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E_1929_Zeitung_Nr.044

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ÄUTOMOBIL-REVUE

ÄUTOMOBIL-REVUE 1929 - N NELSON PISTONS IN VA STEEL STRUTS FERBER Verlag. Administration Druck -ind ClirhArio RAT.T.WAn « -O Hnllersehe Buchdrucker«! und Wasnernehe Verlausanstalt Bern.

N°«r II. Blatt e N' 44 II. il. Blatt BERN, 17. Mai 1929 dsdh Ein neuer Zentrifugal-Oelreiniger. In der Mehrzahl der Fälle erfolgt die Reinigung des Umlauf-Oels von Automobilmotoren durch feinmaschige Draht- oder Stoffgewebefilter. Diese Filter haben aber den Nachteil, dass sie sich bei nicht sehr grossen Flächen verhältnismässig rasch verstopfen, so dass man zu einer häufigen periodischen Reinigung gezwungen ist. Um diese Umständlichkeit zu vermeiden, wird bereits von einigen Fabriken eine Schleudervorrichtung in das Umlaufsystem eingebaut, bei der sich Ein Zentriiugal-Oelreiniger zum nachträglichen Einbauen am Motor. 1) Weg des Oels beim Passieren der Schleuder; 2) Deckel des Apparates; 3) Anschluss-UeberwuTfmutter; 4) Anschlussrohr für das vom Motor kommende Oel; 5) Düse; 6) Schleuderring; 7) Turbinenrad; 8) Oeffnung oben am Schleuderring; 9) Kurbelgehäuse-Entlüfter; 10) spitzen- Kelagerte Achse des Turbinenrades; 11) Führung des oberen Spitzenlagers; 12) Träger des unteren Spitzenlagers; 13) Anschlussbride. das Oel und seine Verunreinigungen vermöge ihrer ungleichen spezifischen Gewichte voneinander trennen. Das Oel fliesst durch das Umlaufsystem weiter, während sich die ausgeschiedenen Verunreinigungen' irgendwo ablagern, wo sie nachher leicht entfernt werden können. Das Hindernis für die weitere Verbreitung dieser mit vorzüglichem Wirkungsgrad arbeitenden Schleudervorrichtungen bestand eigentlich nur in der technischen Komplikation, die der neue Nebenantrieb notwendigerweise mit sich brachte. Wie uns eine neue deutsche Konstruktion zeigt, ist es aber auch möglich, ohne eigentlichen mechanischen Antrieb die gleiche Wirkung zu erzielen. Der "Antrieb der Schleuder erfolgt hier einfach durch das zirkulierende Oel selbst. Die beistehende Skizze stell! einen Schnitt durch den nachträglich einbaubaren Apparat dar. Das vom Motor kommende, verunreinigte Oel tritt durch die Anschlussleitung 4 in den Apparat ein und wird durch die Düse 5 in feinem Strahl gegen das turbinenartig mit Schaufeln besetzte Rad 7 gespritzt. Es setzt dadurch das Schaufelrad in Umdrehung und gelangt, nachdem es seine Arbeitsenergie abgegeben hat, in den Schleuderring 6, in welchem es sich unter der Zentrifugalwirkung an die äussere Wandung anlegt. Die spezifisch schweren Verunreinigungen schichten sich dabei vom Oel ab und bleiben an der Wand des Schteuderringes kleben. Das Oel aber wird schliesslich, da von der Düse her immer neues Oel in den Schleuderring strömt, oben am Schleuderring durch Oeffnungen herausgedrückt und fällt dann durch einen Trichter nach unten in das Kurbelgehäuse zurück. In der Skizze ist sein ganzer Weg schematisch durch die strichpunktierte Linie angedeutet. Eine Untersuchung hat ergeben, dass Teilchen von nur Vsoo mm Durchmesser durch den Schleuderapparat noch zurückgehalten werden, während ein auch ganz feinmaschiges Filter sie immer noch passieren lässt. Das geschleuderte Oel kann deshalb als ganz von allen festen Fremdkörpern gereinigt betrachtet werden. Zum Entleeren der Verunreinigungen kann der Schleuderring sehr einfach blossgelegt werden. Man braucht dazu nur das Anschlussrohr 4 zu lösen, den Deckel 2 aufzuklappen, eine Federklammer zu entfernen und kann dann den Schleuderring vom Turbinenrad abziehen. m. Noch ein neuer Zweitaktmotor. Nach dei Ansicht verschiedener Fachleute stellt der Zweitaktmotor, der bisher als Kleinkraftmaschine nur im Motorradbau grössere Verbreitung gefunden hat, dank seiner Einfachheit den Fahrzeugmotor der Zukunft dar. Heute allerdings arbeitet er dafür noch zu unwirtschaftlich. Zieht man aber die Anzahl der noch möglichen Variationen in der Bauform dieser Motoren in Betracht, so kann man wenigstens dieser Ansicht nicht ohne weiteres jede Berechtigung absprechen. Aussicht auf erhöhte Wirtschaftlichkeit eines Zweitaktmotors wäre vor allem dann vorhanden, wenn es gelänge, die einströmende Frischgasladung besser als bisher von den gleichzeitig ausströmenden Auspuffgasen zu trennen. Ohne diese scharfe Trennung entweicht sonst ein Teil der Frischgasladung nur allzu leicht durch den Auspuff und geht verloren, und umgekehrt stören die noch im Zylinder zurückbleibenden Verbrennungsgasreste den sauberen Ablauf des darauffolgenden Kompressions- und Explosionstaktes. Ein neuer Zweitaktmotor mit speziellem Steuer- Kolben. Mehrfach hat man deshalb schon versucht, den Moment des Einströmens der Frischgase und den des Ausströmens der Auspuffgase zeitlich etwas gegeneinander zu versetzen. Während das aber bisher meist durch entsprechende Anordnung der Schlitze in einem einzigen Zylinder geschah, sieht der Erfinder der vorliegenden Konstruktion neben dem eigentlichen Arbeitszylinder einen zweiten Steuer- und Ansaugzyänder mit eigenem Kolben vor. Durch miteinander im Eingriff stehende Verzahnungen der beiden dazugehörigen Kurbelscheiben sind beide Kolben in ihrer Bewegung voneinander abhängig, jedoch so, dass der Steuerkolben dem Arbeitskolben immer vorauseilt. Er ergibt sich nun aus der skizzierten Anordnung der Schlitze und der Form des Steuerkolbens, dass immer zuerst der Auspuffschlitz freigegeben wird und erst dann, wenn die verbrannten Gase schon zum grössten Teil entwichen sind, auch der Ueberströmsohlitz. Die Freigabe des Ueberströmschlitzes erfolgt dabei während sich der Steuerkolben ungefähr in der Mitte seiner Aufwärtsbewegung befindet, also während seiner grössten Geschwindigkeit. In der beistehenden Skizze liegt der Arbeitszylinder und die Auslassöffnung links, in der Mitte ist der Ueberströmschlitz sichtbar und rechts die Ansaugöffnung. at. Bremsgewinne . statt Bremsverluste. Das Neubelegen der Bremsbacken erinnert jeden Autofahrer in wenig angenehmer Weise daran, dass das Bremsen eine Verlustquelle doppelter Art darstellt: es wird nicht nur die im bewegten Wagen unter beträchtlichem Aufwand aufgespeicherte lebendige Energie nutzlos vernichtet, sondern es sind hierzu auch noch besondere Maschinenteile notwendig, die starker Abnutzung unterliegen. Dasselbe ist natürlich bei jedem Fahrzeug der Fall, so dass sich der klein© Aerger zu einem riesigen Problem weitet. Jeder Omnibus hat bei einer durchschnittlichen Tagesleistung von etwa 200 km gegen 800 regelrechte Halte und etwa 1500 Bremsungen. Beim glatten Durchfahren liegt der Verbrauch der Wagen bei etwa 32 Liter/Stunden, beim fahrplanmässigen Fahren steigt er um 50% auf 48 Liter; dazu müssen die Bremsen jeden dritten Tag nachgesehen und sehr häufig neu belegt werden. Man kennt die «Möglichkeiten zur Schonung der Bremsbeläge durch Rückgewinnung von lebendiger Kraft beim Bremsen» schon lange* hat aber bisher noch keine brauchbare Lösung gefunden. So einfach wie bei einer Seilbahn, bei der man nicht nur Bremsver- ^-Ä^,^««^ ^etd 9 Iahten *?%^ , * P1. AdUrwagen °e. ' «fe» Adkr*age«nuta sprechen. Azlotj, den 5. ,r. 1929. 30. Ja«* Aufmerksamer Kundendienst durch unsere Vertreter: Carl Erny, Herisau. P. Glättli, Hedingen. Nie. Hartmann, Ebnat« Kappel. A. Rüefli, Bibrist. Ammann &. Sprenger, Bern. A. Ponti, Lugano. Emil Wernli, Wildegg. Robert Tschopp, Lausanne. ADLER AUTOMOBILE A-G ZÜRICH Zypressen-Badenerstrasse 313 Telephon Selnau 80.44