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E_1929_Zeitung_Nr.062

E_1929_Zeitung_Nr.062

Rangordnung umgekehrt,

Rangordnung umgekehrt, indem die amerikanischen Marken an erster und die italienischen an zweiter Stelle kommen. Von der ungarischen Einfuhr von Personenautomobilen des verflossenen Jahres entfallen bereits 49 Prozent auf Rechnung der amerikanischen Eportindustrie, annähernd das Doppelte des vorhergehenden Jahres. Der amerikanische Anteil am ungarischen Import von Lastkraftwagen -macht 43,5 Prozent der Gesamteinfuhr aus, was gegenüber dem Vorjahre nur einer leichten Zunahme entspricht. Zurzeit begegnen in Ungarn die geschlossenen Automobile der weitaus stärksten Nachfrage. Die lokalen Preise der Personenautomobile stellen sich gegenwärtig auf 7000 bis 12,000 Pengö. Der rasch zunehmende Gebrauch von Automobilen durch Geschäftsleute und industrielle Unternehmungen bedingt einen leichten Wagen mit geringem Betriebsstoffverbrauch in der niedrigen Preislage. Der ungarische Bedarf an Lastkraftwagen erstreckt sich in der Hauptsache auf Wagen mit ein bis zwei Tonnen Tragfähigkeit. Zahlreiche Automobilclubs, sportliche Veranstaltungen und Automobilsalons haben in letzter Zeit den Automobilverkehr in jenem Lande sehr gefördert. Gegenwärtig zählt man in Ungarn bereits 13 Automobilcubs sowie einen Touring-Club. Seit einiger Zeit gibt es daselbst auch einen Verband der Automobilhändler, welcher seinen Sitz in Budapest hat; das Bestreben dieses Verbandes ist in jüngster Zeit, da faktisch sämtliche im Lande laufenden Automobile ausländischer Provenienz sind, insbesondere darauf gerichtet, eine Herabsetzung der Automobilzölle wie -steuern durchzusetzen. Zusammenfassend kommt der erwähnte Regierungsbericht zu dem Schluss, dass die Aussichten für den Automobilabsatz nach Ungarn in nächster Zukunft in einem durchaus günstigen Licht erscheinen, was namentlich für leichte, billige Automobile zur Beförderung von Personen wie Gütern gilt, während die Aufnahmefähigkeit des ungarischen Marktes für ausgesprochene Luxuswagen sich voraussichtlich nach wie vor in engen Grenzen halten wird. Pi. Die Erdrückung des freien Gewerbes. Die Drahtseilbahn Thunersee-Beatenberg hat sich beim schweizerischen Postdepartement am 1. Juni 1929 eine Kraftwagenkonzession für die Kursstrecke von Interlaken bis Beatenberg-Waldegg erworben. Nun lesen wir im «Amtsblatt des Kantons Bern» vom 16. Juli 1929, dass der bernische Regierungsrat während der Dauer dieses Automobilkurbetriebes in der Zeit von 8—19 Uhr den Verkehr mit Lastwagen, Car Alpins und Lieferungswagen gesperrt, resp. verboten hat. Der bernische Regierungsrat stützt seinen Beschluss hauptsächlich auf Artikel 13 des Strassenpolizeigesetzes vom 10. Juli 1906 (!), worin es heisst, dass der Regierungsrat befugt sei, Verordnungen aufzustellen, welche zur Sicherung eines geordneten Verkehrs und zur Vermeidung von Unglücksfällen auf öffentlichen Strassen und Wegen notwendig erscheinen. Es ist nun zuzugeben, dass die betreffende Strasse sehr schmal ist und teilweise gefährliche Kurven besitzt. Trotzdem aber geht , der Beschluss viel zu weit. Er richtet sich mit aller Schwere gegen das bernische freie Gewerbe und kann nur als eine ausgesprochene Schutzvorrichtung der betreffenden Bahngesellschaft bezeichnet werden. Solche unbegründete Verbote, auch wenn sie von regierungsrätlicher Seite kommen, sind mit aller Entschiedenheit zu verurteilen. Wir können es, offen gestanden, nicht recht begreifen, wie der heroische Regierungsrat, in welchem verschiedene Vertreter des Gewerbes sitzen, zu solchen Schlüssen gelangen kann, die zweifellos die Existenz des freien Gewerbes aufs schwerste schädigen müssen. Nach den jetzigen Be Stimmungen ist es den Gesellschaftswagenbesitzem überhaupt nicht mehr möglich, auf den Beatenberg zu gelangen und es können die gewerblichen Lieferanten' nur zu den dümmsten und ihnen unangenehmsten Zeiten vor 8 Uhr morgens oder nach 7 Uhr abends mit ihrer Ware die auf dem Beatenberg liegenden Hotels bedienen. Ein bundesgerichtliches Urteil zum Auto- Unglück auf der Furkastrasse Ein bundesgerichtlicher Entscheid hat soben die zivilrechtlichen Folgen eines Autonobilunglücks geregelt, welches, wie kaum in zweiter derartiger Unfall, die öffentliche Meinung beschäftigt hat. — Im September 925 hatte Dr. Grob, Augenarzt in Chur, den Jhefarzt des Kreuzspitals in Chur, Dr. Plattier, sowie Dr. Lichtenhahn und dessen Frau us Arosa zu einer Autofahrt über den Ober- 1p- und den Furkapass eingeladen, und der mit fünf Personen besetzte Wagen verliess hur am 16. September 1925, morgens gegen Uhr. Vormittags wurde in Andermatt kurze ?ast gemacht und hierauf die Fahrt bis zur Höhe des Furkapasses fortgesetzt. Beim Bel- /edere-Hotel hielten die Reisenden an, um :elephonisch das Mittagessen in Gletsch zu ^stellen. Sie waren sehr begeistert von der gelungenen Passfahrt, doch schien Dr, Grob, der schon sechs Stunden am Steuer gesessen hatte, ernst gestimmt; auf das Drängen der ährgäste unternahm er um 2 Uhr nachmitags die Talfahrt gegen Gletsch. Bei der bersten scharfen Rechtskurve stieg Dr. Lichtenhahn aus dem Wagen, in der Meinung, dem Führer durch Weisungen bebilfich sein u können; im gleichen Augenblick uhr der Wagen über den linken äusseren Strassenrand hinaus ins Leere, überschlug ich mehrmals im Sturze und blieb 300 Meter weiter unten völlig zerschmettert liegen. Seine vier Insassen hatten bei dem Sturze den Tod gefunden. Die Hinterbliebenen des Dr. Plattner, eine Witwe mit zehn Kindern, klagten gegen die Kinder des Dr. Grob, die durch das Unglück beide Eltern verloren hatten, auf 130,000 'ranken Schadenersatz. Sie nahmen den Standpunkt ein, der Unfall, der ihnen den Versorger geraubt habe, sei durch ein Verschulden des Wagenlenkers herbeigeführt worden, das eine Schadenersatzpflicht beründe. Nach dem Unglück konnte festgestellt werden, dass der zerschmetterte Wagen den ersten Vorwärtsgang eingeschaltet hatte, im übrigen war man hinsichtlich der Ursachen der Katastrophe auf Vermutungen angewiesen, da der einzige, Augenzeuge. Dr. Lich- :enhahn, beim Aussteigen nicht an eine Geahr gedacht hatte und vom Unfall völlig überrascht worden war. Die erste kantonal©' Instanz, das Bezirksgericht Plessur, holte ein Gutachten von Ing. Landis, Zürich, ein. Sein Befund legte dar, dass der sonst als vorsichtig bekannte Dr. Grob offenbar die Kurve beim Einfahren falsch eingeschätzt habe, dass er sich durch das verbreiterte Strassenstück im Scheitel der Kurve haben täuschen lassen und angenommen habe, die Strasse verlaufe nachher in der gleichen Breite. Er sei zu früh in die Kurve eingefahren, habe wohl auch den ganzen Einschlag der Lenkung nicht ausgenützt und sich so plötzlich zu nahe dem linken, äusseren Strassenbord befunden. Dann seien aber die ungenügenden Strassenverhältnisse die Hauptursache der Katastrophe. Gestützt auf diese Expertise nahm das Bezirksgericht an, im Verhalten des Autofahrers liege keine eine Schadenersatzpflicht begründende Fahrlässigkeit, weshalb es zur Abweisung der Klage gelangte. (Der Standpunkt, dass die Katastrophe in erster Linie den Strassenverhältnissen zuzuschreiben sei, hätte wohl zu einer Schadenersatzklage gegen den Kanton Wallis geführt, auf dessen Gebiet die Unglücksstelle liegt.) Die obere kantonale Instanz, das Graubändner Kantonsgericht, zog als Oberexperten Ing. Endtner vom Postkursinspektorat der Schweiz. Oberpostdirektion zu Rate; dieser Experte verneinte die Mitschuld der Strassenverhältnisse aufs entschiedenste. Nach dem Unfall war die Strasse vom eidg. Oberbauinspektor und dem Walliser Kantonsingenieur in Gegenwart des bernischen Kantonsingenieurs und des Oberingenieurs für AUTOMOBIL-REVUE 1929 — den I. Kreis des Kantons Bern besichtigt worden und dabei wurde festgestellt, dass die Stützmauer der Strasse nicht nachgegeben hatte und auch keine Anzeichen für ein Nachleben des Strassenbordes festzustellen waren; es fehlte bloss ein Randstein an der Unfallstelle. Hinsichtlich der Gestaltung der Kurve war zu bemerken, dass diese von den 17plätzigert Motorwagen der Postkurse mit vier Meter Radstand in einem Zuge durchfahren werde, während der Wagen des Dr. Grob nur 3 m 40 Radstand aufwies, die Kurve somit noch leichter in einem Zuge befahren konnte. (Seit dem Unfall hat der Kanton indessen die Kurve verbreitern, am äussern Rande erhöhen und mit einer Sicherungsmauer versehen lassen.) Der Oberexperte führte den Unfall einzig auf ungeeignete Massnahmen des Wagenlenkers zurück. Durch das allzufrühe Einbiegen in die Kurve sei er zu nahe an den linken Strassenrand gekommen, den er, weil der Wagen Rechtssteuerung hatte, nicht übersah ; der Fehler wäre durch Rückwärtsmanövrieren zu korrigieren gewesen, was der Fahrer jedoch unterliess, da ihm die Situation über den Kopf wuchs. Im nervösen Bestreben, möglichst rasch um die Kurve zu kommen, habe er wohl andere Gefahrenmomente übersehen; vielleicht sei auch das linke Vorderrad an den Randstein gestossen, v/as dann beim Nachgeben desselben den Wagen vollends nach links herumriss und in den Abgrund führte. Das Kantonsgericht sprach den Klägern 50000 Franken Schadenersatz zu, worauf beide Parteien die Berufung ans Bundesgericht erklärten. Die /. zivilrechttiche Abteilung des Bundesgerichts hat das kantonsgerichtliche Urteil einstimmig bestätigt, also gleichfalls ein Verschulden des Autofahrers angenommen. Freilich bedeutet nicht jeder Fehler des Fahrers ein solches Verschulden, im vorliegenden Falle hätte beispielsweise das zu frühe Einfahren in die Kurve wieder gutgemacht werden können. Der Unfall wurde erst dadurch heraufbeschworen, dass sich Dr. Grob nicht mehr aus der bedrohlichen Lage zu helfen wusste. Mag er nun die Nähe des Strassenrandes ganz übersehen haben oder nach kurzem Anhalten statt des Rückwärtsganges den ersten Vorwäftsgarig eingeschaltet haben, mag dies einzig einem gewissen Mangel an technischer Routine oder auch der durch die vorausgegangene lange Fahrt hervorgerufenen Ermüdung zuzuschreiben sein.soverstiess er damit auf alle Fälle gegen Art. 33 und 34 der Konkordatsbestimmungen, welche den Fahrer verpflichten, stets Herr seiner Maschine zu bleiben und anzuhalten, wenn ein Unfall droht. Ist aber ein Verschulden, also eine rechtswidrige Handlung im Sinne von Art. 41 des Obligationsrechtes anzunehmen, so folgt daraus die grundsätzliche Begründetheit des Schadenersatzanspruches. Nach den Feststellungen der Vorinstanz ist der Schaden, welcher den Klägern durch den Verlust des Versorgers entstanden ist, auf rund 100000 Franken zu beziffern. Dem Kantonsgericht ist aber auch darin zuzustimmen, dass Billigkeitserwägungen dazu führen, den zu leistenden Schadenersatz auf die Hälfte dieser Summe herabzusetzen. Hierfür spricht schon die Tatsache, dass nicht nur die Kläger, sondern auch die Beklagten durch das Unglück aufs schwerste betroffen wurden; sind sie doch dadurch zu Vollwaisen geworden. Ferner ist die dem Dr. Grob unterlaufene Fahrlässigkeit keine sehr schwere gewesen, und es fällt auch ins Gewicht, dass ihn seine Passagiere zum Abbruch der Rast auf dem Belvedere-Hotel drängten. Endlich nahmen seine Fahrgäste durch die Annahme der Einladung zur Fahrt mindestens das Risiko der mit dem gewöhnlichen Verkehr auf der Strasse verbundenen Gefahren auf sich, was gleichfalls einen Abstrich von der Schadenersatzsumme rechtfertigt. der Honig durch den Mund gestrichen, in Quadratmeter im Jahre 1925 stieg die Zahl der Tat und Wahrheit aber sucht man ihm seine Aufträge im Jahre 1928 auf 136 für total 530,000 Existenz überall zu unterbinden, mit der Begründung, «höhere Staatsinteressen» erfor- deutschen Strassen stammt aber aus soviel Aufträ- Quadratmeter. Die gesamte Betonoberfläche auf gen, dass pro Fall durchschnittlich nur 4000 Quadratmeter erstellt wurden, was bei einer 5 Meter derten die diesbezüglichen Massnahmen. Nur Wenn die betreffende Bahn nun den Automobilkurs selbst betreiben will, so wird sie schief kommen. Länge entspricht. Es handelt sich demnach bei so weitergefahren, die Sache wird schon breiten Strasse einer Strecke von nur 800 Meter diesen jedenfalls nach einem bestimmten D den bisher ausgeführten Arbeiten immer noch um Versuche. Diese Tatsache tritt noch um so mehr Fahrplan führen. Ein Befahren der Strasse Stiaiien hervor, wenn berücksichtigt wird, dass allein im durch die Last- und Lieferungswagen des vergangenen Jahr rund 58 Millionen Quadradmeter w freien > Gewerbestandes wäre zweifellos Der deutsche Befonstrassenfag, welcher am Strassenflache eine andere Oberflächenbehandlung zwischen den Fahrzeiten des Automobilkurs' 15. Juli in München unter den Auspizien der Studiengesellschaft für Automobilstragsen durchgeführt auch deshalb ein zögernder, als die gegnerische erfuhren. Der Fortschritt im Betonstrassenbau ist betriebes möglich gewesen. Aber es schein wurde, erfreute sich einer regen Beteiligung aus Fachwelt irgendwelche Fehlschläge im Betonbau aus dem Beschluss mit aller Deutlichkei dem In- und Auslande. Verschiedene in Strassen- und Verkehrsfragen besonders kompetente verschwiegen wird, dass in den Anfängen auch an- immer mit besonderer Schärfe kritisierte, während hervorzugehen, dass bei diesem Verbot weniger die Strasse als der Schutz der betreffenden Bahn die ausschlaggebende Rolle Persönlichkeiten referierten über Themen, welche dere Strassenbeläge mindestens soviel, wenn nicht mit der von der Tagung behandelten Materie in noch mehr fehlerhafte Ausführungen aufwiegen. unmittelbarem Zusammenhang stehen. Den Ausführungen des bekannten Strassenfachmannes, der Betonstrasse mit besonderer Deutlichkeit bewie- Im Jahre 1928 hat sich aber die Leistungsfähigkeit spielte. Wir haben es mit unserer schweizerischen Prof. Rob. Otzen, war zu entnehmen, das bis Ende sen, -indem alle Versuchsstrecken während der 1928 rund 1,3 Millionen Quadratmeter Betonstrasse Frostperiode einer harten Probe unterworfen waren, welche sie durchwegs gut bestanden. Die Er- Gewerbefreiheit in den letzten Jahren wirklich herrlich weit gebracht! In grossen Ver Entwicklung der Beton-Strassenbauaufträse ist ungebnisse halten jedoch jeden Vergleich mit anderen in Deutschland gebaut worden sind. Die ständige Sammlungen wird dem Gewerbe jederzei verkennbar. Von 16 Aufträgen über rund 40,000 Strasseribauweisen aus.' Die Einwände, welche gegen die Einführung der Betonstrasse ursprünglich erhoben worden sind, haben sich durch die praktische Beobachtung zum Teil bereits als haltlos herausgestellt. Im wesenH liehen sind nur zwei Fragen übriggeblieben, näm-< lieh die Rissbildung und die technische Konstruk-I tion der Fugenränder. Die Schwierigkeit der Lösung dieser Fragen wird auch von den Anhängern der Betonbauweise anerkannt, sie bildet zurzeit den. Gegenstand eifrigsten wissenschaftlichen Studiums und umfangreicher Prüfung durch praktische Versuche. Hinsichtlich der Rissbildung wurde der Auffassung Ausdruck gegeben, dass der Einfluss dieser, Erscheinung auf den Betrieb gänzlich bedeutungslos sei. Eine unvermeidliche Folge sei nur eine geringe Vermehrung der Unterhaltungskosten. Nach sämtlichen objektiven Feststellungen sind diese Ausgaben bei den Betonstrassen im absoluten Sinne so klein, dass der geringe Aufschlag für eine sorgfältige Unterhaltung der Rissstellen wirtschaftlich leicht tragbar ist. Hinsichtlich der Fugenkonstruktion wurde gesagt, dass die Ergebnisse der neuesten Versuche mit Sicherheit eine befriedigende Lösung in kurzer Zeit erwarten lassen. Dann gab der Redner eine kurze Uebersicht über das, was beim heutigen Stande der Technik im Betonstrassenbau gegenüber der Zeit des Beginnes als « neu » anzusprechen ist: Bei den verwendeten Rohstoffen handelt es sich in erster Linie um die Verbesserung der Zemente, dio durch gewisse Zuschläge erreicht werden soll. Bei den Steinkorngemengen hat sich gezeigt, dass nur stofflich hochwertige Gesteinsorten, die ein gut würfeliges und reines Brechgut liefern und eine hohlraumarme Körnungsstaffelung die notwendigen Forderungen sind. Ueber das Einbringen des Betons und seine Verdichtung wurden ausführliche Mitteilungen gemacht, da die Methode der Verarbeitung der wichtigste Faktor für den Erfolg ist. Endlich wurde auch auf dio für die Schweiz wichtige volkswirtschaftliche Tatsache hingewiesen, wonach für die Erstellung von Betonstrassen auch nicht der geringste Teil der Baukosten für ausländische Produkte aufgewendet werden muss. (Dia Schweiz muss zwar die für das Metallgerippe notwendigen Eisen aus dem Auslande beziehen, die Baustoffe liefert aber durchwegs ebenfalls die einheimische Industrie.) Es bietet dies wenigstens einen gewissen Ausgleich für zahlreiche, die Passivseite der Handelsbilanz belastende Millionen, welche für den Ankauf ausländischer Motorfahrzeuge abwandern. z. Kesselberg-Rennen (20: bis 21. Juli). Die noch nicht ganz abgeschlossene Meldeliste verzeichnet jetzt schon 127 Nennungen, das sind 50 mehr als im Vorjahr. Unter den gemeldeten Automobilisten befinden sich Hans v. Stuck, Fürst Albrecht Hohenlohe, Hermann Prinz Leiningen, Graf Arco-Zinneberg, Dr. Fuchs, Dr. Imhof, Hans Kilian, M. W. Kaiser, Karl Schwabe, Ing. Poensgen, Alfred Bernstein, Hellmuth Butenuth, Frhr. v. Michel-Raulino, Graf Arco-Valley, Graf Kainein u. a. m. •St. Morltzer Automobilwoche, (lr.) Bei der Üebermittlung unseres telephonischen Berichtes, der in der letzten Nummer erschien, haben sich zwei kleine Missverständnässe eingeschlichen. Nicht der Abschnitt der Shellstrasse, bis Punt Muraigl, sondern bei Punt Muraigl wurde verlegt. Als Sportkommissär fungiert ausser den Herren Decrauzat und Pierrehumbert auch Herr A. Töndury. Dem deutschen Reglement der St. Moritzer Automobilwoche, das soeben erschienen ist, werden in den nächsten Tagen nun auch das französische und das italienische folgen. Zu Beginn der nächsten Woche gelangt der prächtig illustrierte Pliant zum Versand, der sämtlichen Inhabern der internationalen Lizenz zugestellt wird und in konzentrierter Form alles Wichtige und Wissenswerte über diese Veranstaltung enthält Binnen kurzem wird auch Baumbergers rassiges Plakat von Wänden und Säulen leuchten. Um es den Zuschauern so bequem und angenehm als möglich zu machen, werden sowohl beim Kilometerrennen (21. August) als auch an der Schönheitskonkurrenz (24. August) Tribünen aufgestellt. Aehnlich wie das Klausenrennen wird auch die St. Moritzer Automobilwoche das Ziel von Clubfahrten ausländischer Automobil- Clubs bilden. So plant der Automobil-Club von Tirol seine Fahrt nach dem Klausen auch mit einem Besuch der St. Moritze/ Automobilwoche zu verbinden. Jenseits der Pyrenäen erschließt sich dem Automobilisten ein Paradies des Südens, das seit Jahrhunderten Reisende aus allen Ländern Europas in seinen Bann gezogen hat. Eine Fahrt durch Spaniens Gefilde sollte sich dafoer kein Besucher der Weltausstellung von Barcelona enteehen lassen. Vortreffliche Dienste leistet ihm bei dieser Fahrt die soeben erschienene Karte mit Führer Spaniens von O. R. Wagner. Preis Fr. 6.—. Verlag der «Automobil-Revue». Bern. Internationale Alpenfahrt. Die Organisation an dir Arbeit Anlässlich des Grossen Preises der Nationen fand in Adenau eine Sitzung der organisierenden Länder statt, an der die Sportkommissäre endgültig wie folgt bestimmt wurden: Für die Schweiz: Herr Jules Decrauzat; für Italien: Herr Mercanti; für Deutschland: Herr Hirsch; für Oesterreich: Herr Schindler. Als oberster Rennleiter wurde Herr Pagenstecher gewählt. — Obwohl die Summe der Etappen diejenige des letzten Jahres um zwei Stunden übertreffen wird, soll die Bekanntgebung der Resultate nicht wesentlich verzögert werden, da der bekannte deutsche Sport-Journalist Jonas die seitraubenden Vorbereitungsarbeiten erledigen will. —' Das Ziel wurde von Mailand aus Rücksicht auf die dann herrechende höllische Temperatur nach Villa d'Este bei Como verlegt. So ist auch den Schweizern besser Gelegenheit geboten, der Ankunft bti«

N» 62 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE zuwohnen. — Es wurde beschlossen, zu prüfen, ob dieTnracherhöhe nicht besser aus der Fahrroute wegzulassen sei, da die Strasse doch zu eng ist und namentlich beim Vorfahren Gefahr bildet. — Die Nennungen sind erfreulich zahlreich eingegangen, so dass man mit der vorgesehenen maximalen Beteiligung von 100 Konkurrenten rechnen kann (woran die Schweiz mit ihrer einzigen offiziellen Meldung allerdings nicht schuld ist!). — Der Begriff «Begleit wagen > (der für dieses Jahr bekanntlich verboten wurde) ist dahin definiert worden dass jeder Wagen, der einem Konkurrenten irgendwelche Hilfe zuteil werden lässt, als ein solcher zu betrachten ist und den Ausschluss des Konkurrenten zur Folge hat. — Verpflegung und Logement wild wiederum durch einen besonderen Agence de voyage besorgt werden, an den man sich zu wenden haben wird. Eventuell wird aber die Verteilung der Konkurrenten an die Hotels auch durch die nationalen Clubs besorgt. Für Lugano kommt wahrscheinlich Herr Clericetti, Besitzer des Hotel Majestic und Vizepräsident der Sektion Tessin des A. C. S. in Frage. — Unter den die Alpenfahrt begleitenden Journalisten befindet sich die berühmte französische Automobil-Autorität Charles Faroux. Sein Interesse an der Alpenfahrt ist für Frankreich und Belgien von allergrösster Bedeutung und es ist nicht ausgeschlossen, dass er es fertigbringen wird, die beiden noch fernstehenden Länder für eine Beteiligung an der Alpenfahrt 1930 zu gewinnen. Rückblick auf den Preis der Nationen. Den trotz der Mercedes-Niederlage erfreulich ausführlichen und sportlich sehr fachmännischen Berichten der deutschen Zeitungen entnehmen wir noch folgende uns interessierende Details : Das Rennen der Zweitakter. Von den sechs Zweitaktmotoren, : die letzten Sonntag ihr Erstlingsrennen in einer grossen internationalen Veranstaltung fuhren, hat nur ein einziger in der gesetzten Frist das Ziel erreichen können. Das klingt wie ein Fiasko, ist es aber nicht Die Zweitakter fuhren in ihrer Gruppe gegen Gegner, die um 50% grössere Motoren hatten. Von den D. K. WXFahrern hatte Simons den Auftrag, Tempo zu fahren. Am Ende der ersten Runde lag er unter 17 Konkurrenten an siebenter Stelle, gar nicht weit vom führenden Burggaller. Er hatte dann aber Schaltschwierigkeiten und blieb mit Benzinrohrbruch in der zweiten Runde liegen ßie beiden anderen D. K. W.-Fahrer absolvierten, bis zur elften Runde dicht beieinander liegend, eine bemerkenswerte Regelmässigkeitsfahrt. Meyer verlor dann den Benzinseiher, dessen 'Schrauben sich durch die Stösse der Strasse gelockert hatten. Nur Macher konnte die 509 km des Rennens mit einem Durchschnitt von 82,7 km/Std. beenden. Von den drei Zweitaktern der tschechoslowakischen, Waffenwerke war einer wegen Getriebedefekt Ausgeschieden, die beiden anderen konnten bia »um Schluss des Rennens nur 17 Runden durchfahren. Für so viel Aufwand (sechs Zylinder, swei Kompressoren) ist die Geschwindigkeit der 1100 ccm-Wagen zu niedrig. Der Vierzylinder von 965 cenv war noch langsamer. Di« Fahrt der D.K.W.- und Z.-Waeen hat geseigt,, dass dia Arbeiten auf dem wichtigen Gebiet des Zweitakters Fortschritte machen. Die D. K. W.- Leute haben vor dem Rennen zu viel he-rumerperimentiert. Man nruss sich wundern, dass eich, die Fahrzeuge überhaupt so gut gehalten haben. Ein Riesenerfolg. Wenn auch das Rennen der Sportwagen um den Grossen Preis der Nationen keinen Erfolz der deutschen Automobilindustrie gebracht hat. so war der Tag doch ein grosser Erfolg für den deutschen Automobilsport und für den Nürburgring. Wer behauptet, dass Automobilrennen die Massen nicht interessieren, konnte sich hier eines Bessern belehren lassen. Die Anwohner der fünf Zufahrtsstraßen zum Nürburgring haben in dieser Nacht nicht viel geschlafen. Vor Tagesgrauen bereits setzte der Zustrom der Zuschauer auf Fahrzeugen aller Art ein. Noch nie sind solche Massen in die Eifel gekommen. 13,000 Automobile und 5000 Motorräder waren auf den Parkplätzen des Nürbureringes eingestellt. Wie viele Fahrzeuge auf nicht bewachten Plätzen standen, ist nicht abzuschätzen. 78,000 zahlende Zuschauer haben dem Rennen beigewohnt. Die Besucher durchbrachen die Sperre. Unzählig sind auch die Zaungäste, die nicht zu erfassen sind. Der Anblick dieser Massen dürfte den zahlreich erschienenen Vertretern der Behörde gezeigt haben, welche Bedeutung dein Automobilrennsport in wirtschaftlicher Beziehung zukommt. Er wird sie auch davon fiberzeugt haben, dass die Erhaltung des Nürburgringes eine Notwendigkeit ist. auch wenn er eich nicht zu einem rentablen Unternehmen entwickeln sollte. Eine Kritik. Im Münchener .« Sport Telegraph » schreibt ein Techniker unter anderem folgende kritischen Sätze, die recht nachdenklich stimmen mögen: Das Rennen enthüllte die erschreckende Dekadenz im Motorenbau der Jetztzeit. Sämtliche siegreichen bzw. wirklich erfolgreichen Maschinen, wie Mercedes-Benz und Bugatü, welche im GesamtpJacement die 9 ersten Stellen einnahmen, sind Fahrzeuge älterer Jahrgänge, schon vor Jaihren entwickelt und gebaut. Sie stellen seit ebensovielen Jahren unter Beweis, dass mit den derzeitigen Mitteln höhere spezifische Leistungen nicht zu erzielen sind. Ja, man kann sogar die Festetellungen machen, dass die hochgezüchteten Sport- und Rennwagen des letzten Jahres mit diesen älteren Jahrgängen in keiner Weise zu konkurrieren vermögen. Mit dieser Feststellung fällt aber auch die These des technischen Nutzens von Geschwindigkeitsrennen. Lernen kann der Konstrukteur nicht mehr an ihnen, nachdem die Hubvolumeneinteilune bzw. die Gewichtsvorschriften keine Basis mehr für Neuentwicklungen sowie keinen Anreiz für konstruktives Schaffen ergeben. Rennen sinken daher immer mehr auf die Stufe einer Zirkusdarbietung für die breite Masse dea Publikums herab. Die Prüfung des Gebrauchswertes von Fahrzeugen wird als poeitiv erzieherische Maßnahme die Rennen ablösen müssen. Die Zweitakter? Zweitakter von etwa 1 Liter Hubvolumen erreichten Durchschnitte von weit über 80 km/Std. auf dem schwierigen Nürburgring, erzeichten eine Spitzenleistung von etwa 150 km/Std. voseve FABRIKAT 'J Ehemals gab es unzählige 4 Cylinder zu diesem Preis; heute ist die Wahl unter den zahlreichen 6 Cylinder dieser Preislage schwer, aber..« es gibt nur einen 8 Cylinder in Linie Roosevelt zu Fr. 1O.9OO Sein gewaltiger Erfolg und seine Popularität beweisen dass "Roosevelt" keinen Rivalen in seiner Preisklasse besitzt. Kein anderer Wagen vereinigt in solchem Masse die Kennzeichen des modernsten Luxuswagen und höchste Eleganz der Linienführung. AdttrtnfStration 17, Boulerard HeIv£tique,.Genf AdminÜtMftom AARAU BASEL BERN GENF LAUSANNE LUZERN MONTREUX ST-QALLEN SCHAFFHAUSEN VEVEY ZÜRICH Sport vom Sonntag Im Doppelbild: Grosser Preis der Nationen. Chiron nach seinem Siege und während seiner Rekordfahrt. Im Hintergrund die Nürnburg. Unten: Drösser Preis von Irland. Eine Phase aus dem scharfen Spitzenkampf : Kaye Don auf Riley (Startnummer 43), Ivanowsky (Startnummer 33) auf Romeo, der des Rennens. Hintergrund ein anderer Wagen der Rileyequipe. Ohne Rivalen zu seinem Preis! Exklusiver Import ßr die Schweiz; 4^ rot« & /VGENCE MEBICAINE.&*. fci •C i ? Ist dies nicht ein Lichtblick in dieser Dekadenz im Motoren-, besser gesagt Viertakterbau? Sicherlich! Die Leistungsfähigkeit des Zweitakters ist endlich unter Beweis gestellt! Wir sind im Zweitakterbau, soweit der Wagen-» motor in Frage kommt, erst soeben dem Stadium der Erfindungen entwachsen. Nun soll die Periode der Konstruktion die planmässige Entwicklung bringen. Aber auch erst nach dieser Evolution werden wir ins Stadium der Verfeinerune kommen, welches den Uebergang zum Zweitakter als das Antriebsorgan auch für Automobile rechtfertigt. Bis dahin wird noch manches Wasser den Rhein hin- •unterfliessen! Aber wenigstens ist der Anfang gemacht. Dieser gute Anfang, dieser Ansporn durch Schaffung eines Sonderpreises ist für den A. v. D„ jedenfalls ein weit grösseres Ruhmesblatt als dys Durchführung des Rennens, genannt «Grosser Preis der Nationen>. Vorausschauende Techniker sollten dem A. v. D. Dank wissen! L'eporl Fünfter! Während die sonst vorzügliche Orgamsationsleitung reibungslos arbeitete und auch die Pressebedienung nichts zu wünschen übrig Hess, erhielt man in den ersten Nachrichten von der Gesamtklassierung kein klares Bild. In den von uns in der letzten Nummer veröffentlichten Ergebnissen suchten wir vergebens nach dem Resultat unseres Meisteriahrers Lepori auf Bugatti. Das in Paris erscheinende « L'Auto > nannte Lepori« wie wir kurz nach Drucklegung erfuhren, an sechster Stelle. Der uns am Dienstag morgen zugehende offizielle Rennbericht des Nürburg-Pressedienstes nennt nur die drei Erstklassierten im Gesamtklassement und verschweigt die Existenz Leporis. Die «B. Z« am Mittag», die einen der treffendsten Rennberichte veröffentlichte, setzt Lepori mit 5 Std. 10 Min. 25,8 Sek. gleich 98,4 km Stundenmittel an fünfte Stelle. Diese Rangordnung muss nun nach der bekanntgegebenen Zeit unbedingt stimmen. ' Damit hätte unser nationales Ass sich in der Spitzengruppe unmittelbar hinter den besten Fahrern des Kontinents klassiert, was die Tatsache belegt, dass er vor einem Rosenberger, vor einem Bunggaller, Sieger der dritten Wertungsgruppe, vor einem de Sterlich, einem Pirola usw. figuriert. Dass dieser Erfolg unserer Landesfarben in diesem grössten internationalen Rennen keineswegs unerwartet kommt, ist jedem klar, der die hochwertigen Qualitäten Leporis kennt, der wohl heute der einzige mit Bahnrennen vertraute Schweizerfahrer ist. Wir haben in unseren ersten Berichten darauf hingewiesen, dass die deutschen Zeitungen anlässlich des Trainings von einer bedeutenden Rolle Leporis am Grossen Preis sprachen. Dass der Schweizer diese Rolle tatsächlich gespielt hat, ist für uns ein erfreuliches sportliches Ergebnis, Sachsen verbietet Strassenrennen. Nachdem in Preussen die Auto- und Motorradren-» nen auf öffentlichen Strassen verboten worden sind, beabsichtigt nunmehr Sachsen, sich diesem Verbot anzuschliessen. Die letzte Ursache für einen derartigen Schritt der sächsischen Regierung bildet das furchtbare Unglück beim Lückendorfer Bergrennen, bei dem ausser mehreren tödlichen Unfällen eine; grosse Anzahl Schwerverletzter zu beklagen war. Die endgültige Entscheidung ist noch nicht gefallen, jedoch besteht kein Zweifel mehr darüber, dass das Verbot für Sachsen ausgesprochen wird, und zwar noch diese Woche. An der St. Morifzer Sternfahrt beabsichtigt sich' Herr H. Buchli, der ehemalige Redaktor des c SporU und derzeitige Sport-Hauptschriftsteller der «Münchener Telegramm-Zeitung» zu beteiligen. Er will vom Botnischen Golf aus starten, eventuell auch von Haparanda. Herr Buchli siegte dieses Jahr io der internationalen Baden-Badener Sternfahrt, Das T. C. S.-Jahrbuch 1929 ist soeben in der üblichen reichen Ausstattung erschienen. Neben einer Darlegung der weit verzweigten Organisation des grossen schweizerischen Clubs, findet eine Fülle touristischer Angaben Raum, unter anderen ein nützlicher Distanzanzeiger. Unter den Veröffentlichungen des T. G. S. treffen wir die Strassenkarta der Schweiz, den G. H.-Touring und den Europa- Touring, sowie die Karte Europa-Touring (Redaktion 0. R. Wagner, Bern, Copright Hallwag S. A., Berne) an führender Stelle. Neue Autostrasse im Schwarzwald. Nachdem kürzlich erst die Autostrasse vom Wiesental über den 1080 Meter hohen Weissenbachtobel nach Todtmoos fertiggestellt wurde, die als eine der schönsten Autostrassen Deutschlands gilt, ist jetzt auch die neue Wehratalstrasse von Todtmoos nach Wehr für den allgemeinen Verkehr freigegeben worden. rdv. Beschauliche Wanderfahrten durch unsere herrlichen Alpentäler oder über Passhöhen gehören mit zu den Köstlichkeiten unserer Zeit. Der erfahrene Automobil-Tourist tritt aber eine solche Reise nicht ohne gründliche Vorbereitung an. Er will sich jederzeit orientieren können, welche Strecke die lohnendste ist und was links oder rechts am Wege liegt. Die besten Dienste leistet ihm hierbei vor nndi während der Fahrt O. R. Wagners CH-Touring. den vom T.C.'S. herausgegebene offizielle Automobil- Führer für die Schweiz. Preis des eleganten, mit den zuverlässigsten Kartenwerken versehenen Bandes Fx. 12:—. Abonnenten 20% Rabatt. Verlag de« « Automobil-RoTU© », Bern.