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E_1929_Zeitung_Nr.045

E_1929_Zeitung_Nr.045

Fahrgeschwindigkeit und

Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsunfälle Diese beiden Begriffe werden immer wieder ivon Amateuren; in Verkehrsangelegenheiten als unzertrennliche Komponenten betrachtet. Es vergeht fast keine Woche, ohne dass bei der Meldung eines Verkehrstrafalles, über den die behördlichen Feststellungen noch nicht vorliegen, kurzweg die Vermutung ausgesprochen wird, es sei wahrscheinlich den Untersuchungen als unrichtig erwiesen. KU rasch gefahren worden und der Weiter dringen nur die Fälle durch di- Kommentar des Publikums, das sich bei solchen Ereignissen vielfach nur als eitle Gaffer betätigt, lautet gewöhnlich gleich. So ist es denn nicht zu verwundern, dass im Anschluss an die Ergebnisse der kantonalzürcherischen Unfallstatistik pro 1928 ein Einsender in der «N. Z. Z.» glaubt, wieder einmal die Feststellung machen zu müssen, «es werde vor allem oft zu rasch gefahren». Der betreffende Korrespondent sieht natürlich das Heilmittel in der «schärferen Kontrolle des Verkehrs und der strengeren Handhabung der geltenden Bestimmungen». Er fällt damit in den alten Fehler zurück, das Hauptverschulden bei den Unglücksfällen den Motorfahrzeraglenkern zuzuschreiben und hier wiederum a priori als abgemach anzunehmen, dass die Geschwindigkeitsübertretungen all die bedauerlichen Unfälle verursacht haben Wir verhehlen uns keineswegs, dass die Ergebnisse der letztjährigen Statistik wesentlich ungünstiger sind als diejenigen des Vorjahres, an welcher Tatsache auch die Zunahme von 3000 fahrberechtigten Personen innert Jahresfrist nichts zu beschönigen vermag. Es ist auch bekannt, das das Standesbewusstsein, welches den Automobilisten der früheren Jahre auszeichnet und ihm rücksichtsvolles Verhalten und sorgfältiges Fahren zur Ehrensache machte, bei der jungem Generation und manchen frischgebackenen Fahrern nicht mehr so ausgeprägt ist Die Fachpresse und die Automobil-, sowie Motorradverbände machen es sich deshalb zur Pflicht für strikte Beachtung der wichtigsten Verkehrsregeln einzustehen und die Motorfahrzeuglenker zu einem fairen Verhalten den übrigen Strassenbenützem gegenüber zu erziehen» Es zeugt nun aber von einer weitgehenden Unkenntnis der städtischen VerkehrsbedBngtmgen nnd des modernen Strassenverkehrs überhaupt wenn man die Vermindernng der Unfall© ausschliesslich mit Ausnahmen, welch© die Motorfahrzengführer betreffen, erreichen will und zudem an eine Besserong mittels Verlangsamung des allgemeinen Verkehrstempos glaubt Es ist leider nicht leicht, filr schweteerlsche Verhältnisse zahlenmässig die Tatsache zu belegen, dass der Fahrzeugführer einmal nicht generell für die Verkehrsunfälle verantwortlich gemacht werden kann, sondern dass entgegen der üblichen Meinung die übrigen Strassenbenützer nnd vorab die Fussgänger selbst durch unsachgemässes Verhalten in weit höherem Masse zu diesen Unfällen beitragen, als gemeinhin angenommen wird. Die einheimische Unfallstatistik^ wird erst seit wenigen Jahren gepflegt nnd ist zudem nicht derart ausgebaut and mal so breiter Basis fundiert, dass sie ans zat Erhärtung der vorgenannten FeststeHong dienen könnte. Vor allein wird davon abgesehen, statistisch die Schnldfrage in den bei der Zählung berücksichtigten Fällen abzo- klären, was übrigens bei der Dürftigkeit des zar VerfDgaag stehenden Matertals xnreeit aach noch recht schwierig wäre. Unseres Wissens ist hier die englische Unfallstatistik allen weit voran, indem nnter der Leitung der «Safety First Association» Jährlich eine Zusammenstellung herausgegeben wird, welche die Schuldfrage bei Verkehrsunfällen statistisch beleuchtet Schon eindrücklich sind die Erhebungen des Londoner Polizeichefs, der in seinem letzten Berichte (siehe A.-R. Nr. 33) feststellt, dass auf dem Gebiet der Riesenstadt nur 5 Prozent der an Unfällen beteiligten Automobile eine Geschwindigkeit hatten, die 32 Kilometer überstieg, während 57 Prozent der Unfälle sich bei Fahrtempi von unter 10 Meilen ereigneten! Wir würden uns, wie gesagt, Heber auf schweizerische Zahlen stützen, wenn dies möglich wäre, um vom ausländischen Beispiel absehen zu können. Immerhin darf wohl angenommen werden, dass die Verhältnisse bei uns, wenn auch nicht ebenso günstig, doch auf alle Fälle nicht grundverschieden von den bereits erwähnten sind. Selbst wenn die schuldhafte Beteiligung unserer Fahrzeuglenker 50 Prozent anstatt nur 36 Prozent wie in England betragen sollte, so bleiben doch immer noch weitere 50 Prozent, für die andere Faktoren verantwortlich gemacht werden müssen. Für die einseitige Einstellung eines grossen Teils des Publikums den Verkehrsunfällen gegenüber sind mancherlei Veranlassungen vorhanden. Vorab ist es die ebenso einseitige und vielfach übereilte Berichterstattung eines Teiles der Tagespresse, wobei gleich angefügt werden soll, dass glücklicherweise manche darunter wie- der führende Blätter eine rühmliche Ausnahme machen. Wir hatten in letzter Zei verschiedentlich Gelegenheit, auf Beispiele zu verweisen, wo entweder Verkehrsunfall ganz bedenklich aufgebauscht oder wo Ver mutungen über die Unfallsursache geäusser wurden, die sich durch die später einsetzen Presse an die Oeffentlichkeit, in denen es zu gerichtlichen Verhandlungen und zu einer Aburteilung kommt. Von Verfahren, die einge stellt werden, weil dem Fahrer kein Verschul den zur Last gelegt werden kann, erfährt das Publikum wenig. Hat man zudem je von der Verurteilung eines Fuhrmannes, eines Stras^ senbahnführers, eines Passanten oder etwa eines Velofahrers gehört, weil sie infolge verkehrswidrigen Verhaltens einen Unfall verschuldet haben? Ein Vergehen, das in den letzten Jahren auch oftmals zu Unfällen geführt hat, sind die Strolchenfahrten, welche meistens mit gestohlenen Automobilen ausgeführt werden. Endet eine solche Schwarzfahrt mit einer Kollision, so spricht man auch hier vielfach kurzerhand wieder von einem Automobilunglück, ohne besonderes Gewich darauf zu legen, dass die den Wagen lenkenden Subjekte die Bezeichnung «Automobilisten» sicher nicht verdienen. Wenn also der Einsender schon bezüglich des Umfanges der Schuld der Automobilisten an Verkehrsunfällen nicht im Bilde ist, so täuscht er sich weiterhin ganz entschieden, wenn er behauptet, «Geschwindigkeiten von 60 und 70 Kilometern auf Zürcher Stadtgebiet sind häufig festzustellen». Wir haben uns an kompetenter Stelle diesbezüglich erkundigt und erfahren, dass Unfälle, die sich bei sol- gen und übrigen Störungen würden sieb derart hänfen, dass an einen geordneten Ver kehr überhaupt nicht mehr zu denken wäre. Ans diesem Grunde toleriert bekanntlich die Polizei ja heut© schon stillschweigend grössere Geschwindigkeiten, Sie tut dies nich etwa, weil sie die Vorschrift zu ignorieren beabsichtigt, sondern weil es dank ihrer Er fahnmg klar ist, dass die geltenden Bestimmungen überlebt sind und eine Aenderung übrigens gar nicht auf Kosten der Verkehrs Sicherheit ginge. Dies ist nämlich der springende Punkt: nicht ein© gesetzlich auf ein bestimmtes Maximum festgelegt© Fahrgeschwindigkeit bietet die ansschliesslich Garantie erhöhter Verkehrssicherheit, sondern neben vielen anderen Umständen auch die Pflicht des Führers, sein Tempo immer den gegebenen Verhältnissen anzupassen. Fährt er nach diesem Grundsatz dann werden die den Motorfahrzeuglen kern zur Last fallenden Unfälle abnehmen. Es wird dann aber kein vernünftiger Mensch verlangen wollen, dass auf übersichtlicher, freier Fahrbahn im 18-Kilometer- Tempo gebummelt wird, nur weil es irgend ein trockener Paragraph so will, und andererseits wird ein Fehlbarer auch nicht von jeder Schuld freigesprochen werden können wenn er dieser Vorschrift in einem bestimmten Falle genügte, dafür aber in anderer Hinsicht gegen massgebende Regeln verstiess Was nützt das 18 km-Tempo, wenn die Bremsen nicht funktionieren, während andererseits dank der fortgeschrittenen Technik der Bremsweg des heutigen Wagens bei 30 km ebenso kurz ist, wie derjenige früherer Konstruktionen bei 20 km. Man hüte sich also, hinter veralteten Gesetzesbestimmungen Schutz zu suchen und sie auf veränderte Verhältnisse anpassen zu wollen. b. rongsnrt hat sich, tnseres Wissens, in seiner Antwort mft einer Aendenmg einverstanden erklärt und die Erhöhung der Höchstgrenze anf 30 km in Aussicht genommen. Die bedingte Oesetzesänderung Hess aber bis anhin atrf sich warten, weil man immer auf eine eidgenössische Regelung dieser Materie innerhalb eines eidgen. Verkehrsgesetzes hoffte und deshalb nicht kurz vor dessen Einührung noch di© kantonalen Vorschriften abändern wollte. Wenn Stadt- und Regierungsrat nach reiflicher Beratung und unter Druck der Verhältnisse einer solchen Aenderung der Verkehrsverordnungen zustimmen, dann kann der Einsender auch versichert sein, dass triftige Gründe dafür vorliegen. Schon heute fahren beispielsweise Strassenbahn u. städtisch© Omnibusse meistens mehr als 18 km pro Stund© und nun soll ausgerechnet der Motorfahrzeugverkehr ein langsameres Tempo einschlagen! Neben den ausländischen Städten, di© überhaupt keine Geschwindigkeitsgrenzen •'gesetzlich festgelegt haben, und allen anderen Städten, die in den letzten Jahren bestehende Vorschriften durchwegs im Sinne einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit revidiert haben, fehlt es sogar nicht einmal an schweizerischen Beispielen dieser Art: so kennt z. B. di© Stadt Bern bereits ein© Höchstgeschwindigkeit von 30 km. Es wäre heute undenkbar, in den engen Strassen Zürichs, deren freie Fahrstreifen vielfach noch durch Strassenbahnen weiter beschränkt sind, konsequent mit 18 km zu fahren und eine Demonstration' der Motorfahrzeugführer würde den Einsender und mit ihm viele ander© besser davon überzeugen* als alle Worte, Di© Verkeäfosstoctain- ÄDTOMaBIL-REVUB »»- chen in der Stadt tatsächlich unverantwortlichen Geschwindigkeiten ereignen, glücklicherweise zu den Ausnahmen zählen und Zum Berner Dekret. Man schreibt uns: die festgestellten Geschwindigkeitsübertretungen mehrheitlich zwischen 30 und 50 km Die Interpellation im waadtländischen Grossen Rate, das bernische Autofallensystem und die Verordnung über den nächtli- liegen. Wir wollen die Fehibaren damit etwa keineswegs in Schutz nehmen, aber die Behauptung, die Geschwindigkeit betrage chen Lastwagenverkehr betreffend, wird auch Ihnen bekannt sein. «häufig» 60 bis 70 km, beweist doch, dass Weniger bekannt und in den Wirkungen der Korrespondent auch in dieser Beziehung nicht berechenbar, sind aber die Folgen nnr gefühlsmässig urteilt sich aber nicht wirtschaftlicher Art, die das Vorgehen der auf Tatsachen stützen kann. bernischen Behörden hervorrufen. Der rlanptirrtnm der Einsendung beruht Als Fabrikant spezialisierter Schwefzerprodukte bin ich sozusagen ausschüessßch auf aber entschieden in der Forderung, es seien die bestehenden Vorschriften und damit das die Schweizerkundsame angewiesen. Wie 18-Kilometer-Tempo strikte innezuhalten. Erstens ist die praktisch© Durchführung die- bemühend ist es dann, wenn ich oder mein« Reisenden im Kanton Freiburg, iroWaadtland ser Bestimmung: in Zürich nicht mehr nnd nun sogar im Kanton Zürich entweder lieh, wenn kein vollständiges Verkehrsgar nicht empfangen werden, weil vrir ans Debacle eintreten sdl and zudem würde dies dem automobilfeindßchen Bernbiet sind, oder noch keineswegs die Verhütung von Unfällen gewährleisten. Diese Auffassung, welche dann hören müssen, dass solange bei keiner bemischen Firma etwas bestellt werde, bis wir schon seit Jahren vertreten, ist nicht nur der Kanton Bern, respektive die bezüglichen durch die Erfahrungen im Ausland bestätigt zuständigen Behörden, mit dem Bussensystem und dem Gewichts- und Nachtfahrde- worden, sondern sie wird auch von hiesigen Behörden geteilt nnd es ist wohl am Platz, kret abfahren. in diesem Zusammenhang daran zu erinnern, dass fm Nachgang zu der Einsendung die Nur der Geschäftsmann kann dies alles Redaktion der «N. Z. Z.» idas konkordatsmässig festgelegte Höchsttempo von 18 km ihm zugefügt werden und welche Demüti- durchkosten, nur er weiss, welche Schäden ebenfalls als überlebt bezeichnet Schon im gungen er für Handlungen seiner Behörden Jahre 1925 stellte der Zürcher Stadtrat das ertragen muss. Die wirtschaftlichen Folgen Gesuch an den Regierungsrat, es seien für verspürt leider nur der Fabrikant der Geschäftsherr, nicht die Behörde, die nnver- die Stadt grossere Maximalgeschwindigkeiten za bewilligen, da dies «im Interesse des ständficherweise, fast mutwillig, solch© Verordnungen erlässt reibungslosen Verkehrs gelegen sei», wie die Wir haben aber diejenige Behörde, die -wtr betreffende Eingabe aasführte. Der Regie- -verdienen, wie ein Jede« Volk die Re*lenmg hat die es verdient. Und welche Behörde wir haben, macht sich dann ton be- sonderen bemerkbar, wenn dte StenerbeÄmten die Folgen der automobilfeindlichen Handlungen nicht glauben wollen, die sich in schlechten Geschäftsergebnissen zeigen. Durchi das behördliche Verhalten aber werden Staat und Volk direkt und indirekt Gelder vorenthalten. Die Frage lässt sich aufwerfen, ob die Vertretungen der Autoverbände nicht energischer gegen schadenbringende Gesetze vorgehen sollten. H. Berner Polizei und Automobilisten. Die 'olizeidirektion des Kantons Bern hatte, wie bereits berichtet, mit dem T. C. S. betreffend bernische Verkehrsfragen eine Konferenz. Anfangs Juni wird diese Behörde die nämliche Angelegenheit mit dem bernischen Kantonalverband des A.C. S.' beraten; hoffentlich wird auch den Motorlastwagen-, Motorrad- und Radfahrer-VeTbänden Gelegenieit zu einer Aussprache gegeben. Dieses «Einzel-Verfahren» erscheint für ie rasche Förderung des gesteckten Zieles reichlich umständlich. Alle diese Verbände sind gfeichermassen an den oernisclhen Strassenverkehrsfragen interessiert, es scheint naheliegend, dass die Behörde alle Verkehrs- Interessenten zu einer gemeinsamen Aassprache hätte einladen können. Oder ist nüt dieser Einzelbehandlung ein wenig «Taktik» im Spiel? Unserer Auffassung nach ätte eine allgemeine Aussprache die ganz© Sachlage rasche? gefördert: der alt« Bärner Spruch cNfljn© nüd gschprängt» passt Jedenfalls nicht mehr recht zum .cAuüertempc», Die Baselbieter wollen keine Ueberlandbahn. An der Generalversammlung des Verkehrs- und Verschönerungsvereins Sissach hielt Herr Landrat E. Bader ein Referat über die Weiterführung der Ueberlandbahnen von Basel nach Liestal und eventuell noch weiter hinauf ins Baslerbiet Er führte aus, dass bei den heutigen guten Verbindungen die Notwendigkeit der Weiterführung nicht bestehe und dass man Staat, Gemeinden und Private nicht mit unnützen Ausgaben belasten solle. In der reichlich benützten Diskussion kam unzweideutig zum Ausdruck, dass man allgemein gegen eine Weiterführung der Ueberlandbahn ist. Zum Schluss wurde eine Resolution gefasst wonach die stark besuchte Versammlung bekundet, dass das Bedürfnis zur Weiterführung der Ueberlandbahn nicht bestehe und das Projekt im Interesse der Allgemeinheit mit allen Mitteln bekämpft werden solL mg- Der unbeliebte Polizeihauptmann. An der Landratssitzung in Baselland wurde eine Interpellation eingereicht betreffend die Amtsführung des Polizeihauptmanns Grieder. Es sind mehrere Klagen von Polizisten eingegangen gegen diesen Vorgesetzten und auch die Automobilisten beklagen sich über diesen Beamten. Insbesondere wurden die Garagisten von Herrn Polizeihauptmann Grieder mehrmals als «Gauner» betitelt nnd ihre Eingaben an die Behörde mit ironischen Bemerkungen abgefertigt An einer Gerichtsverhandlung des Polizeigerichts Liestal gegen einen Motorradfahrer war Herr Hauptmann Grieder als Zeuge geladen und sagte ans, dass er den betreffenden Motorradfahrer vom Auto aus habe in einer vorschriftswidrigen Geschwindigkeit vorbeifahren sehen. Es stellte sich aber heraus, dass Hauptmann Grieder den Motorradfahrer vom Wirtshanstisch aus hatte vorbeifahren sehen und vor Gericht eine unrichtige Darstellung gegeben hatte. Das Gericht sprach eine Rüge gegen den Bericht des Polizeikommandanten ans. Es ist begreiflich, dass die Baselbieter einem solchen Polizeihauptmann nicht sehr gewogen sind. fr. Das luzernische Automobflgesetz angenommen. In der Sitzung des Lozerner Grossen Rates vom 14. Mal referierte Obergerichts* Präsident Renggll namens der Redaktion»* komotission Ober das Gesetz betreffend den Verkehr mit Motorfahrzeugen. Dr. Haft (konservaÜT) gab die Protokollerklänmz ab, dass bei der Ausrichtung von Subventionen an Gemeindestrassen, gemäss Paragraph 28 des Gesetzes, die besonderen Verhältnisse der Stadt Luzern berücksichtigt werden sollen, und zwar so, dass nicht das ganze Strassennetz der Stadt Luzern subventioniert werde. Der Rat schDesst sich der Auffassung an, dass nur Strassen subventioniert werden sollen, die dem Antomobflverkehr dienen. Steiner (sozj gibt namens seiner Fraktion die Erklärung ab, dass diese dem Gesetz nicht zustimmen könne, weO die fiskalischen Inter- essen eHzn Stadt in den Vocdercrmn eeefickt worden seien. Das Gesetz wird hfcranf mit allen Stimmen gegen die der SozUlderoolcntem anrenommsn» h dtrsefbea Sttzms des Grosso Rates werde die Frare der AjnorttaaÜcmdtr Stm- senbmschnld diskutiert Das Rnanzdeptrte- metrt hatte zuerst erosse Bedenken regen die Anlegung eines besonderen Strassenbanplatzes. Es wurde schon mehrfach der Wtrnsch geänssert, dass der Fond von 1930 an zu verschwinden habe, das Strassenbaubudget also im allgemeinen Staatsbudget untergehen solL In andern Kantonen werden die Strassenbaukonten ebenfalls intensiv amortisiert, insbesondere wird auf den Nachbarkanton Aargau verwiesen. Bis zum Inkrafttreten der Altersversicherung sollte nach Ansicht des Referenten, Finanzdirektor Znst, die >trassenbauschuld verschwinden. Gr, Züpche» Notizen N°

N» 45 — zukünftig Über das Motorfabrzeugwesen Kanton wachen. In Verkehrskreisen hat Jman sich von dem Departemenitsw©chsei und Jder neuen Besetzung viel versprochen und swird allgemein der bestimmten Erwartung iÄnsdrnek gegeben, dass der neue Departe- «nentschef, mehr als dies bisher der Fall gewesen war, den berechtigten Interessen der iMotorfahrzeugführer- und besitzer Rechnung trägt Es ist dies umso wichtiger, als das Beispie} Zürichs doch auch für verschieden« andere Kantone mit weniger intensivem Verkehr von tnassgebendem Einfluss ist nnd «fcshalb mit einer fortschrittlichen Leitung «des Departements nicht nur den im Kanton niedergelassenen Automobilisten, sondern auch wefterreidhendea Verkehrsinteressen gedient ist z. Die Neunnifonnierung der Verkehrspolizei. T)er Automobilist der über den Paradeplatz fährt, wird sieb nächstens fast wie nach London versetzt fühlen, wenn ihn ein «Bobby>ähnlicher Verkehrspolizist dirigieren wird. Es sollen nämlich demnächst Versuche mit neuen Uniformen gemacht werden, und um die Zweckmässigkeit der Montur zu erproben, wird diese zuerst von den am Paradeplatz dienststuenden Polizisten getragen. An Stelle des Käppi tritt der Filzhelm, wie er für die englische Polizei' charakteristisch ist, wobei allerdings eine interessante Variante vorgesehen; ist, indem der Helm in einem leuchtenden Metallspitz endet, der mit dazu beitragen wird, den Beamten von weit her sichtbar zu machen. Der für den Verkehrsdienst höchst überflüssige Säbel fällt endlich weg und wird durch den Guxnmiknüttel, der event als Verkehrsstab benützt werden könnte, ersetzt Die moderne Uniform soll weit angenehmer zum tragen sein und ist es den Verkehrspolizisten wirklich zu gönnen, wenn ihnen für ihren schweren Dienst eine zweckmässige Kleidung zur Verfügung gestellt wird. Gerade im Verlaufe des letzten Sommers, wenn der Verkehrspolizist in der Gluthitze der Sonne, auf dem heissen Asphalt der Strasse, seiner Pflicht obla-g, erwies sich eine bessere Anpassung der Tenue an die Saisonwitterung als dringend wünschens- •wert Hoffentlich 1 fühlt sich der Zürcher *Bobby> recht wohl in der schmucken Uniform, damit er bei Hitze oder Kälte, seinen «ntea Hnmar tädst Teriiert z. S I»O CH Biternaflonale Alpenfahrt Di© organisietenden Lander, ItaEen, Oesterreich, (Deutschland and die Schweiz: lhaben die erste Fühlnngsnahme zur Organisation der diesjährigen internationalen Alpenfahrt genommen, die frn Monat August stattfinden soll und delen immer noch provisorisches Datum angesetzt ist auf 24. bis 28. August Die Strecke wird wiederum wie letztes Jahr im fünf Tages-Etappen eingeteilt werden. Ein erster Vorschlag lautet wie folgt: 1. Tag: München« Villach; 2. Tag: Villach-Meran; 3. Tag: Me- Tan-Meran (Rundfahrt); 4. Tag: Meran-Lugano; 5. Tag: Lugano-Mailand. Das Gurnigel-Rennen wird, was für die Veranstaltung der Sektion Bern des A.C.S. von besonderer Anziehungskraft sein wird, für die Anwärter der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1929 gewertet werden. Diese Tatsache gebührt besonders hervorgehoben zu werden. Das Rennen findet bekanntlich am 30. Juni auf der klassischen Gurnigelstrecke statt Für den Grand Prix Bugatti sind insgesamt 21 Wagen gemeldet worden, worunter die bekannten Fahrer Gauthier, Philippe und Zehender. 10.000 km haben zwei Engländer in Begleitung eines Negers mit einem kleinen Cb&- vrolet-Camionnette kreuz und quer durch wegsames trod unwegsames Afrika zurückgelegt Di© Aufgabe der kleinen Expedition, der ein Agent von Cook angehörte* war es, neue Jagd- und Touristengebiete Im imbekannten Afrika zo erforschen. Für den Grossen Preis von Indianapolis haben sich 45 Konkurrenten gemeldet, die neben den vollzählig versammelten Meistern des amerikanischen Rennsportes kompetente Repräsentanten der europäischen Pisten omfassen. Das am 30. Mai nach der 1500 oetn- Fonnel ansgetragene klassisch© Rennen bedeutet für AmerSca was für ans der Grass© Preis von Europa. Die Vorbereitungen nnd die Anteilnahme Amerikas und Europas lassen dieses Jahr einen Grosskampftag ersten Ranges erwarten. Ein Blick auf die Liste der Eingeschriebenien zeigt, dass sich aile Habitues dieses grossen Rennens dem Starter stellen werden. Amerikas berühmteste und verwegenste Fahrer wie Ray Keach, Cliff Durand, Leon DuTay, Culotta, Frank Brisko, Louis Meyer, B. Spence, Cliff Bergere, werden den europäischen Matadoren Chiron auf Delage und Comotti auf Talbot den Sieg streitig machen. Alle namhaften amerikanischen Rennmarken ihaben gemannt: so Packard, Miller, Duesenberg, Simplex etc. Moricau wird einen Amilcar fahren. Wie Alfa-Romeo das 24-Stunden-Rennen von Brooklands gewann. Der Sieg der italienischen Marke bei einem Rennen der englischen Extraklasse hat berechtigtes Aufsehen erregt Dem in zwei aufeinanderfolgenden Tagen mit einem Pensum von je 12 Stunden ausgefahrenen Rennen lag ein Reglement zugrunde, das für jede Wagenklasse eine angemessene Min imalgesch windigkeit vorschrieb. Das Klassement wurde auf der Basis der Minimal. Durchschnittsgeschwindigkeit gewertet, wobei die Höhe der Differenz zwischen minimaler nnd effektiver Durchschnittsgeschwindigkeit massgebend war. 52 Wagen nahmen, wie wir schon in letzter Nummer berichteten, den Start zum ersten Rennen. Vertreten war die englische, amerikanische, französische, deutsche und italienische Industrie. Alfa- Romeo hatte die Führung seiner vier 1 ^-Liter- Wagen mit Kompressor dem englischen Rennfahrer Kay Don, dem aua dem 24-Stunden-Rennen von Le Maus bekannten Franzosen Ivanowsky nnd den beiden Italienern Ramponi und Fronteraa anvertraut. Ramponi und Ivanowsky bildeten die offizielle Equipe. Der Start vollzog eich in der Weise, dass vor dem Senken der Staxtfahne die Rennfahrer auf der amen Seit« der Piste aufgestellt waren, ihre Wegen aber auf der regenfiberliegendeni Seite. Mit dem «Los!» «prang jeder Fahrer xa seinem Wagen and hatte, ehe er den Waffen in Bewegung setzte, vorerst noch das Verdeck au montieren und darauf zehn Runden mit montiertem Verdeck zu absolvieren. Die erstens beiden Wagen, die die freie Bahn gewannen, waren die beiden Alfa-Romeo von Kay Don und Ramponi. Der groese Bentley 5 Liter des Fahrera- Bamato, eines Spezialisten dieses Rennens, nahm indessen kurz darauf das Kommando, hart gefolgt von Alfa- Romeo. Aber schon in der sechsten Stunde arbeitete eich Ramponi an die Spitze, die er sich bis zum Ende der ersten 12 Stunden nicht mehr nehmen liess. Damit gewann Alfa-Romeo das erste Pensum mit einem Vorsprung von 25 Meilen über Maximalgeschwindigkeit gegenüber dem Zweiten im Klassement, Gunter-Davis auf Bentley mit 23 Meilen Mehrgeschwindigkeit, der sich übrigens ex aequo im gleichen Rang mit Ivanowsky auf Alfa- Romeo befand. Am zweiten Tage stellten eich zur zweiten 12- Stunden-Etappe nur noch 35 Wagen. Drei Stunden nach dem Rennbeginn setzte ein heftiger Regen ein, der das Rennen etark gefährdete, da die Bahn sehr schlüpfrig wurde. Bis zur sechsten Stunde hielt Ramponi überlegen die Spitze, hatte aber dann einer gefährlichen Attacke der Bentley-Equipe von Gunter und Birkin standzuhalten. Birkin musste infolge Defekts an der Transmission seinen Wagen aus der Bahn nehmen, während es Gunter vorübergehend gelang, Ramponi die Führung abzunehmen, da der Italienier sich zirka 15 Minuten bei den Boxen aufhalten mnsste. Wieder im Rennen, holt« Ramponi unter lebhafter Anteilnahme des Publikums und des anwesenden Prinzen von Wales zusehends auf nnd entriss seinem Konkurrenten die Führung, um das grosse Rennen als Sieger zu beenden. Ramponi fuhr daa erst© Zwölfstunden-Eennen mit einem Stundenmittel von zirka 124 km, das zweite mit einem Stundenmittel von 122,200 km. V. Reale Premio Roma. " • Rom, den 12. Mal. ItaEen ist vielleicht das sporüustigste Land des europäischen Kontinents. Dies drückt sich auch aus in der grossen Zahl der Automobilraids. Dieses Jahr hatten wir schon den Raid von Tripolis, den Raid Piero Bordino, den grandiosen Raid der Mille Miglia und den noch grösseren der Targa Florio, über dessen Ausgang, beiläufig bemerkt, die Erregung im ganzen Lande noch nachzittert Dass bei diesem berühmtesten Wettfahren des Kontinents abermals ein Nichtitaliener mit einer ausländischen Marke siegte, ist schwer zu ertragen. Jetzt steht ein neuer Raid unmittelbar bevor, für den sich die bedeutendsten Fahrer des Landes eingeschrieben haben und an dem auch mehrere der fremden Fahrer teilnehmen werden, die sich an der Targa Florio beteiligten: Es ist das zum fünften Mal in Rom stattfindende Wettfahren um den Preis von Rom. Die geschlossene Rennbahn ist die des letzten Jahres, in der Nähe der grossen Basilica San Paolo gelegen, also vor den Toren Roms. An der Ausgleichung der Bahn sowie an der Erstellung der Tribünen wird seit Wochen energisch gearbeitet, und eine Probefahrt von Delegierten des Römischen Automobilclubs ist befriedigend verlaufen. Die Strecke ist 13 Kilometer lang. Der Raid ist massgebend für das nationale Championnat. Es konkurrieren nicht die Fabriken, sondern die Piloten. Die Preise belaufen sich auf insgesamt 150000 Lire. Wenn die Piste die letzt jährige ist, so ist dagegen das Reglement neu und den Erfordernissen des heutigen Autosports angepasst, namentlich auch in den Bestimmungen über die Preise. Nach den römischen Blättern ist neben den Teilnehmern an der Targa Florio auch eine starke Gruppe deutscher Fahrer zu erwarten unter der Führung Caracciolas, Mercedes und Bugatti werden neben Alfa Romeo und Maserati fahren, ebenso Talbot. Von den italienischen Kämpen sind u. a. eingeschrieben : Brilli-Peri, Borzacchini, Maserati, Fagioli, Nuvolari, Varzi, Arcangeli. H. Der Fall Tenger-De Castro. In der strittigen, durch den bekannten Autozusammenstoss des uruguayischen Gesandten De Castro mit Fürsprech Tenger heraufbeschworenen Affäre, die Anlass zur kleinen Anfrage Vallotton-Warnery im Nationalrat gab, ist, wie wir schon in unserer letzten Nummer berichteten, ein Vergleich zustandegekommen. Nun erfahren wir, dass Nationalrat Vallotton seine kleine Anfrage zurückzieht, sich aber vorbehält, zur gegebenen Zeit auf die im Interesse der öffentlichen Sicherheit als geboten erachtete Einschränkung am Prinzip der diplomatischen Immunität zurückzukommen. Die Pfingstausflüge sind grösstentefls ein Opfer der kalten unfreundlichen Witterung und — sagen wir es nur — der Vorsicht geworden. Pfingstsonntagmongen lauteten die Wetterberichte aus allen Richtungen der Windrose ungünstig. Die Höhen zeigten Nebel an. So entschlossen sich denn die meisten Ausflügler wohl oder übel zu einem Ruhetag, um so mehr als um 7 Uhr morgens ein feiner Regen niedersprühte. Die es wagten', werden es kaum bereut haben, denn das prophezeite sintflutartige Nass blieb aus. Für die Clubs war der Entschluss schon schwerwiegender. Schliesslich trägt die Clubleitung die Verantwortung, und man weiss aus Erfahrung, dass die Organisatoren für jedes Ungemach herhalten müssen, also auch für den Regen. Da war ein Forfait kluge Einsicht. Auch Clubleiter sind Menschen, und sich die eigene Laune durch anderer Launen verderben zu lassen ist kein Pfingstvergnügen... In der Sonntagnacht bequemte sich das Barometer um einige Grade nach oben. Der Montagnachmittag brachte dann die ersehnte Sonne. Zu einer Tour kam es nicht mehr, sondern nur noch zn einem beschaulichen Autobummel ün 100-km-Aktionsradius. Der. Verkehr am Abend war sehr rege. Man sah auffallend viele ausländische Nummernschilder, namentSch deutsche und französische. Die diesjährige Pfingsten war ein Kalenderfehler. Die Rechnung differiert um einen Tag, denn heute Dienstag haben wir herrlichstes Festtagwettet. Schade! V. Die Bahn haftet für Ihren Niveauübergang. Das Bundesgerlcht hat dieser Tage die Bahngesettschaft der Südost-Bahn verurteilt, den Hinterlassenen des am 28. Mai 1927 zwischen den Stationen Bieberbrücke und Altmatt bei dem Niveauübergang vom Zuge getöteten Automobilisten a«s Einsiedeln, Holzhändler Kälin, neben der ordentlichen Witwen- und Kinderrente auch noch eine Genugtuung von 2000 Franken ausuzbezahlen. Das Urteil betonte das schwere Verschulden der Bahngesellschaft, darin bestehend, dass der Zug bei dem damaligen nebligen Wetter nicht bis direkt an die Kreuzstelle akustische Signale gegeben hat Die Bahngesellschaft hatte das Ersuchen gestellt, die Witwenrente nicht wie regelmässig bis anhin auf die vermutliche Lebensdauer, sondern auf die wahrscheinliche Zeit der Erwerbsfähigkeit abzustellen. Das Gericht lehnte das Ersuchen Jedoch ab. Man wird mit besonderer Genugtuung von dem richterlichen Entscheid Kenntnis nehmen, sind uns doch gerichtliche Fälle aus den letzten Jahren in frischer Erinnerung, in denen das Verschulden der Bahngesellschaften oder sagen wir wenigstens die Mitschuld nicht weniger schwerwiegend war, bei denen aber die Bahnen auf Grund ihrer veralteten Schutzvorschriften jeder Haftpflicht enthoben und die Gerichtsverhandlungen zur Farce herabgewürdigt wurden. Fussgängerwege neben den Autostrassen. Im Berner Grossen Rat reichten Dr. La Nioca und 25 Mitunterzeidraer folgend© Motion ein: Der Regferungsraf "wird, angesiefcts 3er durch den Antomobiilverkehr vollständig veränderten und für verschiedene Kategorien von Strassenbenützern geradezu mit Lebensgefahr verbundenen Verhältnisse auf den Strassen, eingeladen, folgende Grundsätze für das Sttassenwesen, soweit irgend möglich, zur Durchführung; zu bringen: 1. Bei Neuanlage vom Strassen oder hei Herrichtung bestehender Strassen für durchgehenden starken Automobilverkehr ist gleichzeitig ein besonderer Fussgängerweg in Form eines Trottoirs in und bei den Ortschaften und ausserorts in Form eines Landweges etwas abseits von der Strasse zu errichten. 2. Bei bestehenden, für durchgehenden Automobilverkehr schon hergerichteten Strassen oder bei Gebirgsstrassen mit starkem Motorwagenverkehr sind sukzessive Fussgängerweg© zu erstellen, eventuell stellenweise schon bestehende Fusswege zu verbessern .und zu verbinden und allgemein benutzbar zu machen. * 3. Diese Fussgängerwege sind durch einheitliche, auffallende, möglichst auch in der Dunkelheit erkennbare Wegweiser oder Tafeln als solche kenntlich zu machen. Der Automobilverkehr auf Beatenberg befördert« in der Saison 1928 (1. Juni big 16. September) in total 2192 Kursen (1927: 2442) 12 061 Personen gegen 11754 im Vorjahre. Die Gesamttransporteinnahmen belaufen eich auf Fr. 15484.90 oder Fr. 680.40 mehr ab in der Betriebssaison 1927. rr.