E_1929_Zeitung_Nr.060

Ausgabe: Deutsche Schweiz.
BERN, Freitag 12. Juli 1929
"Nummer 20 Cts*
25. Jährgang. — N° 60
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für das schweizerische Automobilwesen
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Strassenpolitik in alter Zeit
Urner vermochte schliesslich auch die übrigen
Eidgenossen an den südlichen Vorkommnissen
zu interessieren und zu verpflichten
und in den Zeiten von 1500—1515 die grossen
Herrscher in Atem zu halten und die Augen
der ganzen Welt auf die kleine Eidgenossenschaft
zu richten.
Man mag die Politik der damaligen Eidgenossen
beurteilen wie man will, es waren
Tage gemeinsamer grosser Opfer, gemeinsamer
Katastrophen. Aber die Opfer haben
sich dennoch bezahlt gemacht und gutes
Schweizerblut ist nicht vergeblich in die italienische
Erde gesickert. Der Tessin ist heute
unser, eine wichtige Verkehrsader uns nicht
abgeschnitten, ein braves und tapferes Völk-
Eine Reminiszenz zum eidgenössischen Schützenfest 1929.
Die Eidgenossen schicken sich an, über den
Gotthard ins Tessin zu fahren. Nicht zum
erstenmal geben sie sich in Bellenz Rendezvous.
Schon im 13. Jahrhundert hat ein unbekannter
Schmied von Göschenen die Ketten
für die stiebende Brücke in den Schöllenen
gehämmert. Und über diese Brücke sind sie
ins Land des Südens gezogen, manchmal als
ruhmbedeckte Sieger, manchmal und zum
letztenmal als geschlagene Helden heimgekehrt.
Aber die Leventina mit der stolzen
Zitadelle konnten sie nicht lassen und sie
konnten nicht zur Ruhe kommen, bis das tessinische
Völklein ihr eigen geworden und die
Banner der dreizehn alten Orte auf den Türmen
zu Bellenz flatterten. So hat wohl Hans
Schmid recht, wenn er in seinem Buche lein Schweizer geblieben.
«Urschweiz» anführt, dass der Gotthard
bereits als Pate bei der Gründung der Eidgenossenschaft
mit dabei und er war es,
der den Urnern und Schwyzern die Reichsunmittelbarkeit
und den ersten Bauernpolitikern
der Urschweiz den staatsmännisch weiten
Blick verschaffte, der die Geschichte der
Schweiz vom Zug der Schwyzer nach Faenza
bis zur Schlacht von Marignano geleitet hat.
An diese Zeitspanne unserer Schweizergeschichte
ist zu denken, wenn in diesen Tagen
mit Büchse und Banner gen Bellenz gezogen
wird. Ansonst man die Bedeutung eines eidgenössischen
Schützenfestes 1 auf tessinischem
Boden, 'nicht recht zu verstehen vermag.
Es sind 'blutige Blätter in unserem Geschichtenbuch,
jene von 1403 bis 1515. Beson-
militärische Kraft
ders die letzten Seiten, die von den Mailänder
Feldzügen berichten, zeigen Schweizergeschichte
auch in den dunkelsten Farben.
Aber daraus leuchten doch, wie immer in den
trübsten Zeiten unserer Geschichte, heroische
Momente hervor und der eiserne Wille, seine
Freiheit zu wahren und die natürlichen Grenzen
unseres werdenden Staates zu sichern.
So haben sich Urner und Obwaldner bereits
schon 1403 das Livinental gesichert, sich im
Bleniotal festgesetzt und 1407 zum erstenmal
auf diplomatischem Wege die Hand auf
das Misox und Bellenz gelegt. Wechselvoll
ist das Schicksal der Eidgenossen ennet dem
Gotthard gewesen. Aber der zähe Wille der'
Der Fall Cranmore
Kriminal-Roman von V. Williams.
Copyright 1925 by Georg Müller Verlag A.-G.,
München.
(22. Fortsetzung)
«Letzte Nacht? Unmöglich!»
«Lolotte hat ihn erkannt. Näher heran,
Patron! — Die Frau da am nächsten Tisch
könnt' was hören...»
Boulot schielte vorsichtig nach dem Spiegel.
Das Glas warf die Gestalt einer Frau
zurück, die allein am anstossenden Tisch
sass. Sie sah elend aus, ihr Gesicht war leichenblass
und um die Augen hatte sie dunkle
Ringe. Eine Masse dichtes, rotbraunes
Haar stand um ihren Kopf und war imNakken
in einen Knoten geschlungen. Vor sich
hatte sie eine Tasse Kaffee, die noch unberührt
war. Ohne sich anscheinend um irgend
jemand zu kümmern, starrte sie unbeweglich
ins Leere.
«Lolotte sagt, dass es nicht ganz richtig
mit ihm war,» fuhr Gaston fort. «Sie sprach
ihn an, aber er schnauzte sie ab .und Hess
sie stehen. Sie meint, dass er auf jemand
wartete. Eine Zeitang setzte er sich zu ein
paar Leuten, die sie nicht kannte, aber dann
ging er allein weg.»
«Ist diese Lolotte heut hier?»
«Nein, ein anderer soll uns die Auskunft
bringen...»
Er. stiess Boulot mit dem Ellenbogen an.
Ein junger Mensch mit finniger Haut drängte
sich zwischen den Tischen herum. Plötzlich
Der Vertrag von
Arona vom April 1513, der uns nach einem
kriegerischen Auszug bis Locarno und Varese
endgültig Bellenz sicherte, war die eigentliche
Krönung urnerischer Gotthardpolitik. Der
urnerischen Kämpen und Politiker von damals
sei deshalb heute ehrend gedacht.
Wie Ernst Gagliardi in seinem Buche «Der
Anteil der Schweizer an den italienischen
Kriegen» treffend nachweist, hat der Gotthardpass
in der Entwicklung der Eidgenossenschaft
in den spätem Jahrhunderten für
die verschiedensten Lebensgebiete und Bundesglieder
eine bedeutende Rolle gespielt. Die
Gbtthardsfrasse wurde für die innere Schweiz
der Hauptkanal, durch den die überschüssige
des Landes abgeleitet
wurde. Ueber diese Strasse zogen wohl nach
1250 die als Walser bezeichneten deutschen
Kolonisten aus dem Haslital, um sich im ganzen
Zentrum des Alpenmassivs festzusetzen.
Die Organisation des Transports in Säumeroder
Teilgenossenschaften, in deren Hand
sich die gesamte Warenbeförderung bis nach
Göschenen hinauf befand und an der sich
jedermann beteiligen durfte, erweckte das
Interesse des ganzen Volkes am Gedeihen
des Handels über den Gotthard. Die Sicherung
und Beherrschung des Passverkehrs
nötigte aber die Urner, über das Urserental
hinaus ins Livinental auszugreifen. Der ewige
Bund der drei Länder mit Zürich vom 1. Mai
1351 bedeutete für die Innerschweizer nichts
Hess er den Hut fallen, der unter Gastons
Tisch rollte. Er beugte sich danach und während
er sich wieder aufrichtete, flüsterte er
Gaston zu:
«Levine, zweiter Stock, erste Tür rechts.»
Gaston zahlte und machte Boulot ein Zeichen,
ihm zu folgen.
An der Tür wandte der Franzose sich noch
einmal um und bemerkte, dass das rothaarige
Frauenzimmer, das ihnen zunächst gesessen
hatte, verschwunden war.
XXII.
Bei Levine.
Der Tag war schon angebrochen, als sie
auf die Strasse traten. Das Gewitter hatte
die Luft gereinigt, und ein wolkenloser Himmel
spannte sich über die Riesenstadt.
Schweigend eilten sie durch die engen Gassen
des französischen Viertels.
Nur einmal schwang sich Gaston zu einer
Aeusserung auf.
«Patron,» sagteer, «der, hinter dem wir her
sind, soll mit dem Schiessen schnell bei der
Hand sein. Sie sind doch bewaffnet?»
Boulot klopfte auf seine Brusttasche
«Wahrscheinlich wird er ja noch im Bett
sein,» fuhr der andere fort. «Um die Zeit
verhaftet ihr die Leute ja am liebsten...»
Sie waren in eine lange und schmale
Strasse gekommen, die von verwahrlosten,
schmutzig aussehenden Häusern eingefasst
war.
«Levine ist rechts ganz am Ende,» erklärte
Gaston.
Ein lautes rhythmisches Klopfen tönte
ihnen entgegen, als sie sich dem Haus näherten.
Zwei kurze Schläge, dann ein etwas
längerer. Ohne Unterbrechung -wie eine
Telephonglocke.
« Aber das ist ja bei Levine ! » rief Gaston.
« Sehen Sie, eine Frau...»
Wie auf Verabredung beschleunigten sie
ihre Schritte. An der Tür eines der schmutzigsten
Häuser stand eine Frau und hämmerte
mit dem Klopfer wie wahnsinnig immer
im gleichen Takt...
Sie trug einen langen schwarzen Mantel,
und unter ihrem Hut quoll eine Masse rotbraunen
Haares hervor. Boulot schrie etwas
und fing zu laufen an. Im Augenblick, als
er das Haus erreichte, öffnete sich die Tür
und die Frau verschwand. Es gelang ihm
aber noch, den Fuss dazwischen zu setzen.
Mit einem kräftigen Stoss warf er die Tür zurück
und drang ins Haus.
Ein grosser Mann stürzte halb angezogen
aus einem Zimmer und stellte sich ihnen auf
dem ersten Absatz entgegen.
Der auf ihn gerichtete Lauf eines Brownings
und Boulots hervorgestossener Ruf:
« Zurück da ! Wir sind die Polizei ! » Hessen
ihn schnell jeden Versuch eines Widerstandes
aufgeben. Das Wort «Polizei» hatte eine
magische Wirkung. Das ganze Haus schien
auf einmal lebendig zu werden. Türen wurden
zugeschlagen, und der Klang von Fusstritten
erscholl aus den oberen Regionen.
Aber als die beiden den zweiten Stock erreichten,
war alles wieder mäuschenstill.
Boulot warf sich gegen die erste Tür
rechts. Sie war verschlossen, aber dem Gewicht
der beiden Männer hielt sie nicht
stand und brach krachend ein. Ein Blick
sagte ihnen, was vorgegangen war. Das Bett
war in Unordnung, die Bettücher lagen auf
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2mm hohe Grondzeile oder,
deren Baum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts
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Inseratenscttluss 4 Tage vor Erscheinen der (Vnmmem
anderes als die Unterstützung Zürichs in ihrem
Bestreben, sich die obere Leventina und
das' Bedrettotal zu sichern. Ende Februar
•1419, als durch das Wiedererstarken der Visconti
in Mailand der Verlust der eroberten
Rechte im Tessin in Frage stand, überschritten
die Urner und Obwaldner mitten im Winter-
den Gotthard und erwirkten, dass ihnen
die Freiherren von Sax die Schlösser und
die Stadt Bellinzona für 2400 rheinische Gulden
verkauften und am 1. September ein
neues Landrecht mit ihnen beschworen. Damit
gelangten die Urner in den Besitz desjenigen
Punktes, der die untern Ausgänge der
Leventina, des Bleniotales und des Misox und
damit den Zugang zum Nufenen-, Gotthard-,
Lukmanier-, Greina- und St. Bernhardinpass
gleichermassen beherrscht und den Eintritt
in die Lombardei ermöglicht.
Wenn auch die Züge über den Gotthard im
15.. Jahrhundert, von der Besetzung des Livinentales
abgesehen, keine dauernden Ergebnisse
brachten, so ist doch ganz sicher, dass
mit der eingeleiteten Politik der Urner und
durch das Vorschieben der Grenze über den
Hauptkamm der Alpen ein engeres Verhältnis
mit den Volksstaaten im Wallis und in Graubünden
gefunden und damit die Einverleibung
des heutigen Tessin in die Eidgenossenschaft
eingeleitet wurde. Die moderne
Schweiz wäre ohne zielbewusste Strassenpolitik
nicht in den Besitz des tessinischen
Südens und damit nicht zu diesem bedeutenden
Verbindungs- und Durchsgangsland geworden,
als das sie sich heute rühmen kann.
So hat es tatkräftige Strassenpolitik ermöglicht,
dass heute die eidgenössische
Schützenfahne, vom Tessiner Volk stürmisch
bejubelt, in Bellinzona Einzug halten kann.
Und mit ihr die ganze schweizerische Schützenwelt,
die sich auf die Tessinertage freut,
weil sie weiss, dass dort unten das gleiche
Herz für unser Vaterland schlägt und der
schweizerische Staatsgedanke im Tessiner
Völklein ebenso lebendig ist, wie an den Ost-,
West- und Nordmarken unseres Landes.
Und das Fest selbst ? Hat es noch Berechtigung
im Zeitalter des Völkerbundes und des
Pazifismus ? Ja, sofern man einverstanden,
dass Pazifismus nicht gleichbedeutend mit
Wehriosigkeit ist und dass Pazifismus und
Völkerversöhnung eigene Wehrhaftigkeit
nicht ausschliessen. Und Wehrhaftigkeit gehört
zu einem seine Geschicke selbst leiten-*
wollenden Volke.
Dabei wollen wir das eine nicht vergessen:
Der Wille zum Staate beruht in der Erkenntnis,
dass der Staat nicht nur der Wirtschaft
wegen da ist und dass zersetzender Partikularismus
sich einem höheren Staatsinteresse
unterzuordnen hat. Im Volkskörper aufgerichtete
vertikale und horizontale Scheidewände
erschweren, ja verunmöglichen eine
Stärkung des Willens zum Staate.
Drei Kulturen schlagen in Bellinzona zusammen.
Drei Kulturen werden in unserem
Schweizerhause sich gegenseitig bereichern
und befruchten, werden, ohne sich selbst aufzugeben,
den Schweizerstaat zur Heimat aller
ausbauen, sofern das « Sich-nicht-verstehenwollen
» einem aufrichtigen « Sichverstehenwollen
» weicht. Dann weitet sich Heimatliebe
zu Vaterlandsliebe. Dann ist der Staat
der höchsten Opfer wert.
In diesem Sinne entbieten auch wir freundeidgenössischen
Gruss der Feststadt Bellenz
und dem gesamten Tessiner Volk. -t.
«Zur Not der Nebenbahnen».
Zu diesem in Nr. 58 der A.R. erschienenen,
vorweg einige Unstimmigkeiten enthaltenden
Artikel gestatte ich mir die nachfolgenden
Bemerkungen:
Die Mitteilung über die Betriebsrechnung
ist dahingehend zu berichtigen, dass das Jahr
1919, mit einem Ueberschuss der Betriebsausgaben
in Höhe von Fr. 16,256 abgeschlossen
hat. Die Zahlen über Personenfrequenzen
sollen heissen:,, beförderte Personen im Jahre
1919: 181,907; 1928: 402,528.
Richtig ist, dass ganz besonders der Personenverkehr
sich recht erfreulich entwickelt
hat. Diese Tatsache haben wir im Jahresbericht
wie folgt gewürdigt:
« Im Jahre-'1928 sind, trotz relativ ungünstigen
Jahrmarktsfrequenzen infolge Ausbruchs der
Maul- und Klauenseuche, insgesamt 402 528 Personen
gegen 201 676 im letzten Jahre des Dampfbetriebes
befördert worden. Damit überbietet das
Jahr 1928 das Rekordjahr 1927, in dem 389 865
Personen befördert worden sind. Zum erstenmal
seit dem Bestehen der Bahn ist die Personen-j
beförderungsziffer über 400 000 gestiegen, ein un-j
zweideutiges Zeichen dafür, was der elektrische)
Bahnbetrieb aus einer verhältnismässig nicht'
stark bevölkerten Gegend herauszuholen vermag,
wenn der Fahrplan dem Verkehrsbediirfnis angepasst
wird. »
In meinem anlässlich der Jahresversammlung
gehaltenen und der Presse bekanntgege-
dem Boden. Boulot legte die Hand auf die
Matratze; sie war noch warm.
Das Fenster stand weit offen. Es ging auf
ein flaches Dach, von dem man leicht auf ein
weiteres Dach und von da in einen kleinen
Hof kommen konnte. Aus dem Hof führte
ein halboffenes Tor in eine Seitenstrasse.
Eine bequemere Art des Entkommens war
schwer auszudenken.
Mit einem Fluch wandte sich Boulot wieder
dem Zimmer zu.
« Was nun ? » fragte Gaston.
«Der Teufel soll's holen!» brach Boulot
los. « Wieder ist mir die Bestie entkommen.
Wir allein können in dieser Londoner Wildnis
nichts gegen ihn unternehmen. Das ist
Sache der Polizei. Verlieren wir keine Zeit.
Aber das müssen wir feststellen, von wem
er gewarnt wurde. Haben Sie die Frau erkannt,
die den Lärm mit dem Klopfer
machte ? Das verfluchte Mädel war's, die
neben uns im Keller sass...»
« Sie hat die Adresse aufgefangen! Aber
sie kann doch nicht auch aus dem Fenster
gesprungen sein...?!»
« Unmöglich. Wir waren ja fast im selben
Augenblick mit ihr im Haus. Auf der Treppe
müsste ich sie bemerkt haben, das ist mir
ganz gewiss.»
Boulot trat auf den Gang hinaus, wo er
ein altes, dickes Weib und den grossen Mann
in eifrigem Gespräch antraf.
« Ihr da ! » fuhr sie der Franzose an. « Wo
ist das Mädel, das euch herausklopfte, ehe
wir kamen ? »
«Ich weiss nicht.» antwortete die Alte
mürrisch.

enen Referat habe ich u. a. wörtlich gesagt:
Was haben wir uns vor 10 Jahren vom elektrischen
Betrieb der Frauenfeld-Wil-Bahn versprochen
und. wie sieht es nun in der Tat
aus?» —
— und nun die Betriebsrechnungen:
Einnahmen Ausgaben Ueberschuss
1. Jahr 1919 265 343 281600 —16 256
2. » 1920 284 459 348 888 —64 428
3. » 1921 289 674 288 122 1551
4. Jahr 1922 357 537 257 622 99 875
5. » 1923 359 425 266 725 92 700
6. » 1924 385 227 292180 93 047
7. » 1925 341816 261520 80 296
8. » 1926 338 367 257 978 80 388
9. > 1927 352 629 261234 91395
10. » 1928 359 401 259 944 99 457
Aus den Betriebseinnahmen des elektrischen
Betriebes sind aber in den letzten 7 Jahren
noch Kosten gedeckt worden, die aus restierenden
Unterhaltungsarbeiten des vergangenen
Dampfbetriebes stammen.
Es sind folgende ausserordentlichen Ausgaben
notwendig geworden:
1922 Fr. (25 500) *
1923 > (25 000) *
1924
1925
1926
1927
1928
27 538
22 600
27 862
17 605
10 200
Fr. 105 805
* Gedeckt aus Materialerlös.
Für den kommenden aussergewöhnlichen
Unterhalt und besonders die Erneuerungen,
sind bis Ende 1928, wie im Geschäftsbericht
ausgewiesen ist, 83,748.14 Franken reserviert
worden.
Nehmen wir wieder die Eingabe an den
Bund und die Kantone und errechnen wir an
Hand der dort aufgestellten Probe- und Betriebsrechnung
das Resultat in 7 Jahren und
vergleichen wir die erhaltenen Zahlen mit
den tatsächlichen Resultaten, dann bekommen
wir das nächste Bild:
Einnahmen p. J. 368 000 X 7 = 2 576 000 Fr.
Ausgaben p. J. 249 000X7= 1743 000 »
Ueberschuss in 7 Jahren
Dazu nachgeholter Unterhalt:
Rücklagen
833 000 Fr.
In der Tat: 1922—1928 :
Einnahmen
2 494 402 Fr.
Ausgaben 1 857 203 »
637 199 Fr.
105 805 »
83 748 »
Eigentl. Ueberschuss in 7 Jahren 826 752 Fr.
Projekt Fr. 833 000
In der Tat » 826 752
Minder-Einnahmen Fr. 6 248 = minus 0,75%
«Aus den statistischen Ausweisen verdient
ganz besonders die Entwicklung des Personenverkehrs
erwähnt zu werden.
Es sind befördert worden:
1919 181 907 Personen
1920 201 676 »
1921 218156 »
1922 304 944 >
1923 322130 • »
1924 367 967 »
1925 374 249 »
1926 365 336
1927 389 665 »
1928 402 528 >
In meiner damaligen Rechnung (Eingabe
an Bern) habe ich mit einer Mehrfrequenz
von 42 Prozent gerechnet; in der Tat sind es
nun 100 Prozent. Dass die Einnahmen nicht
Schritt gehalten haben mit der Frequenzzunahme,
das ist die Folge der inzwischen
durchgeführten Taxreduktionen (Retourbillettes,
Gesellschaftsbillettes, vermehrte Ausgabe,
von Arbeiterabonnements usw.)
Leider hat sich der Güterverkehr nicht im
gleich günstigen Sinn entwickelt. In der Proiektvorlage
habe ich wörtlich gesagt: «Im
Güterverkehr ist eine Erhöhung der Einnahmen
nicht eingesetzt.» Das war vor 10
« Lügen Sie mich nicht an ! Ich will das
Mädel sehen !»
«Ich schwör's bei Gott, sie ist fortgegangen
...»
« Wie ? Wohin ? »
« Woher soll ich das wissen ? Hab' sie nie
im Leben vorher gesehen. Sie klopft uns ehrliche
Leute mitten in der Nacht aus dem
Bett, und zugleich kommt ihr beide hereingefahren,
und in all dem Wirrwarr hat sie
sich wieder fortgemacht.»
« Das ist nicht wahr! Sie ist hinaufgelaufen,
um den Mann in Nr. 17 zu warnen... >
« Wie kann sie denn hinauf sein,» mischte
sich nun der grosse Mann ein, «wenn Ihr
die Stiege die ganze Zeit unter den Augen
gehabt habt! Ich kenn das Mädel nicht und
weiss so wenig wie ihr, was aus ihr geworden
ist. Wenn sie den andern gewarnt hätt\
würd' ich's sagen, hätt' ja doch keinen Sinn,
euch was zu verschweigen...»
« War sie schon früher einmal hier ? »
« Glaub nicht. >
« Und was ist's mit dem Mann ? »
« Er kam vorige Nacht und verlangte ein
Zimmer...»
« Wie sah er aus ? »
« Grosser Kerl, blass, redete wie ein Amerikaner
...»
« Kannten Sie ihn von früher her ? »
« Der Blitz soll mich erschlagen, wenn ich
ihn schon einmal gesehen hab. »
tNamen gab er natürlich keinen an? »
Jahren. Ueber die Entwicklung und die Aussichten
für den Lastenverkehr — im Zeichen
der Automobilkonkurrenz — habe ich mich
beteits in den Jahren 1924 und 1926 anlässlich
Behandlung des Projektes über die Murgtalautomobilgenossenschaft
(M.A.G.) und im Jubiläumsbericht
1926 ausführlich geäussert.
Ich glaube deshalb für heute auf dieses an
und für sich sehr bedeutungsvolle Kapitel
nicht näher eintreten zu müssen.
Soviel über den Betrieb, wie er in Aussicht
gestellt wurde und wie er sich in der Tat
entwickelt hat.» —
— «Die Betriebsresultate können als befriedigend
bezeichnet werden. Nicht ganz so
steht es im Finanziellen. Der Bund verlangt
auch heute noch 5 Prozent von uns, 300,000
Franken hat der Bund s. Z. den Kantonen
zur alleinigen Tragung überbunden und obendrein
müssen die Gemeinden die Verzinsung
und Amortisation des Bundesanteiles garantieren.
55,000 Franken müssen wir allem
vorweg nach Bern schicken. Und damals
haben wir — die eidg. Expertenkommission
war ja noch viel pessimistischer eingestellt
als unsere Schwarzseher — mit einem Ueberschuss
gerechnet, der knapp ausreichen
könnte zur Versinsung des Elektrifikationsdarlehens
zum gesetzlichen Mindestzinsfuss.
Trotzdem die Resultate zeigen, dass ein
Mehreres nicht wohl möglich sein kann und
die Verhältnisse auf dem Geldmarkte sich
ganz wesentlich auf die günstige Seite
verändert haben, müssen wir dem Bund immer
noch 5prozentige Annuitäten leisten.
Unter diesen Umständen dürfte es im Falle
der Frauenfeld-Wil-Bahn nicht leicht sein,
Gewichtiges zu finden, das auch heute noch
Anspruch erheben dürfte, unter die Ueberschrift
«Unterstützung» wie diese durch den
Titel des Bundesgesetzes vom 2. Oktober
1919 in Aussicht gestellt ist, gesetzt zu werden.»
—
— «Wie Sie aus den Zeitungen entnehmen
konnten, sind den Schweizerischen Bundesbahnen
35 000 000 Fr. zu vergüten für ausserordentliche
Leistungen in der Nachkriegszeit.
In unserem Verband hat man die Frage der
«Rückerstattungen» ebenfalls besprochen und
sehr eingehend behandelt. Nationalrat Gnägi
wird die Frage der Rückerstattungen an die
Privatbahnen in der Bundesversammlung
vertreten und wie Sie wissen, haben auch
thurgauiscbe und st. gallische Mitglieder der
Bundesversammlung die einleitende Aktion
in verdankenswerter Weise unterstützt. Hoffen
wir von der «Politik», die hier das letzte
Wort sprechen wird, das Beste.»
Meine Ausführungen habe ich unter dem
Titel «Finanzielles» mit den folgenden Worten
geschlossen:
«Den damals grosszügigen, keine Opfer
scheuenden Geldgebern aber, den Kantonen
und Gemeinden, möchte ich nur wünschen,
dass die Zeit nicht mehr fern liegt, wo Bund,
Kantone und Gemeinden gleichgestellt sein
werden, so, wie es der Gesetzgeber nicht
anders denken konnte, als er das Unterstützungsgesetz
vom Jahr 1919 bearbeitet hat.
Und der Bahn sollte es endlich auch durch
die Bestimmungen des Vertrages ermöglicht
sein, die Anlagen und Einrichtungen so zu unterhalten
und instand zu stellen, wie es nach
Gesetz verlangt ist, damit die Bahn ohne
Hilfe auch weiterhin bestehen kann.»
Die ausserordentlich schweren — kaufmännisch
betrachtet einfach nicht tragbaren
— Finanzlasten der Frauenfeld-Wil-Bahn
sind in erster Linie bedingt worden durch die
in die kostspieligste Nachkriegszeit gefallene
Elektrifizierung. Ueber 800 000 Franken betragen
diese die Bahnrechnung heute erdrükkend
belastenden ausserordentlichen Mehr-
« Nein. »
Von der Strasse her kam ein Klopfen, und
das Paar verzog sich nach unten. Boulot
blieb in Gedanken versunken in dem Gang
stehen. Dann wandte er sich an Gaston.
« Lieber Freund, » sagte er, « mit dem alten
Boulot ist's aus. Ich hab einen taktischen
Fehler gemacht, den nur ein (glücklicher Zufall
wieder auswetzen kann. Als wir ins
Haus kamen, hätten wir unsere Kräfte verteilen,
müssen. Ich nach dem Mann oben
und Sie nach dem rothaarigen Mädel...»
« Ich seh noch immer nicht ein...»
« Dummkopf, ihr Klopfen war ein Alarmsignal,
das sie, weiss Gott wann, unter sich
ausgemacht hatten. Zwei kurze Schläge und
ein langer. Natürlich brauchte sie sich dann
nicht länger hier aufzuhalten. Sie wusste,
dass ihre Warnung verstanden worden war,
und ging in aller Gemütsruhe fort... Himmelkreuzteufelnocheinmal...!!!»
Er fuhr mit der Hand in die Innentasche
und zog ein winziges Wattebäuschchen hervor.
Darin befand sich das einzelne, lange
rotbraune Haar, das er von Carmen Cranmores
Diamantbrosche abgelöst hatte. Er
legte es auf seine Hand und Üess die Sonne
darauf fallen.
«Mit welchem Teil des Verbrechens mag
das in Zusammenhang stehen ? murmelte er
nachdenklich.
(Fortsetzung folgt.)
AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°tt
kosten. Aus diesem Grunde kann ich es nicht
verstehen, dass der verehrte Herr Einsender
ausgerechnet die an sich gewiss erfreulichen
Betriebsresultate der Frauenfeld-Wil-Bahn
herausgreift, um damit das gestellte Begehren
der Privatbahnen betreffend Rückerstattung
eines Teils der ausserordentlichen
Kriegs- und Nachkriegslasten als «unbegreiflich»
zu taxieren.
Frauenfeld, 6. Juli 1929. H. Hürlimann.
üus «E«sn Manlonen
Das Berner Automobilamt gibt in Verkehrskreisen
viel zu besprechen. Die Regierung
hat kürzlich eine Ausschreibung vorgenommen,
die nach allgemeinem Empfinden
der interessierten Kreise vorwiegend auf die
Akademiker zugespitzt ist und es den praktischen
Verkehrsfachleuten nicht ermöglicht,
ihre Meldung einzureichen. In einer soeben
von sämtlichen kantonalen Verbänden vertretenen
Zusammenkunft wurde eine Eingabe
an den Regierungsrat beschlossen und
derselbe eingeladen, eine erweiterte Ausschreibung
zu wiederholen, damit sich auch
die wirklichen Verkehrspraktiker melden können.
Die Automobilisten, Lastwagenbesitzer,
Motorradfahrer und Radfahrer sind der Auffassung,
dass an die Spitze des Amtes ein
Mann gehöre, der Automobil, Motorrad und
Fahrrad gründlich kennt und vor allem praktisch
mit dem Verkehrswesen zu tun hatte.
A
Der Schaffhauser Autobusbetrieb ist nunmehr
durch Beschluss des Stadtrates zur
dauernden Institution geworden. Wir haben
seinerzeit über den ausführlichen Rapport
des Kleinen Stadtrates berichtet, in welchem
die Behörde die sorgfältigen Erwägungen,
welche sie für die Beibehaltung des Omnibusdienstes
bewogen, bekanntgab. Das Plenum
des Rates hat in seiner letzten Sitzung
mit Einstimmigkeit den Anträger zugestimmt.
Schaffhausen hat damit erfreulicherweise den
umgekehrten Weg eingeschlagen, indem es
nun endgültig auf eine unrentable Strassenbahnlinie
verzichtet und den Autobus an
seine Stelle setzt, während man bei anderen
Gemeindeverwaltungen der Schweiz sich
einfach vom Tram nicht trennen kann und
sogar Stetsfort neue Linien projektiert! z.
s»
Bergrennen von Escrinet. Das bei prächtigem
Wetter reibungslos abgewickelte Rennen
sah Simson auf Bugatti mit 6' 527s" als
absoluten Sieger. Er stellte einen neuen
Streckenrekord auf.
In Monza wird neben dem Grand Prix
d'Europe, der nach der erfolgten Verschiebung
nunmehr für den 15. September auf
dem Programm steht, ein zweites Rennen,
ein sogenannter «Preis des Autodroms von
Monza» am 14. September ausgefahren.
Das Cortina-Bergrennen. Auf der sehr
schwierigen Bergstrasse, die von Cortina
d'Ampezzo nach dem Passo Tre Croci führt,
wurde am Dienstag, im Verlaufe eines Automobil-Meetings,
ein über acht Kilometer führendes
Rennen ausgetragen. Die H Konkurrenten
hatten einen Höhenunterschied von
555 Meter zu bezwingen. Vier Fahrer gaben
auf. Vonwiler auf Bugatti wurde in einer
Kurve aus der Strecke geschleudert, ohne sich
jedoch zu verletzen. Das Rennen wurde von
Zironda auf Derby in 9' 15" gewonnen
(Stundenmittel 51,854 km).
Preis von Dieppe. Als Abschluss des automobilsportlichen
Meetings von Dieppe gelangte
letzten Sonntag der Preis der Stadt
Dieppe zum' Austrag. Die beste Zeit des Tages
fuhr Dreyfus auf Bugatti mit einem Stundenmittel
von 113,089 km. Dreyfus holte sich
auch den Speziaipreis für die schnellste
Runde. Resultate :
Rennwagen (200 km), bis 2000 ccm: 1. Dreyfus
(Bugatti), 1 • 46 • 54,4, 2. du Pouget (Bugatti), 1:
47:47; 3. de l'Epee (Bugatti), 1.50-11.8. — Bis
1500 ccm: 1. Gaupillat (Bugatti), 2 :06:55,2; 2.
Delbos (Bugatti), 2:07:53,2. — Bis 1100 ccm:
1. Scaron (Amilcar). 2:01-28,8.
Dreiräder bis 1100 ccm: 1. Dhome (Darmont-
Morgan), 1:14:36,8 (97,2); 2. Raymond (Darmont),
1 • 26 : 57
500 Kilometer in der Stunde! Der Ehrgeiz
lässt keine Ruhe... Nunmehr soll in London
bereits ein neuer Weltrekord-Rennwagen
nach den Plänen von Louis Coatalen konstruiert
werden. Das neue Rennungetüm ist
in den Sunbeam-Werken in Arbeit und erfordert
nicht weniger als 25,000 Pfund Sterling.
Man denkt mit dieser Type die 500-Kilometer-Marke
zu erreichen. Theoretisch ist diese
Geschwindigkeit wohl möglich, aber man hat
in der Kalkulation einen grundlegenden Faktor
vergessen : den Menschen. Wird ein Fahrer
bei 500 Kilometern einen Wagen noch beherrschen
können ? Nach den erst kürzlich
in der «A.-R.» veröffentlichten Aussagen von
Sir Segrave ist es ein Ding der Unmöglichkeit.
Das Spiel mit Menschenleben geht weiter...
Die Coppa Schneider, die am 7. September
auf der Insel Wight ausgetragen wird, hat dem
italienischen Automobilclub Anlass gegeben,
eine Fahrt von hundert ausgesuchten italienischen
Automobilen zu veranstalten, die
über den Mont Cenis nach Paris und von
dort nach dem Pas de Calais gehen wird,
wo die Wagen binnen zwei Tagen nach Dover
übergesetzt werden sollen. «Eine tour de
force,» Versicherte dieser Tage der Präsident
des R. A. C. I. einem Interviewer, «denn
ich kann es aus persönlicher Erfahrung bezeugen,
dass die wenigen 10 Kilometer, die
England vom Festland trennen, für die Kontinentalen
einen wahren Abgrund bedeuten.
Als ich mich vor Jahren mit meinem Auto
nach London begeben wollte, musste ich fünf
Wochen warten, bis ich ein Schiff für den
Transport nach Calais fand.» Eine andere
Kraftleistung sei gewesen, für die ungefähr
Die Bergstrecke Puschlav—Bernina, Scharupiatz des Bernina-Bergrennens, welches im Mittelpunkt der
St. Moritzer-Automobilwoche steht.
Leon Duray, einer der bekanntesten amerikanischen
Rennfahrer und Rekordhalter der
schnellsten Runde von Indianapolis, hält sich
gegenwärtig in Europa auf. Der Amerikaner
besuchte letzten Sonntag das 24-Stunden-
Rennen von Spa. Bei seinem «Reisegepäck»
befinden sich nicht weniger als drei Rennwagen.
Duräy wird in Montlhery einige Rekorde
in Angriff nehmen und sich ausserdem
an verschiedenen internationalen Rennen beteiligen.
— What about the Klausen ?
Neue Rekorde. In Montlhery sind mit einem
500-ccm-Graham-Paige, der von den
Fahrern Marendaz, Forest und Ashby geführt
wurde, folgende Rekorde aufgestellt
worden:
4000. km: 43 h 42' 34" 49/100. Stundenmittel:
91 km 513 m.
5000 km: 53 h 44' 21" 44/100. Stundenmittel:
93 km 42 m.
'4000 Meilen: 66 h 23' 31" 92/100. Stundenmittel:
60 Meilen 24.
5000 Meilen: 80 h 24' 30" 21/100. Stundenmittel:
62 Meilen 18.
400 Teilnehmer längs der Küste der Insel Unterkunft
und Beköstigung zu erlangen, denn
weit über eine Million Menschen würden dort
zu der Coppa zusammentreffen. Man sehe
auch voraus, dass wenigstens 1Q00 Flugzeuge
und Lenkballons Besucher aus allen Teilen
der Welt zusammenbringen werden. Man
habe sich u. a. damit geholfen, dass jeder
Wagen für 24 Stunden Proviant mitnehmen
muss und dass nicht eine Küstenstadt, sondern
London das Quartier der ExDedition
ist. Am Wettfliegen beteiligen sich neben
den Engländern auch noch die Italiener, die
Franzosen und die Amerikaner, während die
Deutschen nach längern Unterhandlungen
sich zurückgezogen hätten. Der Zweck der
Autokarawane sei, den um die Coppa kämpfenden
italienischen Fliegern das Gefühl zu
geben, dass sie von Freunden aus dem Vaterland
umgeben seien und dass Italien von
ihnen den Sieg im Wettbewerb erwarte. Bei
der Rückreise wird sich die Karawane in Paris
auflösen.
H

IM —
Circuit von Piemont.
Das auf der Piemonteser Rundstrecke ausgefahrene
Rennen wurde von Morandi auf
O. M. klar gewonnen. Die Konkurrenten
hatten zehn Runden des 25 Kilometer langen
Circuit zurückzulegen. In den ersten Runden
lag der
Schweizer Caflisch auf Mercedes
hart hinter dem führenden O. M.-Wagen. Er
wurde aber von d'Ippolito auf Alfa Romeo
rom zweiten Platz abgedrängt und landete
einen sicheren dritten Platz des Gesamtklassements.
Seine Klasse entschied er für sich.
Die schnellste Runde fuhr Morandi mit einem
Stundenmittel von 86,6 km. Hier die Resultat©
:
Gesamtklassement: 1. Morandi (OM.) 2:54.10
(85,955 km/Std.); 2. D'Ippolito (Alfa Romeo)
2:56:02; 3. Caflisch (Mercedes) 2:58:35; 4. Sirignano
(Alfa Romeo) 3:05:30; 5. Perretti (OM.) 3:14:06;
6. Rosa (OM.) 3:18:19,8; 7. Glaves (Bugatti)
3-21:02,8; 8. N'appo (Alfa Romeo) 3:37:38,4; 9. Fagioli
(Salmson), 3:42:45,4; 10. Femiano (Alfa Romeo)
3:46:12,4.
Grand Prix de la Marne.
Der am letzten Sonntag auf dem acht Kilometer
langen Circuit vor den Toren der
Stadt Reims ausgetragene Preis erzielte einen
vollen sportlichen Erfolg. Die Veranstaltung
war den drei Rennwagenklassen 1100
ccm, 1500 ccm und über zwei Liter Zylinderinhalt
offen. Die Konkurrenten der ersten
Kategorie hatten ein© Distanz von 120 km,
d. h. 15 Runden, zu absolvieren. Sie starteten
am Morgen. Hier gewann Giraud auf
Salmson. Am Nachmittag fand das Rennen
der beiden andern Kategorien über 400 km,
& h. 50 Runden, statt. Auf den Ausgang des
iRennens, das letztes Jahr Chiron auf einem
1500-ccm-Buigatti mit dem Rekord-Stundenmittel
von 132,750 km gewonnen hatte
'(schnellste Runde 146,938 Stundenkilometer),
•war man äusserst gespannt. Trotz Zündungsdefekten
gelang es Etancelin auf Bugatti, das
Rennen für sich zu entscheiden. Etancelin
'ging schon 1927 aus dieser, zu den grössten
Schnelligkeitsprüfungen Frankreichs zählenivV
Veranstaltung als Sieger hervor. Resultate
:
2 Liter (400 km): 1. Etancelin (Bugatti), 2 h
54' 14" %; 2. Zanelli (Bugatti), 2 h 55' 50" %;
3. Lehoux (Bugatti), 3 hl' 53" %; 4. Gauthier
(Bugatti), 3 h 14' 3" %; 5. Cadet (Bugatti), 3 Touren;
6. Mme Derancourt (Bugatti), 5 Touren
1500 ccm (400 km): 1. Tersen (Bugatti), 3 h
38' 24" %; 2. Tedaldi (Bugatti), 6 Touren.
1100 ccm (120 km): 1. Giraud (Salmson) 56'
13" %; 2. Dupont (Amilcar), 58' 22" %; 3. Namon
(Salmson), 59' 36" %; 4. Fontaine (Amilcar),
1 Tour; 5. Vinatier (Rosengait 750 ccm); 6. Mme
Violette Morris (B.N.G.).
VII. Internationales
Klausenrennen 1929.
In wenigen Tagen werden nun auch in den
Personenwagen der Schweizerischen Bundesbahnen
kleine Plakate mit dem bekannten
C'W von Coulon für das grosse, international©
Bergrennen werben. Im weiteren hat
sich die Betriebsdirektion bereit erklärt, dieses
Jahr zwei Extrazüge von Zürich aus zu
führen. Der erste verlässt Zürich am Samstag
abend ca: 23.30 Uhr und erreicht Linthal
morgens ca. 1.45 Uhr, während der zweite
Sonntag morgen ca. um 4.30 Uhr abgeht und
1&. um 6.30 Uhr seinen Bestimmungsort erreicht.
Es verbleiben demnach auch den Benutzern
des späteren Zuges immer noch volle
drei Stunden, um irgendwo längs der Rennstrecke
Auftsellung nehmen zu können.
Zur teilweisen Deckung der enormen Ausgaben
werden auch dieses Jahr wieder Eintrittskarten
für Fahrzeuge und Zuschauer
verkauft, die für beide Renntage gültig sind.
Der Tarif sieht folgende Abstufungen vor:
Fahrräder Fr. 1.—
Motorräder
» io.
Motorräder mit Seitenwagen » 13.—
Autos, Zwei- und Dreiplätzer » 15.—
Autos, vier und mehr Plätze » 20.
Von den Zuschauern wird Fr. 1.— pro Person
erhoben. Die nämliche Taxe ist auch von
den Insassen der Fahrzeuge zu entrichten.
De r farbige Pliant mit Illustrationen der
Rennstrecke und einer Zusammenstellung
aller für Konkurrenten wünschenswerten
Angaben ist an alle Rennlizenzinhaber des
Auslandes versandt worden. Der Erfolg war
überraschend, indem seither täglich eine
Reihe von Anfragen aus aller Herren Länder
eingehen, so dass den Organisatoren schon
heute um die Internationalität der Beteiligung
nicht mehr bange zu sein braucht.
Das unermüdliche Preiskomitee wurde
durch die Automobilwerkstätte Orion, Zürich,
welche bekanntlich den Grossen Bergpreis
stiftet, mit der Mitteilung überrascht, sie
werde die Gabe nicht in der ausschliesslichen
Form einer Coupe überreichen, sondern
für den Preis selbst Fr. 2000.— aufwenden
^d demselben eine Barspende von 2000
tranken beifügen. Da bereits auch weitere
Speziaipreise für den Klausensieger gezeichnet
worden sind, winken dem erfolgreichen
Konkurrenten, sofern er den bisherigen Rekord
noch zu verbessern vermag, Preise im
Gesamtwert von rund 8000 Schweizer Fran-
ken. Wie gross das Interesse an der bedeutendsten
automobilsportlichen Veranstaltung
des Jahres überall ist, beweist schon der erfreuliche
Umstand, dass das Gabenkomitee
bereits über Preise und Barmittel im Betrage
von über Fr. 29,000.— verfügt und
weitere Zeichnungen von ansehnlichen Mitteln
noch in Aussicht stehen.
Es sind, wie in den Vorjahren, drei offizielle
Trainingstage festgesetzt worden, an
welchen zu folgenden Zeiten trainiert werden
darf: Mittwoch, den 14. August, von 5—9
Uhr und 18 bis 21 Uhr; Donnerstag, den 15.
August, von 5—9 Uhr und 18 bis 21 Uhr;
Freitag, den 16. August, von 5—9 Uhr.
Es ist demnach den Teilnehmern unter
Assistenz des Organisationskomitees reichlich
Zeit geboten, um sich mit der äusserst
interessanten Strecke, deren weiterer Ausbau
bereits an die Hand genommen worden
ist, vertraut zu machen.
Acht Nationen
auf dem Nürburgring.
Nächsten Sonntag starten auf Deutschlands
grösster Rundstrecke nicht weniger
als acht Länder um den Grossen Preis der
Nationen. Das Rennen führt über die Gesamtstrecke
des Nürburgrings mit seinen 170
Kurven und seinen starken Höhenunterschieden.
Es besitzt jetzt von allen Saisonveranstaltungen
wohl internationalsten
Charakter. 13 Wagenmarken, Alfa Romeo,
Amilcar, Bugatti, D. K. W., Fiat,, Hanomag,
Imperia, Lombard, Maserati, Mercedes-
Ermüden Sie Ihren Körper nicht beim
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Au 1 umUl>lL,-l\L. v
Der Grosse 24-Stunden-Preis von Belgien: Benoist und Marinoin, die prächtigen Alfa-Romeo-Fahrer nach ihrem Siege (links) u. in voller Fahrt (rechts).
Benz, Salmson, Talbot und die tschechischen
« Z »-Wagen liegen im Treffen.
Von den 41 startenden Fahrern sind 21
Ausländer, nämlich : 1 Belgier, 1 Estländer,
5 Franzosen, 7 Italiener, 1 Schweizer — es
ist der Luganese
Mario Lepori auf Bugatti
— und sechs Tschechen. Ein Resultat, das
der viel bejammerten Rennmüdigkeit wahrlich
Hohn spricht! Nachstehend die offizielle
Liste der Konkurrenten :
Caracciola, Berlin
Kimpel, Ludwigshafen
Klimberg, Reval
Spandel, Nürnberg
Momberger, Frankfurt
Rosenstein, Stuttgart
Mercedes, Kompr.
Mercedes, Kompr.
Renault o. Kompr.
Mercedes, Kompr.
Mercedes, Kompr.
Mercedes, Kompr.
1500—3000 ccm :
Hittmarm, Brunn Bugatti, Kompr.
v. Kalnein, Schi. Domrtau Bugatti, Kompr.
Philippe, Paris Bugatti, Kompr.
Bouriat
Bugatti, Kompr.
Lepori, Lugano Bugatti, Kompr.
Chiron, Paris
Bugatti, Kompr.
zu Hohenloho-Jagstberg,
Bartenstein Bugatti, Kompr.
de Sterlich
Maserati, Kompr.
Sartorio, Turin Alfa Romeo, Kompr.
750—1500 ccm :
Burggaller, Berlin Bugatti, Kompr.
Macher
Simons
Mayer
Buthenuth, Hannover
Haeberle
Kersting, Bremen
Prochaska
Flieger
WMM®
Ueber 3000 ccm:
D. K. W.-Zweitakt
D. K. W.-Zweitakt
D. K. W.-Zweitakt
Hanomag, Kompr.
Hanomag, Kompr.
Bugatti, Kompr.
« Z » 4 V, Kompr.
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Karger
Urban-Emmerich, Prag
Berlin, Berlin
Schulze
Seibel, Diez. a. L.
Broschek, Köln
Andre, Namur (Belgien)
Marret, Nizza
Varzi, Mailand
Pirola, Mailand
Ruggeri
Birven, Köln
Stoll, Berlin
Scholl, Berlin
« Z » 6 V., m. 2 Kompr,
Talbot, Kompr.
Lombard, Kompr,
Bugatti, Kompr.
Bugatti, Kompr.
Amilcar, Kompr.
Bugatti, Kompr.
Salmson, Kompr.
Alfa Romeo, Kompr.
Alfa Romeo, Kompr.
Maserati, Kompr.
Imperia, o. Kompr.
Fiat, o. Kompr.
Amilcar, Kompr.
Das Training
befindet sich, währenddem unsere Zeitung
erscheint, in vollem Gang. Schon vor dem
ersten offiziellen Trainingstag, am Mittwoch,
waren zahlreiche ausländische Fahrer eingetroffen.
Als einer der ersten erprobte der
Schweizer Lepori seinen Bugatti. Neben Caracciola
erregt Chiron mit seinem schnellen
Bugatti Aufsehen. In der Mannschaft des
D.K.W.-Teams ist in letzter Stunde insofern
eine Aenderung eingetreten, als Mayer an
Stelle von Oesterreicher den dritten D.K.W.-
Wagen starten soll.
Wer wird siegen ?
Ettore Bugatti, der geniale Molsheimer
Konstrukteur, hat nach der ehrenvollen Niederlage
durch die Mercedes-Mannschaft 1928
den Nürburgring mit den Worten verlassen:
«A la prochaine!» Der nächste Sonntag soll
die angekündigte Revanche bringen. Dem
Favoriten Caracciola steht der. gefürchtet©
Chiron gegenüber. Aber noch eine dritte*
Marke wird ihr gewichtiges Wort mitreden;!
Alfa Romeo, der Sieger zahlreicher inter*
nationaler Rennen dieser Saison. Kein geringerer
als Varzi, der am Königspreis von«
Rom einen Divo hinter sich wies, ist gemeldet.
Neben diesem gewaltigen Dreikampf
wird das Rennen der Zweitaktmotoren
D. K. W.- und «Z »-Wagen mit besonderem'
Interesse erwartet. V.
T. C. S.-Hilfsdienst
in der ganzen Schweiz.
Eröffnung der Dienststrecke Basel-Brugg.
Der vom Schweizerischen Touring-Club
lancierte Strassenhilfsdienst nimmt immer
grössere Dimensionen an. So ist nun auch
der Abschnitt Basel-Brugg in den Dienstrayon
einbezogen worden. Der Streckendienst
wurde in Gegenwart von Generalsekretär
Quinclet eröffnet. Der Beamte, dem
die Hilfeleistung für diesen Abschnitt anvertraut
wurde, ist Herr Handschin. Eine zeremonielle
Würdigung der Eröffnung erfolgt
nach Rückkehr des Präsidenten und Vizepräsidenten
der Sektion Basel, die gegen-,
wärtig in den Ferien weilen.
Für nächste Woche ist der Dienstbeginn
auf der Strecke Olten-Zürich anberaumt. Damit
funktioniert der T. C. S.-Hilfsdienst auf
der ganzen langen Verkehrsader Zürich-
Bern-Genf. Die Tätigkeit der Beamten auf
den in Betrieb befindlichen Strecken ist von
schönstem Erfolg begleitet. Die Patrouillen
werden täglich in Anspruch genommen. Das
nächste Jahr soll der Hilfsbereitschaftsdienst
besonders auf den Alpenstrassen ausgebaut
werden. Am Gotthard verkehrt, wie wir
berichteten, bereits ein Beamter.
Aaigan
Bern
Freibarg
Freibaig
Schwyi
Schwyz
Schwyz
Schwyz
St. (lallen
St. Gallen
Uri
Zürich
Zürich
Kanton
Liechtenstein
HBJMn
Kontrollierte Strassen
Frick
Licerz
Domdidlet
DUdingen
(Onin)
Brücke Balzers-Trfibbach
10 km
Gersau
Brunnen
Strecke
Zwischen nach und
Schwyz
Schübelbach
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Flüelen, Elchtung Azen-
Aatbal
Obxiagen-Hettlingen
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N° 60 - 1929
AUTOMOBIL-REVUE
Die Schweizer
an der Alpenfahrt.
Während die Nennungen Deutschlands, Italiens
und Oesterreichs bereits in schöner
Zahl vorliegen, ist die Beteiligung der
Schweizer in geheimnisvolles Dunkel gehüllt.
Nun, man ist's sich's ja nicht anders gewohnt.
Die schweizerische Presse ist schon
letztes Jahr vor der Alpenfahrt nicht verwöhnt
worden. Es kann daher nicht wundern,
dass man den ersten Bericht über die
Beteiligung der Schweiz auf inoffiziellem
Wege vernehmen muss. Die tessinische
Presse meldet die Einschreibung von Herbert
Rüedi auf Lancia. Eine telephonische
Erkundigung in Genf hat ergeben, dass die,
Meldung tatsächlich erfolgt ist. Herr Rüedi
kann allerdings das schöne Lied singen: «Ich
bin allein auf weiter Flur.» Bis heute liegt
sage und schreibe nur diese einzige schweizerische
Nennung vor. Die Tessiner Blätter
behaupten zwar, dass auch ein bekannter
Luzerner Ford-Fahrer und der Genfer
Schiaden genannt hätten — offiziell besitzen
wir keine Bestätigung. Geduldig harren wir
der Dinge, die da kommen sollen... V.
Von unserem
Automobil-Aussenhandel.
Ergebnisse des I. Semesters 1929.
Die Totalsumme unseres Automobil-Aussenhandels
im ersten Halbjahr 1929 beläuft
sich auf Fr. 55,194,885 gegenüber 51,292,594
Franken für die gleiche Zeitperiode im vorigen
Jahre. Die Zunahme beträgt somit
Fr. 3,902,291.
Auf die Einfuhr entfallen Fr. 46,180,152 gegenüber
41,836,648, so dass bis zum 1. Juli
1929 um Fr. 4,343,504 mehr eingeführt wurde.
Die Ausfuhr ist leider von Fr. 9,455,946 auf
Fr. 9,014,733 zurückgegangen, so dass wir
hier vor einem Rückgang von Fr. 441,213
stehen.
Es ist deshalb erfreulich, wenn unsere 'einheimische
Industrie so weit als möglich im
eigenen Lande berücksichtigt wird. Wir werden
im Detail auf den Fragenkomplex in
nächster Nummer zurückkommen. n
A. C. S., Sektion Les Rangiers. Die Ausfahrt in
die Ostschweiz ist nun auf Samstag und Sonntag,
den 20./21. Juli festgesetzt. Die Mitglieder, welche
im Besitze eines deutschen Triptyks sind, haben
Gelegenheit, die Strecke Basel—Schaffhausen auf
der rechten Seite des Rheins zurückzulegen, was
für sie eine Kürzung der Strecke um 20 km und
einen bessern Fahrweg bedeutet. Anmeldungen
wolle man bis zum 16. dies an den Sportpräsidenten,
Herrn Ingenieur Levy in Delemont. richten.
Das Programm sieht für den 20. Juli die Route
Basel, Rheinfelden, Kaiserstuhl, Schaffhausen, Ermatingen,
St. Gallen vor. Am 21. Juli geht die
Fahrt über Appenzell, Herisau, Lichtensteig,
Ricken, Rapperswil nach Zürich mit freier Heimfahrt
nach Delemont.
AUTOSEKTION SEELAND DES T.es. Eine
Ueberraschung: Es ist dem Vorstand gelungen, den
Besuch einer grossen ausländischen Automobilfabrik
zu ermöglichen.
Die Direktion der Automobilfabrik Peugeot in
Sochaux (Dep. du Doubs) hat uns in liebenswürdigster
Weise den Besuch ihrer Fabrik gestattet. Diese
jenseits der Juraberge gelegene Fabrik ist bei uns
sehr wohl und auch sehr vorteilhaft bekannt. Eine
Tagestour genügt, um sich diesen seltenen Genuss
Sommer-Skirennen auf dem Jungfraujoch. Nächsten
Samstag und Sonntag veranstaltet der Skiclub
Jungfraujoch das traditionelle Sommer-Skirennen.
Das Programm der Veranstaltung lautet: 10 Uhr 15:
Ankunft auf dem Joch 11 Uhr 30: Start zum Abfahrtsrennen
auf dem Mönchsjoch. 15 Uhr: Start
zum Damenlauf am Slalomhang. 15 Uhr 30: Start
zum Gruppenfahren am Seil. 17 Uhr 10: Abfahrt
des letzten Zuges mit Fernanschluss. 18 Uhr 30:
letzter Zug. nur bis. Eigergletscher. Am Sonntag
beginnt der Slalomlauf um 10 Uhr 30. 11-Uhr 30:
Sprunglauf an der Glctscherschanze. 16Uhr: Preisverteilung.
17 Uhr 10: Abfahrt des letzten Zuges
mit Fernanschluss. 18 Uhr 30: letzter Zug < nach
Wengen, Lauterbrunnen und Grindelwald. » Das
Kampfgericht bilden die Herren Björnstad (Bern),
Odermatt (Engelbeig) und Tännler (Grindelwald).
Präsident des Organisationskomitees ist Direktor
K. Liechti, Eigergletscher.
Grosses Luzerner Seenachtfest Nächsten Samstag,
den 13. Juli, findet in Luzern das verschobene
grosse Seenachtfest statt. Wie alljährlich wird .das
prächtige Fest, das grosszügig durchzuführen" keine
andere Stadt wie das Fremdenzentrum Luzern prädestiniert
ist und sich denn auch in der ganzen
Schweiz einen Namen gemacht hat,, die Automobilisten
aus nah und- fern anlocken. Die .Bundesbahnen
führen zwei Exträzüge zu stark ermässigten
Taxen,, wovon der eine -Basel 13 Uhr 10 ver«
lässt (Halt in Pratteln, Liestal, Sissach, Gelterkinden,
Ölten, Aarburg und Zofingen) und der
andere Zürich 15 Uhr 20 (Halt in Zürich-Enge,
Thalwil-und Zug). Auf anderen Zufahrtslinien werden
Extrazüge nach Bedürfnis eingelegt. Ueber
die Rückfahrt der Extrazüge orientieren die üblichen
FaMplanplakate in den Bahnhöfen.
Im Falle ungünstiger Witterung wird das Fest
auf den 20. Juli verschoben. Auskunft erteilen die
Stationen am 13. Juli ab 12 Uhr mittags. Billette
kqnnen im Vorverkauf ab 9. Juli im offiziellen
Luzerner Verkehrsbureau (Tel. 254) bezogen resp.
bestellt werden.
dem
Bern
Bern
Freiburg
Schaffhansen
Thurgau
Thurgau
Thurgau
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Strapse Grosshöchstetten-Zäziwil.
Staatsistrasse Bern -
Neubrück-Stuckishaua.
Lanaenthai - Huttwüstrasse
in iladiswil.
Freiburg • Bern, Kantonsstrasse
zwischen
.Marialiilj und Lauthen
Küdlingen-Flaach.
Strecke zwischen
Schwarzefibach-
Brücke und WUer>,
: kappeli. 1
Strassebstreckendnrch
Islikon nach Frauen,
leid. .
Piessenhofen-Stein am
Rhein.
AmriSwil - Arbon bl»
zum Scheidweg.
Neukirch bis Scheidweg.
BJcbterswi), Seeatr.
Wetsikonrüsteretr.I.
Klasse wegen Brttkkenumbauten
in Stegen.
Zollikon, Eiedstrasse.
Oerlikon. Fabrikstrasse
längs der Maschinenfabrik.
Ueberlandstr. v. d. Ga-
. someterstr. in Schlieren
bl* Engstringerstrasse
und v. d.
Limmatbrücke Dietikon
bis Einmiindg.
. in Badenerstrasse.
Schlieren :Enqstrlngerstrasae
von Industriestrasse
bis Ijmmatbrücke.
HBngg: Hegensdorferund
AffoIternstrasBe
in der Ortschaft.
Horeen: Einaiedlerstr.
vom Bergli • Heubar
hstrasse.
Zollikon: Alte Landstr.
zwischen Obstgarten
u. Grenze Küsnacht.
Hombrechtikon: Str.
I. Klasse im Dorf.
Wetzikon: Strasse Medikon
- Unterwetzikon.
Volketswü-Gutenswil.
Bauma: Tö"»«talerstr.
zwischen Töaabrück.
bei Au-Wila und
Juckern.
Ab 20. Juni;
Ab 1. JuU bis auf weiteres.
Umleitung über die Ha*
lenbriicke.
Fährverkehr umgeleitet ab
25. Juni für ca. 5 Wochen
Siehe Tafeln.
Für Automobile und Camions
gänzlich gesperrt.
Umleitung: Guin - Laupen
und lavel - Nieder
muhren.
Am 24. Juni Beginn mit
di :n Abbruch der alten
und dem Einbruch dei
neuen Rheinbrflcke,
Kheinübergang für ca.
4 Monate für den gesamten
Fährverkehr vollständig
gesperrt..
Ab 11. JuU bis auf weiteres.
.
Ab 22. Mai bis auf weiteres
gänzlich gesperrt.
Ab Mai.
Ab 8. Juli.
Wegen Neubau der Mtthlebachbrücke.
Bis Endi
Juli.
Wegen Neubau der Aa
bach-' und Kanalbrücki
bis zirka Ende Juli.
Bis zirka Ende August.
Bis zirka Ende Juli.
Streckenweise bis Anfang
August.
Bis ca; Mitte August.
Bis ca. Ende Juli.
Bl« Mitte Angurt,
Ab 10. Juli.
Bis ca. Ende Angutt.
Bis ca. Ende Juli.
Eis ca. Ende September.
Bis ca. Ende August.
Ab JuU.
zu verschaffen.
Es werden nur Herren und nur Clubmitglieder
der Sektion Seeland des T. G. S. zum Besuche zugelassen.
Die Zahl der Teilnehmer ist limitiert. Verspätete
Anmeldungen können daher nicht mehr berücksichtigt
werden. Jeder Teilnehmer muss sich
einen eigenen Reisepass verschaffen.
Es ist nicht erforderlich, dass jeder Herr mit
seinem eigenen Wagen fährt. Die Teilnehmer können
gruppiert werden in eine, vielleicht nicht sehr
grosse Anzahl Wagen.
Der Ausflug findet statt am 25. Juli 1929. Anmeldungen
sind erbeten an Präsident H. Strehler,
in Lyss, bis spätestens 15. Juli nächsthin.
Diejenigen Herren, die ihre Wagen zur Verfügung
stellen können, werden höfl. ersucht, dies
ebenfalls zu melden. Die Verteilung wird dann
nachher vorgenommen. Die Mitfahrenden helfen
selbstredend die Brennstoffkosten und Passgebühren
des Fahrenden tragen. Die Abfahrt erfolgt
morgens 5 Uhr, so dass die Grenze ca. um 8 Uhr Der Posiaufokurs Kölliken-Botfenwil-Wikonpassiert
werden kann. Die Fabrik ist von derMoos und Reidermoos nach Heiden steht derzeit
in den verschiedenen interessierten Gemeiden wieder
auf der Tagesordnung. Man hofft, dass die
Postdirektion diesmal den berechtigten Wünschen
entsprechen wird. Die sicher zu erwartende Personenkonferenz
dürfte einen Ausbau als gerechtfertigt
erscheinen lassen. » -ey.
Grenze 14 km entfernt, der Besuch kann also ca.
9 Uhr beginnen.
Im weitern hat der Vorstand in seiner Sitzung
vom 4. Juli 1929 das
Sommerprogramm
wie folgt festgelegt:
11. August, Brennstoff-Konkurrenz nach neuer
Formel;
28. Juli, Nachmittagsausfahrt nach Murten, event.
Zusammentreffen mit der Sektion Freiburg;
1. September, Nachmittagsfahrt nach Pieterlen;
13. oder 20. Oktober, Sauserbummel nach Auvernier.
Näheres wird noch jeweils bekannt gegeben
Von der Schwarzwaldreise liegen 10 Bilder im
Clublokal Hotel Bahnhof zur Ansicht auf. Bestellungen
werden dort angenommen. Postkartenformat
per Stück Fr. —.50.
AUTOSEKTION WALLIS DES T. C. S. In
seiner Sitzung vom 2. Juli in Sitten setzte der
Vorstand der Sektion Wallis folgendes Sommerprogramm
fest: 28. Juli oder 11. August: Ausfahrt
nach Genf und Bückkehr über die Forclaz; Anfangs
September : Ausfahrt* auf den Simplon. Die Generalversammlung
wird am 30. November stattfinden.
Kanton
St. Gallen
Zürich
Gesperrte Strassen
Strecke
Uster, Poatstrassa.
Bemerkungen
Ab 10.,JunL
AUSLAND
Ein deutscher Betonstrassentag» Am 15.
und 16. Juli veranstaltet die Studiengesellschaft
für Automobilstrassenbau, die «Stufa»,
in München eine grosse, öffentliche Tagung,
deren ganze Tagesordnung Fragen des Betonstrassenbaues
gewidmet ist. Eine Reihe
sehr aktueller Referate über die Materie stehen
im Mittelpunkt der Sitzungen, worunter
ein Vortrag der bekannten Strassenfachaütorität
Geh. Regierungsrat Prof.-Otzen über
den Stand des Betonstrassenbaues in Deutschland
und des Grafen Almeida vom Bayr.
Automobil-Club über die Anforderungen der
Strassenbenützer an das Strassennetz.
j
UND FREUDE, M NEUEN
Ein Wagen mit harmonischen Linien und
vollkommenem Luxus bis In die kleinsten
Einzelheiten, bequem, auffallend gut gsfedert,
sehr leicht zu führen.
3 Typen-Sechszylinder, siebenfach . gelagerte
Kurbelwelle, Doppelzündung, Zentralschmierung,
hydraulische Stossdämpfer,
lautlos arbeitender Motor mit geschmeidigen
und schnellen Reprisen. Sehr kleiner
Lenkradius, Extra tief gelagertes Chassis,
daher vorzügliche Strassenhaltung.
LERNEN SIE DIESE VORTEILE KENNEN, INDEM SIE
EINE PROBEFAHRT VERLANGEN
GENF: S. A. Perrot, Duval & Cie.
QclMF: Qranü QaraQi de TAttienee, S.A.
LAUSANNE: Garage Wlrth & Cie.
FREIBURQ: Garage de Perolles
LUGANO: Garage Central
LA CHAUX-OE-FONDS: C. Peter & Cie.; S.A.
LIESTAL: Konrad Peter & Cie., A.-Q.
BIEL: Konrad Peter & Cie., A.-G.
BAAR (Zug), Th. Klaus
SCHAFFHAUSEN: Hürlimann & Quyan
ZOFING&N; f. trismann
^R l^lifff ©Pf^f
Wenn Sie sich" heute einen
Wenn Sie die durchschnittliche FahrstreckeeinesAutomobilisten
mit 10000 km
pro Jahr annehmen, welches war der Einfluss
Ihres Vergasers SOLEX im Laufe
dieser langen Strecke und was hat er
Ihnen gebracht an
Brennstoffersparnis
Zeitgewinn
Strassenhaltung
Pünktlichkeit
etc. etc.
ZUFRIEDENHEIT
BASEL: Stalder & Stöcklln; Autcw
ZÜHICH: Binelli & Enrsam Igarage
SEHN: Lani & Huber
BERN: Probst & Cie., Garage Central
„OI-OTHUHN: t. Sctln^li «*. Ulo.
KRIENS: Walter Lienhard
THUN: Bud. Volz
BRUQQ: A. Schüren
SHUR: Leonh. Bosch
ROHRBACH: Hans Lanz
FLAW1L: Hans Strasser -
anschaffen, dann können Sie
bald, wie schon viele Ihrer Kollegen,
mit grossem Vergnügen
folgende Aufstellung machen:
Sie werden von dem Resultate erstaunt sein und
einmal mehr die Vorzüge Ihres Kaufes anerkennen.
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Generalvertretung für die Schweiz;
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777 £M WP77A7"
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TeUL-BLötUl
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efci 253 fe^iifr^a j^i BSi BÜ KB wSm Ü9 BMI BSÜB3 B3*HBi B9 GH Wsk

R AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N°
Amtliche Anzeigen
BEZIRK ANDELFINGEN
Verpachtung der Jagdreviere 1929
Die politischen Gemeinden des Bezirkes Andelfingen bringen an nachbe-
/eichneten Tagen und Orten ihre Jagdreviere auf öffentliche Versteigerung.
y (Die Pachten einzelner Gemeinden wurden bereits in der Woche vom 7. bis
13. ds. versteigert!)
Rheinau
Montag, den 15. Juli 1929, nachmittags
3 Uhr, im Gemeindesaal in Rheinau.
Ca. 886 ha, wovon 488 ha Wald. —
Grosser Rehbestand. — Schöne Flugjagd
am Rhein.
Trüllikon
Dienstag, den 16. Juli 1929, vormittags
10 Uhr, im « Ochsen * in Trüllikon.
Ca. 958 ha, wovon ca. 286 ha Wald.
Benken
Dienstag, den 15. Juli 1929, nachmittags
2 Uhr, in der « Sonne » in Benken.
Ca. 560-ha, wovon 173 ha Wald.
Dachsen
Dienstag, den 16. Juli 1929, abends
6 Uhr, im Hotel «Bahnhof» in Dachsen.
Ca. 263 ha, wovon 68 ha Wald. —
Flugiaed auf 2,5 km am Rhein.
Uhwiesen, Flurlingen, Feuerthalen
Ein Revier.
Dienstag, den 16. Juli 1929, nachmittags
4 Uhr, im «Hirschen» in Uhwiesen.
Ca. 1125 ha, wovon 455 ha Wald. —
Flugjagd am Rhein.
Gr.-Andelfingen
Mittwoch, den 17. Juli 1929, nachmittags
2 Uhr, im « Löwen > in Andelfingen.
Ca. 676 ha, wovon 254 ha
Wald. — Flugjagd an der Thur.
Adlikon
Mittwoch, den T7. Juli 1929, nachmittags
4 Uhr, in der « Post» in Adlikon.
Ca. 659 ha, wovon 171 ha Wald.
— Flugjagd an der Thur bei Dätwil.
Dorf
Donnerstag, den 18. Juli 1929, nachmittags
2 Uhr, in der « Post » in Dorf.
Ca. 560 ha, wovon 190 ha Wald.
BAUMA
Donnerstag, den 18. Juti 1929, nachmittags
4 Uhr, im «Frohsinn» in Humlikon.
Ca. 365 ha, wovon 195 ha Wald.
Freitag, den 19. Juli 1929, nachmittags
4 Uhr, im Gemeindesaal Oberbuch.
Ca. 1100 ha, wovon 433 ha Wald. —
Sehr starker Rehbestand.
Freitag, den 19. Juli 1929, nachmittags
2 Uhr, im Gasthof z. « Löwen » in
Ossingen. Ca. 1308 ha, wovon ca. 400 h
Wald. — Flugjagd an der Thur um
Hausersee.
(im Anschluss an Ossingen)
Freitag, den 19. Juli 1929, nachmit
tags 2 Uhr, im Gasthof z.« Löwen » i
Ossingen. Ca. 420 ha, wovon, ca. 120 he
Wald.
Samstag, den 20. Jufi 1929, nachmittags
4 Uhr, in der Wirtschaft z «Post
in Flaach. Ca. 1018 ha, wovon 458 ha
Wald. — Dieses Jagdgebiet wird aul
etwa 7 km von Thur und Rhein durch
flössen, und es hat daselbst sehr vie
Flugwild.
Samstag, den 20. Juli 1929, nachmittags
2 Uhr, im Schulhaus. Ca. 623 ha,
wovon 252 ha Wald.
— Sehr wildreiches Revier.
Botr. die Steigerungsbedingungen und Grenzen (es gelten an den meisten
Orten die Banngrenzen) geben die Gemeinderäte bereitwilligst Auskunft.
Der Bezirk Andelfingen und die angrenzenden Gemeinden gelten gegenwärtig
als das wildreichste Gebiet des Kantons Zürich. Am Irchel, im Flaachtal,
am Kohlfirst, an der Thur und am Rhein, wie auch im Stammheimertal
finden sich vorzügliche Jagdgebiete, worauf Pachtliebhaber ganz besonders aufmerksam
gemacht und zur Steigerung eingeladen werden. 41200
Jagdpacht - Versteigerung
Die Jagd in der Gemeinde Bauma, 2 Reviere, das eine links der Töss,
umfassend ca. 980 na, wovon ca. 358 ha Wald, das andere rechts der Töss,
«.umfassend ca. 1110 ha, wovon ca. 588 ha Wald, gelangt Montag, den 15. Juli
1929, nachmittags 3 Uhr, im Gasthof zur « Tanne > dahier, auf die Dauer von
8 Jahren auf öffentliche Steigerung. 41194
Nähere Auskunft erteilt Herr Gemeindepräsident Dr. Schurter.
Bauma, den 4. Juli 1929.
Der Gemeinderat.
DIETHCON
Samstag, den 20. Juli 1929, abends
6 Uhr, in der Wirtschaft z. « Post » in
Volken. Ca. 315 ha, wovon 90 ha Wald.
Jagdpachtsteigerung
Die Gemeinde Diefikon bringt ÜIT Jagdrevier, haltend 033,31 na, dayon
229,58 ha Wald, Donnerstag, den 18. Juli 1929, nachmittags 2 Uhr, im Gasthof
zur « Krone» in Dietikon, gemäss den gesetzlichen Bestimmungen auf die Dauer
von 8 Jahren auf öffentliche Steigerung. Die Gantbedingungen sowie der Uebersichtsplan
der Gemeinde liegen Interessenten von heute an in der Gemeindelatskanzlei
zur Einsicht offen. 41203
Dietikon, den 4. Juli 1929.
Der Gemeinderat.
Gemeinde GOSSAU (Zeh.)
Jagdpacht - Versteigerung
Die Gemeinden Pfäffikon und Hittnau bringen Dienstag, den 16. Juli T929,
ihre Jagdreviere auf öffentliche Versteigerung, und zwar:
Pfiffikon: Von nachmittags 2K Uhr an im Gasthof zum « Hecht >;
Hittnau: Von nachmittags 4 Uhr an im Gasthof zur « Sonne >, Unterhittnau.
Die Reviere beschreiben sich wie folgt :
Pfäffikon: Gebiet zwischen Grenze Fehraltorf-Wallikon-Isikon-Dorf Hittnau-
Adetswilerstrasse-Grenze Wetzikon-Pfäffikersee.
Fläche ca. 1408 ha, wovon Wald ca. 260 ha.
Gebiet zwischen Adetswilerstrasse, Grenzen Bäretswil und Bauma, bis
Dorf Hermatswil-Wallikon.
Fläche ca. 1065 ha, wovon Wald ca. 451 ha. 41195
Beide Reviere weisen einen reichen Wildstand auf und ergeben sowohl
Hittnau:
Humllkon
Buch a. I.
Ossingen
Truttikon
Flaach
Berg a. I.
Volken
Die Gemeinderäte.
einzeln als zusammen einen ausserordentlich schönes Jagdgebiet.
Die Gantbedingungen und Uebersichtspläne der Jagdreviere liegen von heute
an in den betr. Gemeinderatskanzleien zur Einsicht auf.
Unbekannte Steigerer' haben einen Vermögensausweis und Leumundszeugnis
neuesten Datums vorzulegen.
Pfäffikon (Zürich) und Hittnau, den 3. Juli 1929.
Die Gemeinderäte. I
Erste Qualitätsarbeiten für jeden Zweck, in jeder
Größe, nach gegebenen und eigenen Entwürfen.
Auch für Anhänger. Erste Referenzea Reparaturen^
RORBAS
Jagdpacht-Versteigerung
Der Gemeinderat Rorbas bringt das Jagdrevier der politischen Gemeinde
Rorbas Montag, den 15. Juli 1929, von nachmittags 2 Uhr an, im Gasthof zum
Adler» in Rorbas, auf öffentliche Versteigerung. Pachtzeit 1929/37.
Das Jagdrevier deckt sich mit der politischen Gemeindegrenze und umfasst
ein Gebiet von total 423 Hektar, wovon 255 Hektar Kulturland, 153 Hektar
Waldung und 15 Hektar Fluss- und Bachgebiet. Ist bekanntes, sehr schönes
und wildreiches Revier. Dasselbe erstreckt sich von der Embracher Grenze bei
der Eisenbahnbrücke bis auf die Höhe des Dettenberges; auf demselben sich'
hinziehend bis zum, Rheinsberg an die Eglisauer Grenze. Von dort an die Töss
hinunter, am jenseitigen* Ufer sich hinziehend bis zum Teufenbach, dann dem
selben folgend bis hinauf zur Ircheistrasse.
Die Grenzbeschreibungen und Pachtbedingungen sowie die sachbezügliche
topographische Karte können inzwischen bei Herrn Präsident Dünki, z. « Adler
eingesehen werden, woselbst weitere Auskunft bereitwilligst erteilt wird.
Zum Steigerungsbesüche ladet freundlich ein 41224
finden statt
Donnerstag, den 18. Juli 1929, nachmittags 2%[ Unc,
im «Casino», Winterthur.
Das gesamte jagdbare Gebiet hat einen Flächeninhalt von ea. 5880 ha
mit ca. 2790 ha Wald und 8 ha Wasser (Weiher) und wird in 5 Revieren
versteigert.
Die Gantbedingungen und Spezialbestimmungen betr. Schongebiete liegen
auf für Winterthur im «Liebegut», Lindstrasse 4, und diejenigen für Seuzach
auf der Gemeinderatskanzlei daselbst.
Die Gemeinde Gossau bringt Montag, den 15. Juli 1929, nachmittags 2 Uhr, Der reiche Wildbestand, die gut arrondierten Reviere mit grösstenteils
im Gasthof z. Löwen dahier, das der Gemeinde zustehende Jagdrecht für dienatürlichen Grenzen lassen eine zahlreiche Beteiligung erwarten.
Dauer von 8 Jahren auf öffentliche Steigerung.
Das ganze, ca. 1833 Hektar messende Gemeindegebiet, wovon ca. 260 Hektar
Wijiterthtir, den 6. Juli 1929. 41193
Waldung, wird als ein Revier auf die Pachtsteigerung gebracht, das mit
dem Gossauerriedt von ca. 200 Hektar Flächeninhalt als eines der schönsten
Für die beiden Gemeinden*
und wildreichsten Reviere des Oberlandes bezeichnet werden darf.
Forst- und Landwirtschaftsamt der Stadt Winterthur.
Die Steigerungsbedingungen sowie die topographische Karte liegen in der
Gemeinderatskanzlei (Telephon Gossau Nr. 9) Interessenten zur Einsicht auf,
woselbst auch bereitwilligst nähere Auskunft erteilt wird. Pachtliebhaber belieben
sich bezüglich Besichtigung des Reviers ebenfalls an die Gemeinderatskanzlei
zu wenden. 41192 Jurid-Bremsbelag
Auf Wunsch wären die Gemeinden Bubikon, Grüningen und Gossau bereit,
ihre Reviere zu einer einzigen, g rossen Pacht zu vereinigen.
Zu zahlreichem Besuche der Pachtversteigerung ladet höflich ein
Westinghouse-Batterien
Gossau, den 4. Juli 1929.
Der Gemeinderat.
Jagdpacht-Versteigerungen
Lieferungs-Karosserien
TUSCHE
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Rorbas, den 6. Juli 1929.
Stromberg- L
Vergaser!
Der Gemeinderat.
Die Jagdversteigerungen
der
Stadt Winterthur und der Gemeinde Seuzach
Sind unsere bewährten
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Htm,

II. Blatt
BERN, 12. Juli 1929
N°60
II. Blatt
BERN, 12. Juli 1929
Technik des Fahrers
Die Eigenschaften der verschiedenen Federungssysteme
Ein Rückschritt?
Die Halbelliptikfederung stellt die zweite
Entwicklungsstufe des Abfederungsprobletns
dar. Sie war die direkte Nachfolgerin der
Qanzelliptikfederung, wie sie die motorisierten
Pferdekutschen der Jahrhundertwende
aufwiesen'. Sie ist mit dem Nachteil der gros-
Das Automobil hat heute einen Entwicklungsgang
von rund einem Drittel Jahrhun-
fünf Jahren schien man sie mit der Cantilesen
unabgefederten Massen behaftet. Vor
dert hinter sich. Mit dem Massstab unserer verfederung endgültig aus dem Feld geschlagen
zu haben, und heute ist sie trotzdem wie-
gegenwärtigen Ansprüche gemessen, scheint
es der Vollendung sehr nahe zu sein. Aber der da. Wissen denn die Konstrukteure nicht,
entsprechend den Fortschritten der Technik was sie tun ? Oder konstruieren sie einfach
verschieben sich auch die Ansprüche von nach Laune und Mode ?
Jahr zu Jahr. In zehn Jahren werden wir Der Laie, der sich diese Frage stellt, übersieht,
dass sich unterdessen im Wagenbau
nicht mehr glauben wollen, dass uns das Automobilmodell
1929 auch nur einigermassen verschiedenes verändert hat. Vor allem
befriedigt hat.
hat das Aufkommen der Vorderradbremsen
Vom Techniker unumwunden zugestandene
Schwächen besitzt das Automobil allerdings
auch heute noch. Aber einesteils fehlen
vorläufig die Möglichkeiten, sie zu beheben
und anderseits legt ihnen die grosse
Masse der Autobenützer noch nicht die Bedeutung
bei, die den Mehraufwand, den die
Beseitigung dieser Schwächen mit sich
bringt, als gerechtfertigt erscheinen Hesse.
Nehmen wir uns dabei als Beispiel einmal
die Federung vor. Wir können da die interessante
Feststellung machen, dass man in
den letzten Jahren wieder genau zu der Konstruktionsform
zurückgekehrt ist, die man
etwas früher als veraltet beiseite zu schieben
geneigt war. Der weitaus grösste Teil
aller Wagen hat wieder Halbelliptikfedern.
IA.SSI9I
Halbelliptikfedern vorn, Viertelselliptikfedern hinten.
Anwendung yon Vorderradbremsen möglich.
Federung geeignet für leichte, nicht zu kurze
Wagen.
die Abfederung stark beeinflusst. Die Cantileverfederung
am Hinterwagen ist hauptsächlich
deshalb verschwunden, weil die
Wagen allgemein kürzer geworden sind.
Wagenlänge und Federung
stehen miteinander in engem Zusammenhang..
Es dürfte einleuchten, dass bei gleicher
Federanordnung einem Insassen des Wagens
die « Abfederung » um so besser erscheint,
je grösser der Achsabstand des Fahrzeuges,
technisch « Radstand » genannt, ist. Durchfährt
ein sehr langer Wagen mit den Vorderrädern
einen Graben, dann ergibt sich, von
Die in der Herstellung einfachste und billigste
Viertelselliptikfederung. die sich jedoch nur fürder Seite gesehen, nur ein geringer Aus-
leichte Wagen eignet. R = Radstand, D = Federtasis.
Vorderradbremsen sind hier ausgeschlossen.
schlag seiner Längsachse, die Längsachse
bleibt nahezu wagrecht. Der Ausschlag der
Längsachse und ihre Neigung können aber
beim gleichen Graben sehr gross werden,
wenn der Radstand klein ist.
Die Federbasis.
Neben dem Radstand spielt noch die sogenannte
« Federbasis » eine grosse Rolle.
Um sich über ihren Einfluss klar zu werden,
nehme man an, das Chassis ruhe mit den Federn
nicht auf den Achsen, sondern auf dem
Boden. Rückt man dann die Federn sehr
nahe zusammen (macht man die Federbasis
kurz), so wird das Chassis sich viel leichter
nach vorn oder hinten hinunterdrücken las-
Die heute meist gebräuchliche Halbelliptikfederung.
Federbasis gleich lang- wie Radstand. Günstig die
grosse seitliche Steifigkeit. Ungünstig die grossen
unabgefederten Massen.
sen, als wenn die es unterstützenden Federn
beispielsweise an seinen beiden Enden angeordnet
sind. Bei sehr kurzer Federbasis stellt
das Chassis sogar eine Art Schaukel dar.
Ein kleiner Druck auf eines der beiden überhängenden
Enden genügt dann, um eine beträchtliche
Winkelverschiebung der Längsachse
hervorzurufen.
Das auf die Achsen gesetzte Chassis verhält
sich genau gleich. Als Federbasis bezeichnet
man dann den Abstand zwischen den Befestigungspunkten
der Federn am Chassis.
Ein Unterschied besteht nur darin, dass es
diesmal nicht wir sind, die das Chassis ins
Schaukeln zu bringen suchen, sondern die
Strassenunebenheiten, die sich über die Räder
und Achsen in abwechslungsweise vorn
und hinten auftretenden Stössen auswirken.
BHaai
Halbelliptikfeder vorn, Cantileverfeder hinten. Früher
sehr viel angewandte Federungsart, heute nur
noch bei Wagen mit grösseren Radständen zu finden,
Vorteil der Cantileverfeder: Geringe unabgefederte
Massen. Ungünstiger die geringere seitliche
Steifigkeit und (bei kleineren Wagen) die Verminderung
der Federbasis sowie die Herstellungskosten.
Radstand und Federbasis.
Betrachten wir die Abfederung von diesen
Gesichtspunkten 'aus, iso erkennen wir als
eine der ungünstigsten Lösungen einen Wa-»
gen mit kurzem Radstand und noch kürzerer
Federbasis. Leider ist das gerade die Lösung,
die vom fabrikatorischen Standpunkt
aus am besten wäre, denn es ist fast unmöglich,
ein billigeres Fahrgestell herzustellen;
als das nach der in Abbildung 1 dargestellten
Form. Dass man bei Kleinautos mit dieser,
Federungsart trotzdem noch ganz annehmbare
Resultate erzielte, hat seine besonderen:
Gründe. Beim Kleinauto ist man ohnehin gezwungen,
verhältnismässig harte Federn anzuwenden.
Die harten Federn vergrössern
dann aber gewissermassen die Federbasis,
lEWilWi
Dreiviertelsellintikfeder (hinten). Vorteil: Feder-»
basis grösser als Radstand. Ungünstig die geringe
seitliche Steifigkeit und die grossen unabgefederten
Massen
da sie mehr nur mit ihren Enden nachgeben,
und zweitens verhindern sie gerade infolge
ihrer Härte ein zu starkes Schaukeln des
Chassis. Für grössere, schwere Wagen käme
A.58231
Bugatti-Federung Hinten umgekehrte Viertelsfedeft
Günstig die grosse Federbasis, das geringe unabgefederte
Gewicht, die gute seitliche Steifigkeit.
eine solche Federung niemals in
Sie ist dort auch nie versucht worjedoch
Frage,
den.
Gänzlich verbot sich die Anwendung viertelselliptischer
Vorderfedern auch bei kleinen
Wagen mit dem Aufkommen der Vorderradbremsen.
Werden nämlich die Vorderradbremsen
betätigt, dann suchen sie die Achse
mitzudrehen. Zur Aufnahme dieser Kräfte
genügt aber das einzige mit der Achse fest
verbundene Federblatt einer Viertelselliptikfeder
••nicht." Auch bei einer Verdoppelung
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der Verbindungsblätter bliebe zum mindesten
noch die Gefahr bestehen, dass sich das
Federpaket unter der Wirkung des Bremsschubes
aufbäumt und abbricht.
Die Viertelselliptikfeder.
Dass die Viertelselliptikfeder einmal so beliebt
war, hat, abgesehen von ihrer Billigkeit,
noch darin seinen Grund, weil sie mit sehr
geringen unabgefederten Massen arbeitet.
Während beispielsweise bei der Halbelliptikfederung
die Achse nahezu die ganze Masse
des Federpaketes mitzubewegen hat, bleibt
bei der Viertelselliptikfeder der schwerste
Teil des Federpaketes von der Achsbewegung
fast unbeeinflusst. Dasselbe gilt von der
Cantileverfederung, die ja auch nur mit dem
dünnen, leichten Ende auf der Achse ruht.
Wie die viertelseHiptische hat aber auch die
Cantileverfeder den Nachteil", die Federbasis
eines Wagens zu verkürzen.
bisher besprochenen auszeichnet, ist ihre
grosse seitliche Steifigkeit. Die Federn genügen
vollkommen, um die Achsen bei in den
Kurven auftretenden Seitendrücken genau zu
führen, während man sich bei Cantileverfederungen
oft veranlasst sieht, besondere zusätzliche
Führungsgestänge anzuwenden, um den
Wagen am «Schwänzen» zu hindern. Um die
Seitensteifigkeit der Halbelliptikfeder noch
Abb. 1. Querfederung, wie sie schon die ersten
Ford-Wagen aufweisen. Vorteile: Geringe unabgefederte
Masse, Fedorbasis gleich gross wie Radstand.
Nachteile: Notwendigkeit der Anwendung
von Streben, bei höheren Wagen N'eigung der Karosserie,
in Kurven nach aussen zu hängen.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — KP 60
zu erhöhen, hat man die Feder in den letzten
Jahren immer flacher gewählt. Auf die grössere
Eigenreibung, die eine stärker gebogene
Feder ergibt, verzichtet man dabei und überträgt
die Rolle der Dämpfung den bekannten
zusätzlichen Stossdämpfern. Trotz allem
ist aber diese Federung nicht als Ideal anzusprechen,
weil sie, wie erwähnt, sehr grosse
unabgefederte Massen ergibt.
Abb. 4. Kombination von Cantileverfedern mit
einer Querfeder
Als eine Kombination von Halbelliptik-und'
Viertelselliptikfeder ist die Dreiviertelselliptikfeder
oder C-Feder anzusprechen, wie sie
Abb. 5 zeigt. Der Radstand wird hier von
der Federbasis sogar noch übertroffen, leider
aber hat die Federung wieder geringe seitliche
Steifigkeit, worunter die Führung des
Wagens in Kurven ungenau wird.
Eine in jeder Hinsicht vorzügliche Lösung
stellt die Hinterradfederung mit umgekehrter
Viertelselliptikfeder dar, die bekannte
Bugatli-Abfederung
(Abb. 6).
Die Federbasis ist hier bedeutend länger
als der Radstand, was noch bei kurzen Wagen
einen ruhigen Lauf garantiert. Die unabgefederten
Massen betragen ein Minimum
und die seitliche Steifigkeit ist in Anbetracht 1
dessen, dass das eine Federende starr mit
Kombination zweier Viertelsfedern. Es können so
auch Bremskräfte und Antriebsreaktionen übertragen
werden. Günstig die geringen unabgefederten
Massen.
Wir haben eingangs erwähnt, dass
die Cantileverfeder
heute an Bedeutung verloren hat, und dass
das hauptsächlich dem Aufkommen kleinerer
Wagen zuzuschreiben ist. Beim kleinen Wagen
mit ohnehin schon geringem Radstand
kann man sich eben nicht auch noch eine unnötig
verkürzte Federbasis leisten, wie sie
die Cantileveriederung mit sich bringt. Kleine
Wagen sollen zudem meist auch billig sein.
Auch hierin verhält sich die Cantileverfederung
ungünstig, indem sie ziemlich die grössten
Herstellungskosten verursacht. Der Vorteil
der geringeren unabgefederten Massen
hebt diese beiden Nachteil© erst auf, wenn
es sich um Wagen mit einem grösseren Radstand
und höherer Preisklasse handelt.
Bei der heute meistgebräuchlichen
Halbelliptikfedening
ist die Federbasis gleich lang wie der Radstand.
Der Wagen darf also schon ziemlich
kurz sein, ohne ins Schaukeln zu kommen.
Was diese Federart noch besonders von den
Abb. 2. Andere Querfederung, anstelle der Laschen
jedoch Gleitzapfen. Ganze Konstruktion liegt tiefer.
Abb. 3. Unabhängige Vorderradfederung Lancia-
Lambda. Günstig das minimale unabgefederte Gewicht
und die maximale Federbasis in Querrichtung.
Abb. 5. Die geteilte, schwingende Hinterachse der
Stoyr-Wagen. Die Antriebsreaktionen der Hinterachshälften
werden durch die seitlichen Stahlblechhalken
auf das Chassis übertragen. Chassis und
Winkelgetriebe ruhen auf einer Querfeder.
Abb. 6. Achsenloser Hinterradantrieb von Cottin
et Desgouttes. Vier Federn dienen den Rädern als
alleinige Führung.
Oben: Halbelliptische Vorderachsfederung mit
vorn liegendem Fixpunkt. Unten: Halbelliptische
Vorderradfederung mit hinten liegendem FixpunkL
Die zweite Anordnung wird heute bevorzugt, da bei
ihr die Relatiybewesungen zwischen der Achse und
dem Lenkstockarm kleiner sind oder sogar ganz
wegfallen.
dem Rahmen verbunden ist, genügend. Ein
gewisser Nachfeil besteht höchstens darin,
dass der hintere Rahmenteil ungewöhnlich
stark ausgeführt werden muss.
Querfederungen.
Unterzieht man die vielgeschmähte Ford-
Querfederung in allen aufgestellten Punkten
derselben Kritik, so gelangt man unbedingt
zu einem für sie sehr günstigen Urteil. Punkto
Federbasis verhält sie sich gleich wie die
ffalbelliptikfederung; die unabgefederten
Massen betragen ein Minimum und die seitliche
Führung der Achsen lässt sich durch
Verstrebungen, die zur Abstützung der in der
Achsrichtung des Wagens wirkenden Schübe
ohnehin notwendig sind, leicht genügend gestalten.
Ein kleiner Nachteil besteht nur darin,
dass die Federbasis in der Querrichtung etwas
klein ist, was bewirkt, dass der Wagen
in Kurven stärker nach aussen hängt. Praktisch
bedeutet das jedoch keinen Nachteil.
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!en, ist übrigens bei den modernen, niedrigen
Wagen sehr klein. Es verwundert deshalb
nicht, dass alljährlich eine Anzahl Konstrakteure
neu zu der Qüerfederung übergeht.
Häufig werden auch Kombinationen von
Querfedern mit Halbelliptik- oder Caaiileverfedern
versucht, hauptsächlich, um die
Schubstreben unnötig zu machen oder zur
Vergrösserung der seitlichen Stabilität Ordnet
man die Querfeder hinten am Wagen als
Stützbalken für die hintern Enden zweier
Halbelliptikfedern an, dann wird auch hier
die Federbasis grösser als der Rrtdstand;
allerdings muss dafür wieder eine Vergrösserung
der unabgefederten Massen in Kauf
genommen werden.
Unabhängige Fedemtngen.
Von allen Lancia-Fahrern und vielen Technikern
wird als die weitaus beste Vorderradfederung
diejenige des Lancia-Lambda-Wagens
bezeichnet. Die unabgefederten Massen
sind hier tatsächlich noch kleiner als bei der
Querfederung, fällt doch die durchgehende
Achse weg. Dadurch, dass die Federn unmittelbar
neben den Rädern eingebaut sind,
wird die Federbasis in der Querrichtung auf
ein Maximum ausgedehnt. Seitliches Schwanken
des Wagens in den Kurven ist deshalb so
gut wie ausgeschlossen. Dazu kommt noch,
dass der Wagen infolge der langen Federbasis
in der Längsrichtung weitgehend gegen
Schaukel- und Nickbewegungen geschützt ist.
Da zudem die Vorder- und Hinterradfederung
ganz verschiedene und dabei kurze Schwingungszeiten
aufweisen, liegt auch die Gefahr,
dass der Wagen auf welligen Strassen ins
Schwingen gerät, sehr fern.
'^•Gegenwärtig wird in allen Ländern eifrig
an der unabhängigen Abfederung auch der
Hinterräder gearbeitet. Besonders schwierig
stellt sich hier jedoch das Problem wegen
des notwendigen Radantriebes. Mit geteilten
Hinterachsen wie sie von Steyr, Röhr, Tatra,
Austro-Daimler u. a. gebaut werden, oder
kurzen, seitlichen Kardanantriebsachsen nach
der Bauart von Sizaire freres, Cottin-Desgc^ttes
usw. sucht man die Mitbewegung des
.veren Winkel- und Differentialgetriebes
zu vermeiden. Als Federelemente bevorzugt
man auch hier Querfedern. Die Praktischen
Erfahrungen scheinen den eingeschlagenen
Weg gut zu heissen.
Welcher der Kombinationen .die Zukunft
gehört und ob überhaupt in Zukunft ein schon
bekanntes Federungssystem zur Anwendung
kommen wird, ist eine Frage, die heute noch
von niemand entschieden werden kann.
i v
f» 6ff — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Tcsdhn.
SP
Frage 7279. Kilometerzähler. Welcher Leser
kann uns die Adresse des Generalvertreters der
amerikanischen c Stewart »-Kilometerzähler mitteilen
? P. C. in B.
Frage 7280. Verchromungs-Einrichtungen, Kann
uns ein Leser mitteilen, wer komplette Verchromungs-Einrichtungen
liefert ? B. Z. in Z.
Frage 6736. Sulfit-Ablauge, Man hört sehr viel
von Motorfahrern, dass ihre Räder, speziell die
Kotflügel, durch die frisch gelaugten Strassen beim
Vorbeifahren bespritzt werden. Es bildet sich da,
wo die Spritzer hingelangt sind, eine rauhe Oberfläche
(wie Glaspapier) auf dem Lack, die mit gewöhnlichen
Lackkonservierungsmiüeln nicht wegzubringen
ist. Ist vielleicht einer der Leser in der
Lage, ein Mittel zu empfehlen, das diese Sulfitablauge
bzw. die kleinen Spritzer entfernt, ohne
gleichfalls den Lack anzufressen ? R. T. in S.
Frage 7281. Gefahren im offenen resp. verschlossenen
Wagen. Ich hätte gerne Auskunft
über die Sicherheit der offenen und geschlossenen
Wagen beim Ueberschlagen. Man liest so viel: Der
Wagen überschlug sich. Die Insassen blieben unverletzt
oder kamen mit dem Schrecken davon ...
stürzten den Abhang hinunter, wobei einer den
Arm brach etc Kamen unter das Auto zu liegen
etc. Getötet wurde niemand. Es wäre sicher
interessant, von Dabeigewesenen Schilderungen in
der Revue zu lesen.
Frage 7282. Unregelmässiger Leerlauf. Bei meinem
16 PS.-Wagen bemerke ich seit mehreren Monaten
im Leerlauf ein höchst unregelmässiges Arbeiten.
Vergaser und Zündkerzen sind bereits ausgewechselt,
Ventile kontrolliert. Die Störung besteht
jedoch weiter. Der Wagen ist sehr vorsichtig gefahren
und geschont worden und läuft jetzt 10,500
Kilometer. Ausser dem unregelmässigen Laufen
macht sich ein dumpfes, klopfendes Geräusch bemerkbar.
Woran kann die Störung liegen ? Sind
diese Erscheinungen von Bedeutung ? Das linke
Vorderrad hat ausserdem einen leichten Schlag. Ist
dadurch stärkerer Gummiverschleiss bedingt, oder
können sonst Störungen dadurch auftreten ? Von
der Werkstatt wurde mir gesagt, dass nur eine
Neubeschaffung des Holzspeichenrades in Frage
käme. Dr. E. Seh. in H.
Antwort: Sie machen uns so wenig Angaben,
dass die Beurteilung des Defektes ziemlich schwer
ist. Vor allem schreiben Sie leider nicht dazu, ob
der Wagen noch genau so gut zieht, wie im Anfang.
Das wahrscheinlichste sind nach Ihrer Beschreibung
schlecht sitzende Kolbenringe, die zu einer
Ueberölung geführt haben. Machen Sie einmal folgenden
Versuch. Lassen Sie den Motor etwa 10
Minuten lang mit etwas geöffneter Drossel (aber
nicht zuviel) im Leerlauf laufen und beobachten Sie,
ob aus dem Auspuffrohr blaue Wolken herauskommen
und ob Oel hinten heraustropft. In diesem
Falle ist unsere Annahme richtig. Sie müssen
dumpf klopfenden Geräuschen auf jeden Fall nachgehen;
deshalb wird es erforderlich sein, den Zylinderblock
abzunehmen und Kolben und Lagerungen
zu prüfen.
Ein schlagendes Vorderrad muss in Ordnung
gebracht werden. Erstens einmal ist der Reifenverbrauch
stärker, aber vor allem sieht es soscheuss-,
lieh.aus (wenn man es auch selbst unter.denx Kotflügel
nicht sieht), dass man so nicht fahren sollte.
Frage 7283. Aufbewahrung von Benzin. Bis zu
welchen Quantitäten darf ein Automobilist Benzin
in seiner Garage lagern ? L. G. in E.
Antwort: In der Garage darf ausser im Behälter
des Wagens ohne polizeiliche Erlaubnis
überhaupt kein Benzin gelagert werden und auch
mit polizeilicher Bewilligung nur bis 50 Liter
Grössere Quantitäten müssen ausserhalb der Garage
in einem besonderen, verschliessbaren. feuersicheren
Raum aufbewahrt werden, wozu aber ebenfalls die
Genehmigung der Behörden notwendig ist.
Frage 7284. Abfederung eines Lastwagens. Bei
unserem Lastwagenbetrieb kommen oft sehr verschiedene
Belastungsgrade vor. Es ergibt sich daraus,
dass die Abfederung des Lastwagens manchmal
zu weich, andere Male aber wieder zu hart ist, je
nachdem die Last gross oder klein ausfällt. Dadurch
sind uns schon wiederholt Unannehmlichkeiten
entstanden. Wäre es nicht möglich, die Abfederung
irgendwie einstellbar zu gestalten, so dass
man ihre Härte der jeweiligen Beladung anpassen
könnte ? D. Z. in G.
Antwort: Nach einer Abfederung, die sich
verschiedenen Belastungen automatisch anpasst,
wird von den Konstrukteuren schon lange gefahndet.
Einige diesbezügliche Lösungen sind auch
schon geschaffen worden, und zwar bezeichnenderweise
gerade bei Lastwagen. Die beistehende
Skizze zeigt eine davon. Ueber der normalen Tragfeder
ist eine zweite angeordnet, die erst zur Anlage
kommt, wenn sich die erste unter dem Drucke
einer schweren Belastung um einige Zentimeter
durchgebogen hat. Von da an kommt dann auch
die zweite Feder mittragend zur Wirkung, die Federung
wird also der Last entsprechend härter. Eine
ähnliche automatische Einstellung der Federhärte
wurde von anderer Seite erreicht, indem man den
Federenden gegen die Federmitte zu am Chassis
Auflageblöcke anordnete, auf die sich die Feder bei
der Durchbiegung auf grössere oder geringere
Länge aufstützte. Die Feder wird hier also gewissermassen
verkürzt.
Weitere Versuche wurden mit vom Führersitz
aus einstellbaren Reibungsdämpfern gemacht. Diese
Versuche sind jedoch noch nicht abgeschlossen.
In Ihrem Fall dürfte es sich als am einfachsten
erweisen, für den Betrieb mit geringer Belastung
verhältnismässig weiche Federn vorzusehen und
als Sicherheit gegen zu starke Durchbiegungen dieser
Federn bei grosser Belastung zusätzliche Stützfedern
in der Form starker Spiralfedern am Chassis
anzubringen, und zwar derart, dass diese Stützfedern

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sicht, während es mit dem Meerwind, dem
Ponentino, seinen erfrischenden Atem fast
täglich in die Stadt entsendet. Strenger als
durch einen Berg war das Meer abgeschlossen
durch eine kurze, aber weglose und ma-
Der Umbau der Obcrtcrer Brücke in Chur, die
sich nun in doppelter Breite präsentiert und eine
freie, offene Zufahrt besitzt, geht seiner Vollendung lariaverseuchte
entgegen.
—ey.
Der Zollrain in Aarau ist wieder dem Verkehr
übergeben worden. Sauber und wohlnivelliert präsentiert
sich jetzt der wichtige Verkehrspass in
loter Pflasterung. Auf den rauhen Steinen werden
Motorfahrzeuge und Pferde ohne Gefahr die erhebliche
Steigung und scharfe Kurve zu nehmen vermögen,
ry.
Für den Ausbau der Gemeindestrassen in Schwyz
6ind drei Bauetappen vorgesehen. In die erste Bauetappe
fällt die Bahnhofstrasse, in die zweite die
Verbindungsstrasse Ibach—Seewen und die Ital-
Redings-Gasse oder Dorfbaohstrasse und in die
dritte die übrigen Gemeindestrassen, wie Schulgasse,
Hirschengasse, Reichsstrasse usw. Die Kosten belaufen
sich bei der Bahnhofetrasse auf Fr. 280 000,
für die Strasse Tbach—Seewen und die Dorfbachstrasse
auf Fr. 130 000 und für die übrigen Strassen
auf Fr. 7S 000, also total auf Fr. 485 000. r.
Autostrasse Rom-Ostia. Bis vor drei Jahren
war Rom par excellence eine Binnenstadt
und wie durch einen hohen Berg getrennt
vom Meer, das doch nur 23 Kilometer
weit entfernt ist. lieber 80 Prozent der Römer
bekamen im Leben das Meer nie zu Ge-
Steppe. Da befahl dann
Mussolini den Bau einer elektrischen Bahn,
mit der man jetzt in weniger als einer halben
Stunde ans Meer gelangen kann. Und mit
amerikanischer Schnelligkeit erwuchs im
öden Nest Ostia, das sonst nur von Archäologen
etwa besucht wurde, eine schmucke
Badestadt und jetzt leistet sich auch der
Mann aus dem römischen Volk sein Meerbad.
Dann befahl der Duce die Erstellung einer
musterhaften, fast gradlinigen Autostrasse,
und nun wurde Ostia auch der Zielpunkt der
vornehmen Welt Roms. Dieser Tage ist nun
noch die nächtliche Beleuchtung dieser
Strasse angeordnet worden, auf der man fahren
kann wie auf einer Rennbahn, da sie weder
Steigungen noch Niveauübergänge hat
und vom Gelände genügend abgegrenzt ist.
Dreitausend Lampen genügten, um diesen
Zweck zu erreichen. Am Abend der Inauguration
dieser Neuerung promenierten nicht
weniger als 1500 Autos bis in die späte Nacht
hinein über diese Autostrasse, und kein Unfall
war zu beklagen. Speziell der Viale del
Mare in Ostia erschien -als ein immenser
Autopark. Für Disziplin sorgten Abteilungen
von Stadtsoldaten auf Motorrädern. Welcher
Andrang im Sommer in dem einst so gottverlassenen
Ostia besteht, ergibt sich aus
der Tatsache, dass Motorschiffe der römischen
Quästur längs dem Badestrand von
Ostia auf viele Kilometer hin kreuzen müssen,
um bei allfälligen Unglücksfällen der
Badegäste zur Hand zu sein. H.
Kl«ein
Die österreichischen Sttrassenzollämicr sind vom
Bundesministerium der Finanzen ermächtigt worden,
allen ausländischen Reisenden, welche mit
einem Motorfahrzeug für nicht länger als 10 Tage
nach Oesterreich einreisen und kein zwischenstaatliches
Triptyk besitzen, sogenannte Vormerkscheine
für 10 Tage, ohne Sicherstellung des Eingangs—
zolles, gegen Entrichtung einer Ausfertigungs- und
Zollaufsichtsgebühr von 5 Schilling, auszustellen.
Diese Vormerkscheine werden vom Austrittszollamt
eingezogen.
—ey.
Die Zusammenarbeit von Bahn und Post ist
erstmals auch im internationalen Verkehr in grösserem
Umfange Tatsache geworden. Ein internationaler
Tarif ist nämlich auf ersten Juli dieses
Jahres für die Beförderung von Personen und
Reisegepäck mit Bahn und Postauto zwischen dem
Engadin. Tirol und dem bayrischen Hochland
(Linie Maloia—St. Moritz—Schuls—Landeck—Fernpass—Garmisch—München),
in Krait getreten. Das
internationale Uebereinkommen über .Eisenbahn-,
Personen- und Gepäckverkehr liegt diesem Tarif,
welcher das erste grössere Zusammengehen von
Bahn und Postauto im internationalen Verkehr darstellt,
zugrunde. Es sind daran beteiligt die deutsche
Reichsbahn, die deutsche Reichspost, die
österreichische Post, die rätische Bahn und die
schweizerische Post.
—ey.
Strassenverhältnisse in den Gemeinden
Gisikon und Ebikon. Man schreibt uns :
«Gestatten Sie mir, Sie auf die vorsintflutlichen
-Strassenverhältnisse in den Gemeinden
Gisikon-Root und Ebikon an der
Durchgangsstrasse Zug-Luzern aufmerksam
zu machen. Wo fehlt es eigentlich, dass dies©
Strassenteilstücke durch diese Dörfer endlich
einmal in einen Zustand versetzt, werden,
dass man sie nicht mehr meiden muss? An
der Korrektion des defekten Strassenstückes
in Ebikon arbeiten ein paar Mannli jetzt bald
ein halbes Jahr. Das sind wahrlich nicht Zustände,
die im Interesse des Fremdenverkehrs
liegen!» A. K.
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N° 60
III. Blatt
BERN, 12. Juli 1929
Der Konkurrenzkampf um den jugoslavischen
Automarkt. Zu einer Uebersicht, welche
unlängst von der jugoslavischen Regierung
über die Automobileinfuhr des Landes
innerhalb des verflossenen Jahres veröffentlicht
worden ist, nimmt jetzt ein Bericht der
französischen Regierung Stellung, in welchem
darauf hingewiesen wird, dass die Vereinigten
Staaten nunmehr bereits bei weitem
an der Spitze unter den ausländischen Automobillieferanten
Jugoslaviens stehen, erst in
ziemlich weitem Abstande gefolgt von Italien,
Frankreich und Deutschland. Während
aber die Vereinigten Staaten und Deutschland
ihre Anteile am jugoslavischen Automobilimporthandel
im Verlaufe des letzten
Jahres verdoppelt haben, sind die italienischen
wie auch die französischen Lieferungen
auf dem vorjährigen Niveau stehen geblieben.
In diesem Zusammenhang weist
der Regierungsbericht darauf hin, dass es für
die französischen Exportfirmen gut sein
wird, die grösste Sorgfalt bei Ausführung der
erhaltenen Aufträge walten zu lassen, wenn
es ihnen gelingen soll, der von Deutschland
und den Vereinigten Staaten auf jenem
Markt ausgehenden und immer schärfer werdenden
Konkurrenz die Spitze zu bieten. Pi.
Gute Aussichten für den Absatz von Lastautomobilen
nach Brasilien. In einem amerikanischen
Regierungsblatt wird ein Konsulatsbericht
wiedergegeben, in welchem darauf
aufmerksam gemacht wird, dass sich mit
der unlängst vor sich gegangenen Eröffnung
von neuen, grossangelegten und weitgehenden
Automobilstrassen in Brasilien eine rege
Nachfrage nach Transportmöglichkeiten seitens
jenes .Landes ergeben hat und dass man
mit einem enormen Aufschwung des Imports
Automobil
Das Automobil im Ausland
leichterung ihrer Geschäfte, ihre Erzeugnisse
auf möglichst ökonomische Weise befördern
können. Die amerikanischen Delegierten
durchreisen augenblicklich die südlichen Gebiete
des ausgedehnten Landes, von welchem
eine besonders rege Nachfrage zu erwarten
steht
-w-
Der Automobilverkehr auf der Elfenbeinküste.
Die Anzahl der auf der Elfenbeinküste
am 1. Januar 1929 eingetragenen Kraftfahrzeuge
hat sich, wie in der letzten Ausgabe
des «Bulletin Mensuel de l'Agence Economique
de l'Afrique Occidentale francaise»
mitgeteilt wird, auf insgesamt 1433 Einheiten
belaufen. Dieselben setzen sich wie folgt zusammen:
416 Personenautomobile, 432 Lastautomobile,
497 kleine Lieferwagen, 67 Motorräder,
10 Beiwagen, 2 Autocars und
9 Traktoren.
Hiervon waren französischer Herkunft:
211 Personenautomobile, 417 Lastautomobile,
292 kleine Lieferwagen, 61 Motorräder,
2 Beiwagen, 2 Autocars und 9 Traktoren,
insgesamt also 994 Kraftfahrzeuge. Dieser
Anzahl französischer Marken stehen 439 ausländische
gegenüber, und zwar 205 Personen^
kraftwagen, 15 Lastkraftwagen, 205 kleine
Lieferwagen, 6 Motorräder und 8 Beiwagen.
Am 1. Januar 1928 waren auf der Goldküste-
insgesamt 1029 Kraftfahrzeuge im Verj
kehr, nämlich 323 Personenautomobile,- 641
Lastkraftwagen und kleine Lieferwagen,
2.Autocars und 63 Motorräder. Die Zunahme
beträgt somit für das verflossene Jahr insgesamt
404 Kraftfahrzeuge, wovon 93 Per-?
sonenautomobile, 288 Lastautomobile und
kleine Lieferwagen, 14 Motorräder und Ben
wagen sowie 9 Traktoren. „ -wi-
Front gegen das amerikanische Automobil
vornehmlich von Lastkraftwagen rechnet. als Antwort auf die neue schwere Bedrohung
der italienischen Ausfuhr durch die
Die nordamerikanischen Automobilfabrikanien
haben in weiser Voraussicht dieser Entwicklung
technisch vorgebildete Abgesandte jetzt ernstlich im faszistischen Italien. Und
nordaraerikanischen Schutzzölle macht man
nach Brasilien geschickt, welche zur Aufgabe die Initiative kann Folgen haben, denn unter
haben, Lage und Verfassung dieser Automobilstrassen
zu prüfen, um den industriellen genehm, im Verdacht eines minderen Pa-
der Herrschaft des Faszismus ist es nicht an-
Unternehmungen das bestmöglich© Automobil
liefern zu können, damit diese zur Er-(gar auf der Landstrasse spazieret! "ztf
triotismus- zu stehen und diesen Verdacht so-i
führen?
Vorerst will man durch Aufklärung wirken,
und das nützt schon viel, wenn dahinter der
feste Wille zu eventuellen weitern Schritten
steht. Das offizielle Organ des italienischen
Autoclubs will die Kampagne einleiten mit
einer gründlichen Diskussion der nordamerikanischen
Ansprüche auf Ueberlegenheit der
amerikanischen Produktion, welche Ansprüche
ad absurdum geführt werden sollen. Alles
wird aufs genaueste durchgesprochen,
die Preise, der Verbrauch an Brennstoff, die
Schnelligkeit, die Bremsen, kurz alles, mit
Argumenten, aus denen alles Politische oder
Sentimentale ausgeschlossen sein soll. In allen
Punkten lasse sich vielmehr die Ueberlegenheit
der italienischen Produktion handgreiflich
dartun, bemerkt ein offizielles Mitgeteilt
der Oberleitung des R. A. C. I., das
aber doch mit einem kleinen Fervorino, einer
kurzen patriotischen Standrede schliesst mit
dem Schlusssatz: «Es ist eine Frage der Moral,
des Patriotismus und des individuellen
Interesses, und kein Italiener, davon sind wir
überzeugt, wird die Berechtigung dieses Zieles
' verkennen, das ihm aufer 1 egt, ohne
Schwanken oder schuldvolles Zögern den
rechten Weg zu gehen.» Ganz abseits von
dieser Kampagne erklingen aber neuestens
sehr autoritative, dem Duce nahestehende
Stimmen, die in bemerkenswerter Weise den
Zusammenschluss Europas fordern für die
gemeinsame Verteidigung von noch sehr
viel,wichtigeren Interessen als die Autoausfuhr.
H.
Die Lage der Automobilindustrie in England.
Der Beschäftigungsgrad der Automobilindustrie
in England hat im Verlaufe der
beiden letzten Monate eine merkliche Belebung
erfahren, wozu nicht zuletzt die idealen
Witterungsverhältnisse beigetragen haben.
Die im Zeitraum der letzten zwölf bis achtzehn^
Monate in dieser Industrie vorgenommenen'
Betriebserweiterungen setzen die Fabrikanten
instand, dringende Aufträge mit
geringeren Schwierigkeiten als früher auszuführen.
Die beiden führenden Fabriken für
die Herstellung von leichten Kraftfahrzeugen,
Morris ^und Austin, können nach wie
vor dem vollen Betriebsumfange nach arbeiten.'
Bemerkenswert ist, dass neuerdings die
Umsätze auch in jCraftwagen der mittleren
and,-, schweren Gewichtsklassen an Umfang
N» 60
III. Blatt
BERN, 12. Juli 1929
zugenommen haben, indem insbesondere die
offenen Sedans in diesen Wagenklassen sehe
populär geworden sind.
Die Nachfrage nach Lastkraftwagen bewegt
sich gleichfalls in sehr ansehnlichen
Bahnen. Das beste Geschäft auf dem Gebiete
der Gebrauchswagen ist jedoch in der Automobilomnibus-
und Autodroschken-Abteilung
zu verzeichnen. Vor allem sind die kleinen
Omnibusse in Luxusausführung stark 'begehrt,
und zwar sowohl für Rechnung der
einheimischen als auch der ausländischen
Kundschaft. Die auf den Bau solcher Kraftfahrzeuge
besonders eingestellten Fabriken
können sich eines vorzüglichen Auftragseinganges
erfreuen.
Bezüglich der gegenwärtigen Lage auf
dem englischen Motorradmarkt ist hervorzuheben,
dass die Umsatztätigkeit für Rechnung
der einheimischen Kundschaft so bedeutend
geworden ist wie es seit langem
nicht mehr der Fall war. Anderseits aber hat
das Exportgeschäft der Motorradindustrie mit
einigen Ländern in letzter Zeit eine ganz erhebliche
Abschwächung erfahren, wie insbesondere
der Absatz der englischen Marken
in Deutschland, in der Tschechoslowakei und
in der Schweiz sehr ins Stocken geraten ist.
Allgemein wird in England angenommen,
dass die diesjährige Verkaufssaison schon
im Hinblick darauf, dass sie verhältnismässig
sehr spät eingesetzt hat, sich viel länger
hinausziehen wird, als es sonst die Regel gewesen
ist.
Pi.
Brasilien als Automobilland.
Brasilien zählt nach den neuesten Nachrichten
der «National Automobile Chamber of
Commerce » 95 000 Personenautos und 40 000
Lastwagen und steht damit unter den Ländern
Südamerikas im zweiten Rang. Nur die
Republik Argentinien weist mehr Autos auf.
Brasilien wird aber Argentinien in absehbarer
Zeit überflügeln, denn in einem Lande, wo
das Eisenbahnnetz derart mangelhaft ausgebaut
ist wie hier, stellt das Auto als Transportmittel
den wichtigsten Faktor in der Entwicklung
und Bearbeitung des Landes dar.
Dessen ist sich der Brasilianer sehr wohl bewusst.
Fährt man heute in der Stadt S*o Paulo,
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Ahnung, was über die Entwicklung des brasilianischen
Marktes in den nächsten Jahren
zu denken ist. Schon heute fabrizieren alle
grossen Autofabriken der Welt Autos In Sao
Paulo.
Sao Paulo, mit ca. 1 200 000 Einwohnern,
besitzt heute 16 000 Autos. Es hat seinen Bestand
innert einem Jahr um nicht weniger als
60% erhöht. Sao Paulo ist bei weitem die sich
am schnellsten entwickelnde Grossstadt Südamerikas.
Jede halbe Stunde entsteht ein Haus,
der Martinelli-Wolkenkratzer mit nicht weniger
als 26 Stockwerken, ist das höchste Gebäude
Südamerikas. Die nächstrangige Stadt
Brasiliens, in der Tabelle des Verkehrsumsatzes,
ist Rio de Janeiro mit ungefähr 12 000
Autos, aber über 2 Millionen Einwohnern.
Obschon die Strassen im Staate Sao Paulo
zu den besten des Landes gehören, sind sie
gegenüber unseren Strassen noch in sehr primitivem
Zustande.
Dies hängt besonders davon ab, dass das
Terrain eine schnelle Entwicklung nicht gestattet.
Im Staate Sao Paulo findet man fast
ausschliesslich die rote Erde, genannt Terra
Roxa. Die Strassen, welche auf dieser Erde
erstellt sind, weisen grosse Nachteile auf.
Nach der Regenzeit verwandelt sich die rote
Erde in Lehm und wird äusserst schwer fahrbar.
Die meisten Autos sind dann mit Ketten
ausgerüstet wie in der Schweiz im Winter.
Immer führen sie Spaten und Schaufeln mit,
um den Wagen ausgraben zu können.
Im Sommer nach langer Trockenheit wird
die Erde zu Sand, nichts weniger als eine
ideale Fahrbahn, In einigen Jahren schon
werden aber alle diese Strassen asphaltiert
sein. Man braucht nur als Beispiel die
Strasse des Hafens Santos über die Serra do
Mar nach Sao Paulo zu nehmen. Vor 5 Jahren
wurde es als eine sportliche Leistung angesehen
mit dem Auto von Santos über die
Serra zu fahren. Heute ist die Strasse 6 m
breit und asphaltiert und kann sich mit jeder
Bergstrasse Europas messen. Hunderte von
Autos fahren alle Tage nach Sao Paulo.
Eine der wichtigsten Strassen ist diejenige
von Sao Paulo nach Rio de Janeiro. Bei
trockenem Wetter ist die Strasse gut fahrbar,
es wird dort sogar ein Rennen ausgetragen.
Regnet es jedoch, bildet sie eine einzige
lange Pfütze, und es ist vorgekommen,
dass Hunderte von Autos und besonders Lastwagen
zwischen den beiden Millionenstädten
blockiert wurden. Ein Brasilianer, der so
einmal gezwungen war, im Freien zu übernachten,
sagte mir, die Strasse sei nur für
carros de boi (Ochsenwagen) fahrbar. Die
Strasse soll nächstens asphaltiert werden.
Im Staat Sao Paulo ist der Strassenbau besonders
erschwert. Ein Bild davon geben die
Städte. Auf wunderbar asphaltierten Strassen
findet man oft Löcher von 30 cm Tiefe. Dies
rührt davon her, weil sich die Erde gesenkt
hat, da keine richtige Unterlage geschaffen
wurde. In den meisten Orten des Staates
ist es ein wahres Kunststück, ein gutes
Steinbett herzustellen, sehr oft fehlen die
Rohmaterialien vollkommen. Die Strasse wird
in diesen Fällen gewalzt und einige Jahre
liegen gelassen, bis man annimmt, sie verändere
sich nicht mehr. Sodann wird sie neu
gewalzt und asphaltiert.
Andere gute Strassen gehen von Sao Paulo
über Campinas nach Jahü und Ribeirao Preto.
Fahrten nach Schweden. Die nach Schweden
fahrenden Automobilisten seien darauf
aufmerksam gemacht, dass die schwedische
Zollverwaltung ein neues Modell von Triptyks
herausgegeben hat, wodurch die alten
bisherigen schwedischen Triptyks ab 1. Juli
1929 als ungültig erklärt werden. Wer daher
noch ein altes Triptyk für Schweden besitzt,
wird gut tun, dasselbe der in Betracht kommenden
Triptykausgabestelle zurückzuerstatten
und ein neues schwedisches Triptyk
zu verlangen, damit er keine Unannehmlichkeiten
bei Fahrten nach Schweden in den
Kauf nehmen muss. s.
AUTOMOBIL-REVUE (929 — N° 60
Automobil-Produktion in den Jahren 1924-1928.
Land 1924 1925 1926 1923 * 192»
Deutschland 18.000 49.384 37.169 96.640 89.950
England 133.811 176.197 198.699 231.920 208.400
Oesterreich 5.000 4.800 5.290 8.700 9.160
Belgien 4.850 5.639 7.000 6.500 7.000
Kanada 135.246 • 161.970 204.727 179.054 242.382
Dänemark — 75 200 190 200
Spanien — 473 1.050 685 325
Vereinigte Staaten 3.602.540 4.265.830 4.300.934 3.401.326 4.358.748
Frankreich 145.000 177.000 190.000 190.000 210.000
Ungarn — 329 388 282 460
Italien 37.450 39.573 54.760 64.559 55.010
Polen — — — — 320
Schweden — 270 410 1.250 1.362
Schweiz — 450 1.046 1.585 1.700
Tschechoslowakei 2.000 5.000 6.000 10.200 13.150
4.083.897 4.886.990 5.017.673 4.192.791 5.198.167.
Vosiltoh»
Die Hauensteinstrasse offen. Die seit mehreren
Monaten über den obern Hauenstein
verhängte Sperre wurde soeben aufgehoben.
Die Strecke Olten-Basel befindet sich, von
wenigen Ausnahmen abgesehen, nunmehr in
tadellosem Zustand und wird ihre wichtige
Rolle im Durchgangsverkehr wieder aufnehmen
können. Erinnern wir bei dieser Gelegenheit
daran, dass auch die Strasse Basel-
Liestal-Waldenburg-Solothurn sich in bestem
Zustand befindet und für die direkte
Verbindung nach der Westschweiz über Biel-
Neuchätel-Yverdon-Lausanne mit Vorliebe
benützt wird. Auch für die Fahrt Basel-Bern-
Berner Oberland wird die Strecke über Waldenburg-Solothurn
gerne benützt, leider befindet
sich aber eine etwa 12 km lange
Strecke zwischen Fraubrunnen und Biberist
auf der viel befahrenen Durchgangsstrasse
Solothurn-B-ern in sehr bedenklichem Zustand;
es ist höchste Zeit, dass sich die beiden
Kantone Bern und Solothurn über die
rasche Instandstellung dieser Strasse schlüssig
werden.
A
Verkehr auf den Alpenstrassen.
Nachdem nun wiederum alle schweizerischen
Alpenstrassen dem Verkehr geöffnet
sind, sei ausdrücklich darauf aufmerksam
gemacht, dass auf den sog. Bergpoststrassen
alle Motorfahrzeuge, die einem Postautomobil
begegnen, ihre Geschwindigkeit auf
Langsamfahrt herabzusetzen haben. In unübersichtliche
Strassenbiegungen ist derart
behutsam einzufahren, dass das Fahrzeug
auch bei Talfahrt auf einen Bremsweg von
ca. 6 Meter anhalten kann, wobei wiederholt
Signale zu geben sind.
Will ein Motorfahrzeug einem Postautomobil
vorfahren, so ist besonders zu beachten,
dass letzteres stets bergseits ausweicht.
Von Seiten des Staatsrates des Kantons
Wallis ist ferner wiederum angeordnet worden,
dass auf der Grossen St. Bernhardstrasse
von 11.15 Uhr bis zur Ankunft des
Schlusswagens des 2. Postkurses auf dem,
Grossen St. Bernhard, d. h. ca. 12.30 Uhr
zwischen Cantine de Proz und dem Hospiz
nur bergauf, von 15 Uhr bis zur Ankunft
des Schlusswagens des Postkurses bei der
Cantine de Proz, d. h. ca. 15.40 Uhr zwischen
Hospiz und Cantine de Proz nur.
bergab gefahren werden darf. Fahrzeuge,
die auf dieser Strasse während den genannten
Zeiten in verbotener Richtung fahren,,
haben den Postautomobilen bei Kreuzungen
d:e Bergseite einzuräumen.
Für Lastwagen und Gesellschaftsautomobile
ist zu beachten, dass auf Strassen,
wo das Bergseitsausweichen der Postautomobile
vorgeschrieben ist, diese erstem
Fahrzeuge, sofern sie eine Breite für mehr
als drei Sitzplätze und Platz für total mehr
als 11 Sitzplätze aufweisen, die Postautomobile
nur an besonders geeigneten Ausweichstellen
kreuzen dürfen.
Bezüglich des Bergseitsausweichens der
Postautomobile besteht eine Ausnahme darin,
dass die Postautos auf der talwärts gelegenen
Seite vorbeifahren dürfen, wennsich
das andere Fahrzeug derart bergseits
aufgestellt hat, dass die Fahrbahn für den
Postwagen genügend frei ist.
Die Postautos sind auch dieses Jahr derart
erkenntlich gemacht, dass die in gelber
Farbe gehaltenen Wagen vorn neben dem
Motor und hinten je eine Scheibe mit gelbem
Posthorn auf schwarzem Grund aufweisen.
Sie verwenden zudem das gewohnte
Dreiklangsignal, wobei vorgeschrieben ist,
dass Mehrklangsignale auf Alpenstrassen
nur von den Postautos verwendet werden
dürfen. Sofern dem ordentlichen Kurswagen
ein Beiwagen folgt, so trägt ersterer
vorn neben dem Motor eine rote Scheibe mit
weissem Diagonalstrich.
Für 1929 sind die nachfolgenden Strassen
als Bergpoststrassen, für welche vorstehende
Vorschriften gelten, erklärt worden:
Graubünden: Reichenau-Flims-IIanz, Hanz-Vals,
Ilanz-Vrin, Versam-Safien-Platz, mit Abzweigung
nach Tenna. Chur-Tiefencastel, Araschger-
Rank-Tsehiertschen, Seewis-Valzeina, Küblis- St.
Antönien, Rothenbrunnen-Feldis. Cazis-Präz,
Thusis-Obertschappina, Thusis-Bernbardin-Misox,
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tTri: Altdorf-Klausenpass-Linthal, Hospenthal-St.
Gotthard-Airolo.
Tessin: CMasso-Muggio, Castel-St. Pietro-Casima,
Maroggio-Arogno, Paradiso-Carona, Paradiso-
Agra, Lugano-Breganzona-Muzzano, Crocifisso-
Comano, Magliaso-Astano, Vezia-Tessorete-Bidogno,
Tesscrete-Maglio-Bogno, Magadino-Indemini,
Cavigliano-Spruga. Russo-Gresso, Peccia-Fusio,
Gordola-Sonogno, Giubiasco-Carona, Lovorgo-
Sobrio.
"Wallis: Gletsch-Furka-Andermatt, Gletsch-Grimsel-
Meiringen, Champex-Les Valettes, Orsieres-Champex,
Orsieres-Grosser St. Bernhard, Sitten-Les
Agettes, Sitten-Les Hauderes, Siders-Ayer, Brig-
Simplon-Gondo-Landesgrenze.
All diese Bergpoststrassen, für welche
die oben genannten besondern Verkehrsvorschriften
gelten, sind durch Dreiecktafeln,
auf welchen auf weissein Grund in schwarzer
Schrift «Bergpoststrasse» resp. «Ende
der Bergpoststrasse» mit dem Schweizerwappen
und Posthorn steht, speziell kenntlich
gemacht. Diese Tafeln sind jeweils am
Anfang und Ende der Bergpoststrecke
rechts der Strasse aufgestellt.
Als SpezialVorschrift für Alpenstrassen
sei noch die Vollziehungsverordnung des
Kantons Wallis erwähnt, wonach die
Strasse Champex-les-Valettes nur für Talfahrten
benutzt werden darf, während für
Bergfahrten nach Champex die Strasse Orsieres-Champex
zur Verfügung steht.
Der Automobilverkehr auf der
sBernseite der Grimselstrasse.
• Der Regierungsrat des Kantons Bern bat folgenden
Beschluss gefasst:
1. Die Grimselstrasse ist auf dem Gebiete des
Kantons Bern, das beisst von Innertkirchen bis zur
Grenze des Kantons Wallis (Passhöhe), während
der Zeit ihrer Fahrbarkeit für den Verkehr mit
Personenfahrzeugen ohne besondere Bewilligung
offen.
Mit Lastautomobilen mit oder ohne- Personenbeförderung
dagegen darf sie nur mit Bewilligung
J ' %_, kantonalen Polizeidirektion befahren werden,
e diese Bewilligung ist das Befahren der Grimjelstrasse
mit Lastautomobilen mit oder ohno Personenbeförderung
verboten.
2. Der Verkehr ist nur für die Tageszeit von
6 bis 20 Uhr gestattet. Notfälle bleiben vorbehalten.
3. Den Polizei- und Strassonorganen auf der
Strasse ist auf Verlangen von den Führern der
Fahrzeuge jede gewünschte Auskunft zu geben.
4. Die Fahrgeschwindigkeit darf im Maximum
betragen:
a) für Personenautomobile bis zu 8 Sitzplätzen
25 km in der Stunde;
b) für Gesellschaftswagen von über 8 Sitzplätzen
20 km in der Stunde;
c) für Lastautomobile 20 km in der Stunde.
Diese Geschwindigkeiten sind auf gefährlicheren
Strecken, namentlich in den Wendestellen und unübersichtlichen
Kurven stark zu ermässigen, besonders
bei unsichtiger Witterung (N'ebel, Sturm etc.),
•wobei auch periodisch Signale abzugeben sind.
5. Fahrzeuge, dio einem Postwagen begegnen,
.^llen ihre Geschwindigkeit auf Langsamfahrt hor-
' Ssetzen.
Bei Begegnungen mit Postwagen an gefährlichen
Stellen hat auf Verlangen des Postführers das begegnende
Fahrzeug bis zu einer für die Kreuzung
geeigneten Stelle rückwärts zu fahren.
In. unübersichtliche Strassenbiegungen ist so behutsam
einzufahren, dass das Fahrzeug auch bei
Talfahrt auf einem Bremsweg von höchstens G m
gestoppt werden kann. Dabei sind starke Lautzeichen
zu geben und zu wiederholen, bis der Fah-
'

16 AUTOMOBIL-REVUE,
1929 - N" 6(J
dten Chauffeurs derart empört, dass sie geistesgegenwärtig
und rechtzeitig die Polizeinummer
seines Lieferungswagens notierte
und mir nun diese nebst genauen Zeitangaben
und ihrer eigenen Adresse bekannt gab.
Rasch hatte ich, nachdem ich mich vom urplötzlichen
Wechsel meiner Gemütsverfassung
erholt hatte, im Automobil-Kalender die
Adresse des Wageninhabers eruiert und ich
kam gerade recht, als der. Chauffeur mit
dem Gefährt an der angegebenen Adresse
vorfuhr. Ein Blick auf die rückseitige Kante
des Kastengestells genügte, um dort reichliche
Spuren der blauen Farbe meiner Karosserie
auf dem gelben Anstrich des fremden
Wagens erkennen zu können. Die Indizien
wären übrigens gar nicht notwendig gewesen,
indem der saubere Patron den Zusammenstoss
ohne weiteres zugab. Dass er
bei Heller und Pfennig alles — und zwar
nicht zu knapp — zu begleichen hatte, brauche
ich wohl nicht besonders zu erwähnen.
Eine Selbstverständlichkeit war es natürlich,
dass ich der « grossen Unbekannten » gegenüber
meine Dankbarkeit auch äusserlich zum
Ausdruck brachte.
Und die Moral von der Geschichte : Sei
Immer recht verträglich mit den Passanten,
man weiss nie, in welcher Form uns ihre
Gefälligkeit nützlich und wertvoll sein kann.
b.
L Hilfsdienst am Goffit&^d
Ueber den schlechten Zustand der Rhein- und
Gurteistrasse in Schaffhausen wird in der dortigen
Presse von den Anwohnern derselben geklagt und
die städtischen Behörden ersucht, die begründeten
Forderungen für baldige Korrektion dieser beiden
Stiassen zu berücksichtigen.
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N° 60 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Unsere Unterhaltungsecke.
Galante Autodiebe.
Ein sonderbares Verfahren zur Steigerung
ihrer Lebensfreude haben sich zwei junge
Engländer ausgedacht, der neunzehnjährige
John Qorman und der einundzwanzigjährige
John William Dams aus London. Sie setzten
alleinstehende Motorräder und Autos in Betrieb
und brannten damit durch. Das geschah
aber nicht zum Zweck des Verkaufs. Vielmehr
wollten sie als Kavaliere glänzen, den
reizenden jungen Damen und Frauen einmal
das köstliche Vergnügen einer flotten Autofahrt
verschaffen. Die beiden jungen Leute
fanden auch reichlichen Zuspruch. Sie trafen
sogar auf eine so unerwartete Anhänglichkeit
als freifahrtspendende Autobesitzer, dass sie
über ihre Datnenbekanntschaften Buch führen
mussten. Selbst diese Vorsichtsmassnahme
reichte noch nicht aus. Nachts sind
alle Katzen grau, und die Namen Maud und
Molly sind weder ausschliesslich Blondinen
noch Brünetten vorbehalten; also photographierten
sie ihre reizenden Freifahrtsgäste
aufgepumpt. Und der Anhänger des Wunderaute'rl
ist genau so einfach : Eine einachsige
Kiste mit einer einfachen Kette angeschlossen,
und zwei weitere Personen können
Kleinauto und Charakter.
«Es wächst der Mensch mit seinen Zwekken
! » sagt der Dichter. Technisch gespro-
glauben, meint Peef, dass der kleine Motor
darin Platz nehmen. Man möchte es kaum
chen : Es wächst der Mensch mit seinen mit seinem ü PS drei Personen in Lebensgefahr
bringen könnte. « Das Auterl ist füh-
Massstäben. Dass dabei — in einer Zeit der
Wolkenkratzerausmasse — auch das Kleine rer- und steuerscheinfrei, nur 200 kg schwer,
seine Eigenheit um so, wirksamer zur Gel-kantung zu bringen vermag, je betonter diese Unterhaltskosten spielen kaum eine wie ein Bügeleisen aufgeladen werden.
Rolle.
ist, dafür sorgt schon das Gesetz der Kon-Untrastwirkung. So erregte das « Auterl», das
die Garage ? Sorgen ? Jeder Haus-
sich der Münchner: Gastwirt Ettenhuber
baute, bei seinem Erscheinen mindestens so
grosses Aufsehen, wie das erste Auto selbst,
eine Sensation, die mit den Jahren nicht abschwächte.
« Fussgänger bleiben stehen, die
Insassen der grossen und grössten «Brüder»
(des. Auterl) strecken die Köpfe aus den Wagen,
und selbst die unerschütterlichen Verkehrsregler
drehen sich auf den Absätzen ! >
berichtet Peef (in der. Süddeutschen Sonntaigspost),
der den Konstrukteur dieses Kleinwagentyps
Yi PS, den Münchner Gastwirt
Michael Ettenhuber, interviewte. Stolz seinen
Wagen vorführend (ein winziger Holzschuppen,
der als Behausung für eine Dogge
und klebten die Abbilder der gewiss ausnahmslos
entzückenden Köpfchen in ihrdienen könnte, ist die Garage), erklärte dieser,
dass er mit' keinem « Hundertpferder»
tausche. Das Ettenhuber'sche Kleinauterl,
das elektrischen Antrieb hat — « eine Batterie
speichert die Kraft auf, die für eine
Strecke von 60 km genügt» — ist auch
Schwarzfahrtadressbuch. Sie mussten darauf
sehen, immer wieder die gleichen Automat
ken zu stehlen; denn wer in einem Klassewagen
eine Anknüpfung gemacht hat, kann
unmöglich das zweite Mal mit einem «Volksauto»
angeklappert kommen. Die Freunde benutzten
die Wagen meist nur so lange, wie
deren Benzinvorrat reichte, dann Hessen sie
die gestohlenen Autos als herrenloses Gut
dort stehen, wo sie nicht mehr weiter konnten;
denn entweder musste man Benzin
oder den entführten Damen Eiskreme kaufen
können. Und das kostet bekanntlich immer
Geld!
wirklich allerliebst — goldig würde eine
Automobilistin sagen, und dabei so «einfach
und spottbillig.». (Bei täglicher Fahrt 4 Mark
Stromkosten monatlich, versichert Herr
Ettenhuber. Dabei kämen Reparaturen überhaupt
nicht vor.) Man habe nicht viel mehr
Mühe als mit einem Fahrrad. Dreimal im
Jahre werde es geölt, was 20 Pfennig koste,
zweimal monatlich würden die Luftschäuche
KUGEI
UND
oder Wohnungsflur genügt.»
Kein Zweifel, das Auterl, Typ Ettenhuber,
ist das Ideal eines Kleinwagens. Es hat nur
den einen Fehler, dass es «ein wenig arg
grossspre'cherisch» hupt. Viel Geschrei und
wenig Wolle! sagen die Hundertpferdigen,
als ob sich so ein winzig Auterl, um nicht
unter die Räder zu kommen, nicht irgendwie
bemerkbar machen müsse! Item: «Gebt uns
das ganz kleine Auto für den ganz kleinen
Mann !» sagt Peel. Jedem ganz kleinen
Mann sein ganz kleines Auterl! Da protestiert
auch schon ein alter Steuermann (in
der englischen Zeitung «The Nation») :
«Ich fahre sehr gerne Auto, aber ich habe
als Besitzer eines Kleinautos die Erfahrung
gemacht, dass das Autofahren nicht nur den
Körper verweichlicht, sondern auch den
Charakter ungünstig beeinflusst. Selbstbeobachtung
und Gespräche mit anderen Automobilisten
haben mich vor allem erkennen
Ueberholer nachgeschickt. Trotzdem kenne
ich kein grösseres Vergnügen als das Autofahren.
Als Zeichen meiner Hochachtung
ziehe ich den Hut, wenn ich in meinem kleinen
Wagen an Wandervögeln vorbeifahre,
aber ich beneide sie nicht. Ich beneide nur
den 40 PS, der vor meinen Augen die steil-
Berge sausend erklimmt, während Automobilist ein Auf-sten mei-
lassen, dass jeder
schneider ist. Er ist nicht imstande, über
sein Auto wahre Angaben zu machen. Er
übertreibt die Schnelligkeit seines Wagens,
erzählt Wunder von dem geringen Benzinverbrauch
und Märchen von der Kletterfähigkeit
seines Autos. Ich selbst habe mich
in der Hitze des Gesprächs mehr als einmal
zu derartigen Entgleisungen hinreissen lassen.
Doch diese Lüa:en belasten eigentlich
Auf je
mein Gewissen nicht; denn, obwohl ich kein
spitzfindiger Sophist bin, glaube ich doch,
dass Lügen, die kein Mensch glaubt, und
von denen auch niemand erwartet, dass sie
jemand glauben werde, und die nur in den
Fällen erzählt werden, wo eigentlich niemand
die Wahrheit verlangt, keine richtigen
Lügen, sondern höchstens sehr lässliche Sünden
sind. Der Automobilist mutet nämlich
wie der Jäger und Angler niemand zu, die
Ritter- und Räubergeschichten, die er von
seinen Fahrten und im besonderen von der
Tüchtigkeit seines Wagens erzählt, auch zu
glauben. Ich selbst glaube von dem, was
mir ein Autler erzählt, je nach dem Charakter
des Erzählenden etwa 30—40' Prozent,
und so komme ich der Wahrheit immer nahe.
Ein anderer grosser Charakterfehler —
ebenso eine Folge des Autofiebers — ist der
Neid, besonders stark entwickelt beim Besitzer
eines Kleinautos. Welch furchtbarer
Hass tobt im Gemüt eines 10 PS-Autolenkers,
wenn ein grosser 40 PS-Wagen leise
und rasch an ihm vorübersaust '• Eine ganze
Wagenladung von Hass, Neid und allerlei
Liebenswürdigkeiten wird einem solchen
nem kleinen Schnauferl die Puste ausgeht!
H." Matteru.
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