteiligung seitens der Mitglieder -der Schwestersektionen. Reglemente und Anmeldeformulare sind bei den Sektionssekretariaten und beim Sekretariat der Sektion Zürich, Waisenhausstrasse 2, Zürich, erhältlich. Die Anmeldungen sind an die letztgenannte Stelle zu richten. Targa Florio. 1. Minoia 2:50:51; 2. Divo 2:52:26; S Borzacchini 2:52:48; 4. Brilli Pen, 2:53:21; 5. Campari 2:56:42; 6. Lepori 2:57:10; 7. Varzi 2:59:45. Lepori hat sich auf Kosten Varzis um einen Platz nach vorne gearbeitet. Vor ihm liegen Campari und Brilli-Peri, die zähen Matadoren von Alfa Romeo, die, wenn auch nicht führend, ihre Ränge mit wundervoller Sicherheit behaupten. In der dritten Runde vergrössert sich die Distanz immer mehr zwischen den beiden führenden Bugatti und der übrigen Meute: Bugatti hat das Rennen bereits in der Hand und man weiss, dass der Sieg nicht mehr eine Angelegenheit der Marken, sondern nur noch der Fahrer ist. Die vor den überladenen Tribünen vorbeidonnernden Konkurrenten notieren folgende Zeiten: 1. Minoia 4:19:32; 2. Divo 4:20:06; 3. Brilli Peri 4:24.17; 4. Borzaochini 4:29:44; 5. Campari 4:30:50; 6. Varzi, 4:33:01; 7. Conelli 4:34:43; 8. Lepori 4: 49:26. Die vierte Runde entreisst dem Spitzenfahrer Minoia durch eine unglückliche Kerzenpanne die Führung und sichert Divo den Vorsprung, der ihm den Sieg bringen soll. Mit fabelhafter Virtuosität jagt der letztjährige Sieger seinen Bugatti durch die Kurven. Währenddem sich an der Spitze der Kampf bereits entschieden hat, liefert sich das Gros der Konkurrenten einen hartnäckigen Strauss. Lepori muss nach der dritten Runde aufgeben. Hinter Minoia hat sich der Italiener Brilli Peri nach vorne gearbeitet und Borzacchini überholt, der wiederum bereits Campari auf den Fersen hat. Die Resultate am Ende der vierten Runde geben folgendes Bild : 1. Divo 5:46:37; 2. Minoia 5:47:16; 3. Brilli Peri 5:54:05; 4. Borzacchini 5:56:16; 5. Campari 6:02:24; 6. Foresti 7:34:45. Das höllische Tempo hat das Feld unglaublich gelichtet. Die Wagen der 1100-ccm- Klasse sind sämtliche aus dem Rennen geworfen. Die Favoriten liegen noch allein auf der Strecke. Der Kampf bleibt heftig bis ins Ziel hinein, bringt aber keine nennenswerte Aenderungen mehr. Das Schlussklassement lautet: 1. Divo auf Bugatti, 7:15 :41 (Stundenmittel 74,366 km); 2. Minoia auf Bugatti, 7 :17 :43; 3. Brilli Peri auf Alfa Romeo, 7 : 23 : 52; 4. Campari auf Alfa Romeo, 7 : 34 : 45. Wie schon bereits gesagt, stellt die von Divo gefahrene Zeit einen neuen Rekord dar. Der von Constantini 1926 aufgestellte Streckenrekord ist um mehr als fünf Minuten unterboten. Ebenso ist dem Rundenrekord Constantinis das Genick gebrochen. Zeiten und Verlauf des Rennens haben den Ruf der Targa Florio als schwerstes internationales Rennen einmal mehr bestätigt. v. Die Jahresversammlung der ASPA, des schweizerischen Verbandes der Motorlastwagenbesitzer, fand letzten Freitag bei Anlass des zweiten Genfer Salons im Ausstellungsgebäude statt. Es war dies die erste Versammlung des Verbandes in Genf. Rund dreissig Delegierte vertraten die Sekttonen der ganzen Schweiz. Die Versammlung, die unter dem Präsidium von Herrn Kündig stand, behandelte ein paar wichtige und dringende Fragen, vor allem die Durchfahrt der Autobusse an den Grenzen, Benzin und .. . Strassenverkehrsinitiative. Ein zweiter und gemütlicher Teil, wikkelte sich in der Taverne ab, an dem rund 100 Personen sich beteiligten. Unter den Geladenen befanden sich unter andern folgende Herren: Regierungsrat Naef, Zentralpräsident Kündig, Robert Marchand, Präsident des Organisationskomitees des Salons, Präsident Duval vom «Club Suisse d'Aviation», Oberst Lambert, Ehrenpräsident der ASPA, Vizepräsident Hostettler, Zentralpräsident Monteil, Präsident Chantre der Sektion Genf des A.G.S.,Präsident Desert der Autosektion Genf des T. G. S., Präsident Guinand des A. C. G. G. M., Automobilexperte Nerbollier und Präsident Fleury vom Garagistensyndikat. Ansprachen von Herrn Dr. Randon, dem Päsidenten der Sektion Genf der ASPA, Hrn. Regierungsrat Naef im Namen der Genfer Behörden, sowie von den Herren Kündig, Robert Marchand, Oberst Lambert und Hostettler spannen Beziehungen und gaben dem gemütlichen Teil den offiziellen Abschluss. lt. Holzkohle als nationaler Brennstoff? Die A.S.P.A., der Schweizerische Verband der Motorlastwagenbesitzer, und die Technische Kommission des Schweizerischen Verbandes für Forstwirtschaft hielten am letzten Samstag, anlässlich des zweiten Genfer Salons, eine Sitzung, die dem Thema: «Holzkohle als nationaler Brennstoff» gewidmet war. Der durch seine Versuche mit Holzkohle sehr bekannte Kreisforstinspektor Frank Aubert von Rolle erklärte in einer Ansprache, dass für die Schweiz das Problem einer nationalen Brennstoffversorgung immer dringlicher werde. Es biete sich bei uns die Möglichkeit, durch Verwendung von Holzkohle als Nationalbrennstoff, die Fortbestände unseres Landes wirtschaftlich besser auszunützen und gleichzeitig die Brennstoffversorgung unseres Landes vom Ausland unabhängigi zu machen. Sodann wurde vom Chef "der chemischen Laboratorien an der höheren Schule für Bergbau, Herrn Goutal, der neue Brennstoff « Carbonite» vorgeführt, welcher bei massigen Temperaturen aus Holz und Holzabfällen gebrannt wird. Die nachfolgende lebhafte Aussprache war ein Beweis, wie sehr die Frage des nationalen Brennstoffes an Aktualität gewonnen hat. Wir werden demnächst Genaueres darüber berichten. lt. Erweiterung des Genfer Salons. In seiner Samstagsitzung befasste sich das Komitee des Automobilsalons, gestützt auf die Tatsache, dass die Zahl der Aussteller immer noch im Wachsen begriffen ist, eingehend mit der Frage der Erweiterung der Hallen. Man glaubt durch die Emission eines Obligationenanleihens innert nützlicher Frist die Mittel beschaffen zu können, um mit den Arbeiten rechtzeitig zu beginnen. Es soll versucht werden, für dieses Anleihen staatliche Garantien zu erhalten. Die Voraussicht dafür ist nicht ungünstig. Die Bemühungen des Komitees gehen dahin, den Automobilsalon im Verlaufe des Jahres anderweitigen, namentlich sportlichen Veranstaltungen zu öffnen, wodurch die Rendite bedeutend erhöht werden könnte. Der letzte Salon verzeichnete ein Einnahmentotal von annähernd 150,000 Franken. Die neuen Pläne sehen Zuschauerplätze für bis 5000 Personen, mit Galerienrestaurant und Küchen im Dachraum vor, ebenso die Errichtung einer Eisbahn für Eishockey- Wettspiele. Der Kaufvertrag für 7000 m 2 Terrain kann als perfekt gelten. Falsch argumentiert man mit der Behauptung, als berge die Campagnzugunsten der Initiative eine offensichtlich' Gefahr in sich. Bei Annahme der Initiativ« werden Bundesrat und Bundesversammlun; verpflichtet, anlässlich der Gesetzesausarbei tung von Artikel 37 bis alle Strassenbeniitze in das Gesetz mit einzuschliessen. Fällt dagegen die Initiative, so liegt für die Legislative keine Verpflichtung mehr vor, ein kommendes Strassenverkehrsgesetz auch auf Fuhrwerke und Fussgänger auszudehnen. Die Lage wäre genau dieselbe- wie heute und vor zwei Jahren und die Automobilisten, Motor- und Radfahrer stünden vor dem Nichts. Jahre könnten vergehen, bis endlich ein eidgenössisches Strassenverkehrsgesetz an Stelle des 25fachen Chaos träte. Wer diesem unwürdigen Zustand so rasch als möglich ein Ende bereiten will, der legt für die Strassenverkehrsinitiative ein in die Urne. JA Aus einem Pnvatbrief. Man schreibt un Dass im Kanton Schwyz inskünftig € «günstigerer» Wind wehen wird, möchte ic erfahrungsgemäss sehr bezweifeln. D serienmässigen Bussenverfügungen aus t Gegend Seewen-Lauerz datieren von Ostt 1929: Fr. 26.50, 31.50 und 36.50 bei 31, 34 u 36 km Geschwindigkeit. Dies sind drei n persönlich bekannte Fälle, worunter auc meine erste Busse figuriert. Diese Bussenverfügungen von Ostern 192 sind bereits in verschiedenen Sektionen di;s T. C. S. etc. Gegenstand der Opposition geworden und werden der erneuten Aktion gegen den Kt. Schwyz als Beweise dienen. Der Kt. Schwyz verdient es nun einmal nicht, so weit in Schutz genommen zu werden, dass den Automobilisten doch wieder empfohlen wird, fleissig dorthin zu fahren. S. F. Mit dem Ergebnis des Aufokurses Baratt-Langnau-Schüpbath, der seit über einem Monat probeweise zirkuliert, ist man bis heute zufrieden. Die Frequenz ist namentlich auf der Strecke Langnau- Bärau gut. Wenn die Ergebnisse heute auch noch nicht glänzend genannt werden dürfen, so werden diese doch als genügend bezeichnet, um den "Autoverkehr definitiv weiterzuführen. Es steht die Gründung einer Genossenschaft, die den Betrieb auf eigene Rechnung übernehmen wird, in sicherer Aussicht! Was vielen bis vor kurzem als ein Ding der Unmöglichkeit erschien, verspricht nun Tatsache ÄU werden, und man kann sich dieser Verbesserung von Herzen freuen. ry. Mit 26 Millionen Benzinzcl' Hesse sich ein schweizerisches Strassei schaffen, das den Anforderungen nicb des Automobilismus, sondern unserer zen Volkswirtschaft entsprechen würd Behauptung, mit der neuen Verteilun ; mit der Grosse des Benzinzolles wachs Gefährlichkeit des Bruderstreites der tone, ist Geflunker. JSg?** Der Streit der Kantone um Viertel ist nur deswegen entstanden, v, die Grossen das Fleisch nahmen und den Kleinen die Knochen übrig Hessen. Jeder Gebirgsbewohner, jeder Gerechtdenkende wird deshalb der Initiative sein JA nicht vorenthalten können.