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E_1929_Zeitung_Nr.056

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Das in den

Das in den Gesellschaften investierte Anlage- und Betriebskapital belieb sich auf 1,12 Milliarden Mark, während die Einnahmen 1928 1,44 Milliarden Mark betrugen. Der Kapitalumschlag übertraf im vergangenen Jahre die Höhe des Gesamtkapitals der Gesellschaften, während bei den Eisenbahnen die Jahreseinnahmen nur einen Viertel bis einen Fünftel ihres Anlage- und Betriebskapitals erreichten. Diese Tatsache spielt für die Ausdehnung des Autobusverkehrs eine entscheidende Rolle. Der Berichterstatter der «Deutschen Motorsportzeitung», Hans Ullendorf, New York, schliesst daraus, dass die Stagnation im Ausbau der Eisenbabnanlagen und der rasche Aufschwung des Omnibusverkehrs eine internationale Erscheinung sei, aus welcher sich ergebe, dass die Entwicklung der Eisenbahn als Verkehrsmittel abgeschlossen ist. Die Ei&nbdhnen haben sich dieser Erkenntnis nicht veTschlossen und haben seit 1928 begonnen, die von ihnen betriebenen Omnibuslinien auszubauen. Ein Teil der Gesellschaften betrieb den Omnibusverkehr auch in Zusammenarbeit mit besondern Automobilverkehrs-ünternehmungen. Nach den von führenden amerikanischen Eisenbahn- Unternehmungen bekanntgegebenen Projekten ist in den nächsten JahTen mit einem starken Ausbau der von ihnen betriebenen Autobuslinien zu rechnen. In den Grossstädten mit mehr als einer Million Einwohner hat der Omnibus auch in Amerika nicht recht Fuss zu fassen vermocht. Ebenso wie in Europa überwiegt der Tramverkehr. So bewältigt z. B. in Chicago der Autobus nur 53 % der Personenbeförderung, in Philadelphia ebenfalls 5,3 % und in Boston 10,4 %. (Diese Zahlen gelten für 1928.) Im allgemeinen lässt sich feststellen, dass der Anteil des Omnibusses am Gesamtverkehr umso stärker ist, je kleiner die Stadt ist. Den intensivsten Omnibusverkehr weisen in den U.S.A. Städte mit einer Einwohnerzahl von 15,000 bis 25,000 auf. Viele der Städte dieser Grosse kennen überhaupt keinen Tramverkehr oder sie haben den Verkehr umgestellt, wie es kürzlich in Deutschland die Stadt Wiesbaden mit überraschend gutem Erfolg getan hat. REVUE AUTOMOBILE — AUTOMOBIL-REVUE Die Erzeugung von Omnibussen ist seit 1925, wo sie mit 17,934 Einheiten eine Rekordleistung erreichte, auf 8656 Wagen im letzten Jahre zurückgegangen. Gleichzeitig verminderte sich die Zahl der Typen von 128 auf 88. Technisch ist die Tendenz zu erkennen, den Vierzylindermotor durch den Sechszylinder zu ersetzen und eine Verwendung stärkerer Maschinen und die Vergrösserung des Radstandes. In dieser Beziehung ist sowohl Deutschland wie die Schweiz der amerikanischen Entwicklung vorausgegangen. Gr. Rentabilität Italienischer Autostrassen. Italien hat bis jetzt an in Betrieb befindlichen Autostrassen einmal die Strasse MailanÜ- Seen, düe seit drei Jahren eröffnet ist, ferner die Mailartd-Bergamo-Strasse, in Betrieb seit einem Jahr, endlich die Strasse Neapel-Pompeji, die in vier Monaten eröffnet werden soll, und die kurze Strecke Riva-Ostia. Es verkehrten auf der Strasse MaMand!- Seen täglich 1155 Fahrzeuge im' Jahre 1926, 1268 im folgenden und 1497 im abgelaufenen Jahr. Im Jahre 1926 wurden 171,454 Büfette gekauft, im Jahr darauf 184,210, im abgelaufenen Jahr 222,122 Bulette. Das Erträgnis stieg von vier Millionen 45,000 Lire (1926) auf vier Millionen 121,000 (1927) und auf vier Millionen 460,000 Lire im Jahre 1928. Der Verkehr ist weitaus am regsten in den Sotnmermonatem, woraus sich ergibt, dass er ziu einem gTOssen Teil touristischer und nur zu einem kleineren Teil gewerblJcher Natur ist Diese Einnahmen können aber nach Verzinsung der Baukosten (insgesamt 90 Millionen für 87 Kilometer oder ungefähr eine Million per Kilometer) den Aktionären keinen Qew&in bieten. Die Gesellschaft der Autostrasse hatte im Jahr 1927 bei einer Einnahme von insgesamt 4,750,000 Lire (Billette und anderes) zu bezahlen: eine Million üür den Betrieb und die Erhaltung der Strasse, 3,270,000 Lire für die Verzinsung und Amortisation, 470,000 Lire für allgemeine Unkosten und Steuern und es blieb ihr ein Reingewinn von 7000 Lire für die Aktionäre. Im Jahre 1928 stieg dieser Reingewinn auf 117,000 Lire, weiche Summe unter 50 Millionen Aktien zu verteilen wäre! Es wird also vermutlich lange gehen, bis sich das Unternehmen für die Aktionäre lohnt. H. Leg pittons k gauche? La Suggestion faite par un medecin vaudois semble jusqu'ici' avoir une assez bonne presse. Et le debat a une portee pratique immediate puisque, de par la loi actuelle, le pi6ton a le choix. Toutefors il ne faudrait pas trop se häter de conclure. En theorie, en bonne logique, si l'on veut, le danger qui vous vient de face est mölns traitre que celui qui vous arrive de dos. Mais ü faut considerer ceci: En circulant ä droite, vous etes ä votre place, dans le flot ge"neral de la circulation. Vous avez droit d'attendre qu'on vous depasse ä gauche. II faut donc, pour que le conducteur vous happe, supposer qu'il commettra une faute, ou qu'il ne vous aura pas vu, ce qui constitue un cas anormal. Au contraire, si vous circulez ä gauche, le conducteur qui tient sa droite reste dans votre axe, s'il reste ä sa place et vous risquez gros ä lui demander de la quitter pour vous croiser ä gauche, ce qui est contraire ä ses reilexes. II vous faudra donc, vous, vous deplacer. Le pourrez-vous? lä est toute la question. Vous le pourrez, si votre route est bordee & gauche d'un fosse, d'un pre\ d'un bois, d'un talus, point trop raide. Mais si c'est un mur ou toute autre limite infranchissable, vous vous sentez en peril, et vous Stes tent6 d'ye'chapper en vous portant ädroite, donc vers le centre de la route. Qu'ä ce moment vous arrive un vehicule dans le dos qui ne s'attendait pas ä votre 6cart... ce sera bien pire que si vous etiezdemeurfi a droite. Et de plus vous serez dans votre tort. Maintenant votre unique avantage —celui de voir venir le vehicule ä votre rencontre — est annulS par Tentree dans un virage, par le brouillard, etc. Le nez ä nez risque alors d'etre soudain, d'autant plus perilleux que votre instinct ne vous dictera sürement ni ä Tun ni ä l'autre ce que vous aurez ä faire, et le choc d'autant plus violent que votre allure s'ajoutera ä celle du vehicule au Heu de s'en soustraire. Les pietons du pont de la Grenette ä Berne, a-t-on fait valoir, ont l'ordre de suivre 1929 — N5t le trottoir de gauche. Oui, mais c'est que,la justement, il y a un trottoir, donc un refuge» Un refuge obligatoire, mSme. Cela en revient donc a ce que nous disions plus hau'' Concluons : s'il est un principe de sect sur la route et que les automobilistes t

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