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E_1929_Zeitung_Nr.046

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innt. Der Uebertritt von

innt. Der Uebertritt von Wasser ist auch möglich, wenn die Zylinderkopfpackung nicht tnehr genau abdichtet Eine solche Verwässerung des Oels lässt sich dann natürlich der Motor auf die Dauer nicht gefallen. Sobald der Wasserstand die Höhe der Ansaugöffnung der Oelpumpe erreicht hat, fördert die Pumpe nur noch Wasser, und in kürzester Zeit entsteht dann der schönste Lagerisalat — trotzdem (dem Oelstandzeiger nach zu schliessen) alles anscheinend in schönster Ordnung war. Auch bei der allzuhäufigen oder allzulangen Betätigung der Luftklappe am Vergaser kann soviel Benzin durch die Zylinder in das Kurbelgehäuse gelangen, dass der Oelstandzeiger nur anormal langsam sinkt. Das Oel wird aber dabei immer dünner, und schliesslich hat seine Schmierkraft soviel abgenommen, dass auch hier ein Lagerdefekt eintritt. at. Selbstspannende Pleuellagerbolzen. Bei einigen amerikanischen Wagen lassen sich die Pleueillager und Kurbelwellenlager einfach durch Anziehen der Balzen nachspannen, wenn sie durch Abnützung Spiel bekommen haben. Dazu muss aber immerhin der Motor meist abgedeckt werden. Um die daraus resultierenden Kosten zu vermeiden, bringt eine amerikanische Fabrik Bolzen auf den Markt, deren Muttern sich selbst nachspannen. Zwischen der Mutter und einer an der beweglichen Lagerschale anliegenden Unterlagscheibe ist dabei eine Schraubenfeder angeordnet, die beim Einsetzen in derjenigen Richtung angespannt wird, dass sie nachher die Mutter beständig in der Anzugsrichtung zu drehen sucht. Entsteht im Lager Spiel, dann drehen sich die Lagerdekkelmuttern unter der Wirkung der Feder sofort soviel zu, als zu seiner Beseitigung notwendig ist. Die Gefahr, dass das Lager nachher beständig etwas klemmt, wollen die Fabrikanten des Bolzens durch sorgfältige Wahl der Ganghöhe des Bolzengewindes vermieden haben. Bemerkenswert ist, dass für richtiges Funktionieren der Bolzen während 80,000 km garantiert wird. m. Ueberstromschalter an Stelle von Sicherungen. Während bei den europäischen elektrischen Automobilausrüstungen zum Unschädli'Chmachen von Kurzschlüssen fast ausnahmslos Schmelzsicherungen angewandt werden, kommen an amerikanischen Anlagen immer sog. Ueberstrom-Schalter zur Anwendung. Der normalerweise durch die Leitungen fliessende Strom übt auf diese Schalter keinen Einfluss aus. Steigt aber der Strom infolge Kurzschlusses über eine gewisse Normalstärke, so tritt der Schalter automatisch in Funktion. Man unterscheidet dabei zwei Typen von Schaltern: Solche, die die Leitung nach dem ersten Kurzschluss dauernd unterbrechen und andere, bei denen bei einem Kurzschluss die Kontakte nur zu vibrieren beginnen und so das Auftreten zu grosser Stromstärken verhindern. Im einen wie im andern Fall muss jedoch die Quelle des Kurzschlusses beseitigt werden, bevor der Ueberstrom- Schalter die normale Verbindung wieder herstellt oder herzustellen gestattet. Die vibrierenden Schalter sind meist auf der Rückseite des Schaltbrettes angebracht, während bei der dauernd ausschaltenden Typ© fast immer eine getrennte Anordnung entweder auf dem Instrumentenbrett oder an der Lichtmaschine bevorzugt wird. Bei einigen teureren Wagen kommen auch bei Typen zur Anwendung. Die wichtige Scheinwerferbeleuchtung liegt dann im Stromkreis des nur vibrierenden Schalters, sie erlischt also auch bei einem Kurzschluss nicht ganz. Dagegen wird ide Leitung zu den Stadtlampen, dem Suchscheinwerfer, der Hupe und dem elektrischen Zubehör sofort vollständig unterbrochen. Wichtig ist, dass bei'Wagen mit derartigen Sicherungen Üie betreffenden Kontakte oder Federn neu eingestellt werden, wenn ein neuer Stromverbraucher an die Anlage angeschlossen wird. Andernfalls kann oft schon eine stärkere Erschütterung die Schalter zum Auslösen bringen. m. Das Klappern der Ventllstossel seitlich gesteuerter Motoren lässt sich fast ganz beseitigen,lndem man zwischen dieVentilstösselköpfe und die Kurbelgehäuse schwache Spiralfedern einfügt Diese Federn sollen nun gerade genügen, um den Stösselkopf dauernd an den Ventilschaft zu drücken. Das früher hier bestehende Spiel entsteht dann zwischen der Nocke und dem VentiJstössel und verursacht, da es sich so im Innecn des 'AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N"46 Kurbelgehäuses befindet, sozusagen keinen Lärm mehr . Vor der Anwendung zu starker Federn zum hier in Frage stehenden Zweck muss aber gewarnt werden. Zu starke Federn könnten den Druck der Ventilfedern genügend aufheben, um ein richtiges Spielen der Ventile bei hohen Tourenzahlen zu vereiteln. Die leichten Federn halten die Stösselkopfe in Kontakt mit den Ventilschäften. Soll bei der Anwendung solcher Hilfsfedern das Stösselspiel eingestellt werden, so muss jeweils der betreffende Stössel dem Druck der Feder entgegen nach unten gehalten werden. Das Einstellen wird also etwas, wenn auch unwesentlich, erschwert, at. Ted» s P aal Fragt 7212. Darf man Gänge überspringen? Ein mir befreundeter Automobilist behauptet, dasa man bei einem Sechszylinderwagen mit drei Gängen beim Anfahren ohne weiteres vom ersten in den dritten Gang umschalten könne, ohne dass dies dem Wagen schade. Ich war bisher der Ansicht, es sei nötig, beim Anfahren einen Gang nach dem andern einzuschalten, was allein ein stossfreies Anfahren gewährleiste, wie auch beim RückwärtsschaJten vom dritten bzw. direkten Gang nicht der zweite übersprungen werden sollte. Meine Ansicht ist lein gefühlsmässig. da ich technisch zu wenig orientiert bin. Ich erbitte mir Ihren Aufschluss. Auch wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir die Gründe bekanntgeben könnten, weshalb mir das Rückwärtsschalten vom direkten in den zweiten Gang etwelche Mühe verursacht, währenddem ich beim Wechseln der übrigen Uebersetzungen den Schalthebel sozusagen mit zwei Fingern bedienen kann, ohne dass hierbei das unangenehme «Kreischen» wahrgenommen wird. E. 0. in Z. Antwort: Technisch besteht kein Grund, der verbieten würde, beim Schalten einen Gang zu überspringen. Wichtig ist nur, dass bei irgendwelchem Vorgehen die betreffenden Gänge sauber und geräuschlos zum Eingriff gebracht werden. Geräuschlosigkeit beim Schalten bedeutet, dass die miteinander zum Eingriff gebrachten Zahnräder in ihrer Umfangsgeschwindigkeit genau miteinander übereingestimmt haben. Umgekehrt zeigt das Kratzen im Getriebe an, dass sich die Zahnräder nicht in- einanderschieben lassen, weil ihre Umfangsgeschwindigkeiten verschieden sind. Indem man beim TJebergehen von einem in einen andern Gang eine kürzere oder längere Pause macht, indem man die Kupplung mehr oder weniger stark ausrückt, oder indem man dabei dem Motor Gas gibt oder nicht, hat man es als Fahrer in der Hand, die Umfangsgeschwindigkeit immer eines der beiden Zahnräder zu verändern. Die meisten Fahrer gewöhnen sich dabei die für jeden Fall am besten passende Handlungsweise ziemlich bald an, nachdem sie rein versuchsmässig den cTrick» herausgefunden haben. Was speziell das Anfahren betrifft, könnte ein Ueberspringen des zweiten Ganges höchstens dann schädlich sein, wenn die «Direkte» bei noch zu langsam laufendem Wagen zum Eingriff gebracht würde und der Motgr deshalb zu «rupfen» beginnt, oder wenn der Fahrer, um dieses Rupfen zu vermeiden, die Kupplung ungewöhnlich lang schleifen lässt. Im ersten Fall zeigen sich dann die Folgen in einer raschen Abnützung der Gelenke und Lager, im zweiten in einer raschen Abnützung der Kupplungsscheiben oder -beläge. Das Herunterschalten von der «Direkten» in die Zweite macht Ihnen wahrscheinlich deshalb Schwierigkeiten, weil Sie nicht wissen, dass dabei das eine Zahnrad des zweiten Ganges beschleunigt werden muss. Diese Beschleunigung erzielt man, indem man dem Motor Gas gibt und dabei die Kupplung nur schwach ausgerückt hält. Man kann auch, wie der entsprechende Fachausdruck lautet, «doppelt auskuppeln». Leider können wir Ihnen hier aber aus Raumgründen nicht alle diese Finessen erklären und müssen Sie auf einen diesbezüglichen, im November des letzen Jahres erschienenen ausführlichen Artikel verweisen. at. Frage 7213. Maximalgeschwindigkeit eines Lastwagens. Mein neuer Lastwagen ist für eine maximale Schnelligkeit von ca. 60 km eingestellt Wie kann ich nun den Motor einstellen, dass man damit nicht rascher als ca. 45 km fahren kann und dass die Motorleistung keinesfalls herabgemindert wird?, F. R. in C. Antwort: Um die Maximalgeschwindigkeit des Wagens herabzusetzen, können Sie einfach mittelst des am Motor angebrachten Zentrifugal- Regulators die Motortourenzahl vermindern. Die Steigfähigkeit des Wagens im direkten Gang leidet darunter nicht, ebenso wenig die Beschleunigung. Aber eine Verminderung der «Leistung» im theoretisch-technischen Sinn wird allerdings nicht zu vermeiden sein. Liegt es Ihnen aber wirklich daran, die eigentliche Motorleistung nicht zu vermindern, dann bleibt, wenn die Maximal?eschwindigkeit des Wagens herabgesetzt werden soll, nichts anderes übrig, als der Einbau einer anderen Hinterachsübersetzung. Der Winkelantrieb der Hinterachse müsste dann ein um ein Viertel grösseres Uebersetzungsverhältnis erhalten. So ausgerüstet, würde der Wagen auch eine erhöhte Steigfähigkeit und ein grösseres Beschleunigungsvermögen erhalten. Es fragt sich also, ob Sie mit der «Motorleistung» wirklich die Leistung des Motors meinen oder nicht vielmehr die Wagenleistungsfähigkeit?. Je nachdem müsste dann die zweite oder die erste der oben genannten Lösungen angewendet werden. at. (Fortsetzung Seite 10) Direkte Fabrikvertretung und Ersatzteillager für die gesamte Ostschweiz, inkl. Kantone Aargau, Basel und Solothurn: BAUMBERGER & FORSTER. Zürich, Löwenstr. 17 (nächst Sihlporte) Den Wagen neu lackieren fassen? DdrW wünschen Sie gewiss die Verwendung nur erstklassiger Materialien, Ob die Ausführung liaCt) deiT! neuen amerik. Spritzverfahren oder wie bisher durch Anstrich geschieht, mit den Automobilfarben der DItzIer Color Co.. Detroit U.S.A. werden Sie von der Schönheit and der hohen Qualität der Ditzler Antomobilfarben überrascht sein. 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