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E_1929_Zeitung_Nr.060

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der Verbindungsblätter

der Verbindungsblätter bliebe zum mindesten noch die Gefahr bestehen, dass sich das Federpaket unter der Wirkung des Bremsschubes aufbäumt und abbricht. Die Viertelselliptikfeder. Dass die Viertelselliptikfeder einmal so beliebt war, hat, abgesehen von ihrer Billigkeit, noch darin seinen Grund, weil sie mit sehr geringen unabgefederten Massen arbeitet. Während beispielsweise bei der Halbelliptikfederung die Achse nahezu die ganze Masse des Federpaketes mitzubewegen hat, bleibt bei der Viertelselliptikfeder der schwerste Teil des Federpaketes von der Achsbewegung fast unbeeinflusst. Dasselbe gilt von der Cantileverfederung, die ja auch nur mit dem dünnen, leichten Ende auf der Achse ruht. Wie die viertelseHiptische hat aber auch die Cantileverfeder den Nachteil", die Federbasis eines Wagens zu verkürzen. bisher besprochenen auszeichnet, ist ihre grosse seitliche Steifigkeit. Die Federn genügen vollkommen, um die Achsen bei in den Kurven auftretenden Seitendrücken genau zu führen, während man sich bei Cantileverfederungen oft veranlasst sieht, besondere zusätzliche Führungsgestänge anzuwenden, um den Wagen am «Schwänzen» zu hindern. Um die Seitensteifigkeit der Halbelliptikfeder noch Abb. 1. Querfederung, wie sie schon die ersten Ford-Wagen aufweisen. Vorteile: Geringe unabgefederte Masse, Fedorbasis gleich gross wie Radstand. Nachteile: Notwendigkeit der Anwendung von Streben, bei höheren Wagen N'eigung der Karosserie, in Kurven nach aussen zu hängen. AUTOMOBIL-REVUE 1929 — KP 60 zu erhöhen, hat man die Feder in den letzten Jahren immer flacher gewählt. Auf die grössere Eigenreibung, die eine stärker gebogene Feder ergibt, verzichtet man dabei und überträgt die Rolle der Dämpfung den bekannten zusätzlichen Stossdämpfern. Trotz allem ist aber diese Federung nicht als Ideal anzusprechen, weil sie, wie erwähnt, sehr grosse unabgefederte Massen ergibt. Abb. 4. Kombination von Cantileverfedern mit einer Querfeder Als eine Kombination von Halbelliptik-und' Viertelselliptikfeder ist die Dreiviertelselliptikfeder oder C-Feder anzusprechen, wie sie Abb. 5 zeigt. Der Radstand wird hier von der Federbasis sogar noch übertroffen, leider aber hat die Federung wieder geringe seitliche Steifigkeit, worunter die Führung des Wagens in Kurven ungenau wird. Eine in jeder Hinsicht vorzügliche Lösung stellt die Hinterradfederung mit umgekehrter Viertelselliptikfeder dar, die bekannte Bugatli-Abfederung (Abb. 6). Die Federbasis ist hier bedeutend länger als der Radstand, was noch bei kurzen Wagen einen ruhigen Lauf garantiert. Die unabgefederten Massen betragen ein Minimum und die seitliche Steifigkeit ist in Anbetracht 1 dessen, dass das eine Federende starr mit Kombination zweier Viertelsfedern. Es können so auch Bremskräfte und Antriebsreaktionen übertragen werden. Günstig die geringen unabgefederten Massen. Wir haben eingangs erwähnt, dass die Cantileverfeder heute an Bedeutung verloren hat, und dass das hauptsächlich dem Aufkommen kleinerer Wagen zuzuschreiben ist. Beim kleinen Wagen mit ohnehin schon geringem Radstand kann man sich eben nicht auch noch eine unnötig verkürzte Federbasis leisten, wie sie die Cantileveriederung mit sich bringt. Kleine Wagen sollen zudem meist auch billig sein. Auch hierin verhält sich die Cantileverfederung ungünstig, indem sie ziemlich die grössten Herstellungskosten verursacht. Der Vorteil der geringeren unabgefederten Massen hebt diese beiden Nachteil© erst auf, wenn es sich um Wagen mit einem grösseren Radstand und höherer Preisklasse handelt. Bei der heute meistgebräuchlichen Halbelliptikfedening ist die Federbasis gleich lang wie der Radstand. Der Wagen darf also schon ziemlich kurz sein, ohne ins Schaukeln zu kommen. Was diese Federart noch besonders von den Abb. 2. Andere Querfederung, anstelle der Laschen jedoch Gleitzapfen. Ganze Konstruktion liegt tiefer. Abb. 3. Unabhängige Vorderradfederung Lancia- Lambda. Günstig das minimale unabgefederte Gewicht und die maximale Federbasis in Querrichtung. Abb. 5. Die geteilte, schwingende Hinterachse der Stoyr-Wagen. Die Antriebsreaktionen der Hinterachshälften werden durch die seitlichen Stahlblechhalken auf das Chassis übertragen. Chassis und Winkelgetriebe ruhen auf einer Querfeder. Abb. 6. Achsenloser Hinterradantrieb von Cottin et Desgouttes. Vier Federn dienen den Rädern als alleinige Führung. Oben: Halbelliptische Vorderachsfederung mit vorn liegendem Fixpunkt. Unten: Halbelliptische Vorderradfederung mit hinten liegendem FixpunkL Die zweite Anordnung wird heute bevorzugt, da bei ihr die Relatiybewesungen zwischen der Achse und dem Lenkstockarm kleiner sind oder sogar ganz wegfallen. dem Rahmen verbunden ist, genügend. Ein gewisser Nachfeil besteht höchstens darin, dass der hintere Rahmenteil ungewöhnlich stark ausgeführt werden muss. Querfederungen. Unterzieht man die vielgeschmähte Ford- Querfederung in allen aufgestellten Punkten derselben Kritik, so gelangt man unbedingt zu einem für sie sehr günstigen Urteil. Punkto Federbasis verhält sie sich gleich wie die ffalbelliptikfederung; die unabgefederten Massen betragen ein Minimum und die seitliche Führung der Achsen lässt sich durch Verstrebungen, die zur Abstützung der in der Achsrichtung des Wagens wirkenden Schübe ohnehin notwendig sind, leicht genügend gestalten. Ein kleiner Nachteil besteht nur darin, dass die Federbasis in der Querrichtung etwas klein ist, was bewirkt, dass der Wagen in Kurven stärker nach aussen hängt. Praktisch bedeutet das jedoch keinen Nachteil. Die Tendenz des Wagens, sich unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft schräg zu stel- Wie im FLUGZEUG — So im AUTO! DER ÜBERLEGENE MAGNETO in Eternit doppelwandig, heizbar, demoniabel, seit 15 Jahren bewährte Bauart Llnge Breite Höhe Preis cm cm cm Fr; Nr. 1 360 240 250 900. Mr. 2 480 240 250 1100. 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!en, ist übrigens bei den modernen, niedrigen Wagen sehr klein. Es verwundert deshalb nicht, dass alljährlich eine Anzahl Konstrakteure neu zu der Qüerfederung übergeht. Häufig werden auch Kombinationen von Querfedern mit Halbelliptik- oder Caaiileverfedern versucht, hauptsächlich, um die Schubstreben unnötig zu machen oder zur Vergrösserung der seitlichen Stabilität Ordnet man die Querfeder hinten am Wagen als Stützbalken für die hintern Enden zweier Halbelliptikfedern an, dann wird auch hier die Federbasis grösser als der Rrtdstand; allerdings muss dafür wieder eine Vergrösserung der unabgefederten Massen in Kauf genommen werden. Unabhängige Fedemtngen. Von allen Lancia-Fahrern und vielen Technikern wird als die weitaus beste Vorderradfederung diejenige des Lancia-Lambda-Wagens bezeichnet. Die unabgefederten Massen sind hier tatsächlich noch kleiner als bei der Querfederung, fällt doch die durchgehende Achse weg. Dadurch, dass die Federn unmittelbar neben den Rädern eingebaut sind, wird die Federbasis in der Querrichtung auf ein Maximum ausgedehnt. Seitliches Schwanken des Wagens in den Kurven ist deshalb so gut wie ausgeschlossen. Dazu kommt noch, dass der Wagen infolge der langen Federbasis in der Längsrichtung weitgehend gegen Schaukel- und Nickbewegungen geschützt ist. Da zudem die Vorder- und Hinterradfederung ganz verschiedene und dabei kurze Schwingungszeiten aufweisen, liegt auch die Gefahr, dass der Wagen auf welligen Strassen ins Schwingen gerät, sehr fern. '^•Gegenwärtig wird in allen Ländern eifrig an der unabhängigen Abfederung auch der Hinterräder gearbeitet. Besonders schwierig stellt sich hier jedoch das Problem wegen des notwendigen Radantriebes. Mit geteilten Hinterachsen wie sie von Steyr, Röhr, Tatra, Austro-Daimler u. a. gebaut werden, oder kurzen, seitlichen Kardanantriebsachsen nach der Bauart von Sizaire freres, Cottin-Desgc^ttes usw. sucht man die Mitbewegung des .veren Winkel- und Differentialgetriebes zu vermeiden. Als Federelemente bevorzugt man auch hier Querfedern. Die Praktischen Erfahrungen scheinen den eingeschlagenen Weg gut zu heissen. Welcher der Kombinationen .die Zukunft gehört und ob überhaupt in Zukunft ein schon bekanntes Federungssystem zur Anwendung kommen wird, ist eine Frage, die heute noch von niemand entschieden werden kann. i v f» 6ff — 1929 AUTOMOBIL-REVUE Tcsdhn. SP Frage 7279. Kilometerzähler. Welcher Leser kann uns die Adresse des Generalvertreters der amerikanischen c Stewart »-Kilometerzähler mitteilen ? P. C. in B. Frage 7280. Verchromungs-Einrichtungen, Kann uns ein Leser mitteilen, wer komplette Verchromungs-Einrichtungen liefert ? B. Z. in Z. Frage 6736. Sulfit-Ablauge, Man hört sehr viel von Motorfahrern, dass ihre Räder, speziell die Kotflügel, durch die frisch gelaugten Strassen beim Vorbeifahren bespritzt werden. Es bildet sich da, wo die Spritzer hingelangt sind, eine rauhe Oberfläche (wie Glaspapier) auf dem Lack, die mit gewöhnlichen Lackkonservierungsmiüeln nicht wegzubringen ist. Ist vielleicht einer der Leser in der Lage, ein Mittel zu empfehlen, das diese Sulfitablauge bzw. die kleinen Spritzer entfernt, ohne gleichfalls den Lack anzufressen ? R. T. in S. Frage 7281. Gefahren im offenen resp. verschlossenen Wagen. Ich hätte gerne Auskunft über die Sicherheit der offenen und geschlossenen Wagen beim Ueberschlagen. Man liest so viel: Der Wagen überschlug sich. Die Insassen blieben unverletzt oder kamen mit dem Schrecken davon ... stürzten den Abhang hinunter, wobei einer den Arm brach etc Kamen unter das Auto zu liegen etc. Getötet wurde niemand. Es wäre sicher interessant, von Dabeigewesenen Schilderungen in der Revue zu lesen. Frage 7282. Unregelmässiger Leerlauf. Bei meinem 16 PS.-Wagen bemerke ich seit mehreren Monaten im Leerlauf ein höchst unregelmässiges Arbeiten. Vergaser und Zündkerzen sind bereits ausgewechselt, Ventile kontrolliert. Die Störung besteht jedoch weiter. Der Wagen ist sehr vorsichtig gefahren und geschont worden und läuft jetzt 10,500 Kilometer. Ausser dem unregelmässigen Laufen macht sich ein dumpfes, klopfendes Geräusch bemerkbar. Woran kann die Störung liegen ? Sind diese Erscheinungen von Bedeutung ? Das linke Vorderrad hat ausserdem einen leichten Schlag. Ist dadurch stärkerer Gummiverschleiss bedingt, oder können sonst Störungen dadurch auftreten ? Von der Werkstatt wurde mir gesagt, dass nur eine Neubeschaffung des Holzspeichenrades in Frage käme. Dr. E. Seh. in H. Antwort: Sie machen uns so wenig Angaben, dass die Beurteilung des Defektes ziemlich schwer ist. Vor allem schreiben Sie leider nicht dazu, ob der Wagen noch genau so gut zieht, wie im Anfang. Das wahrscheinlichste sind nach Ihrer Beschreibung schlecht sitzende Kolbenringe, die zu einer Ueberölung geführt haben. Machen Sie einmal folgenden Versuch. Lassen Sie den Motor etwa 10 Minuten lang mit etwas geöffneter Drossel (aber nicht zuviel) im Leerlauf laufen und beobachten Sie, ob aus dem Auspuffrohr blaue Wolken herauskommen und ob Oel hinten heraustropft. In diesem Falle ist unsere Annahme richtig. Sie müssen dumpf klopfenden Geräuschen auf jeden Fall nachgehen; deshalb wird es erforderlich sein, den Zylinderblock abzunehmen und Kolben und Lagerungen zu prüfen. Ein schlagendes Vorderrad muss in Ordnung gebracht werden. Erstens einmal ist der Reifenverbrauch stärker, aber vor allem sieht es soscheuss-, lieh.aus (wenn man es auch selbst unter.denx Kotflügel nicht sieht), dass man so nicht fahren sollte. Frage 7283. Aufbewahrung von Benzin. Bis zu welchen Quantitäten darf ein Automobilist Benzin in seiner Garage lagern ? L. G. in E. Antwort: In der Garage darf ausser im Behälter des Wagens ohne polizeiliche Erlaubnis überhaupt kein Benzin gelagert werden und auch mit polizeilicher Bewilligung nur bis 50 Liter Grössere Quantitäten müssen ausserhalb der Garage in einem besonderen, verschliessbaren. feuersicheren Raum aufbewahrt werden, wozu aber ebenfalls die Genehmigung der Behörden notwendig ist. Frage 7284. Abfederung eines Lastwagens. Bei unserem Lastwagenbetrieb kommen oft sehr verschiedene Belastungsgrade vor. Es ergibt sich daraus, dass die Abfederung des Lastwagens manchmal zu weich, andere Male aber wieder zu hart ist, je nachdem die Last gross oder klein ausfällt. Dadurch sind uns schon wiederholt Unannehmlichkeiten entstanden. Wäre es nicht möglich, die Abfederung irgendwie einstellbar zu gestalten, so dass man ihre Härte der jeweiligen Beladung anpassen könnte ? D. Z. in G. Antwort: Nach einer Abfederung, die sich verschiedenen Belastungen automatisch anpasst, wird von den Konstrukteuren schon lange gefahndet. Einige diesbezügliche Lösungen sind auch schon geschaffen worden, und zwar bezeichnenderweise gerade bei Lastwagen. Die beistehende Skizze zeigt eine davon. Ueber der normalen Tragfeder ist eine zweite angeordnet, die erst zur Anlage kommt, wenn sich die erste unter dem Drucke einer schweren Belastung um einige Zentimeter durchgebogen hat. Von da an kommt dann auch die zweite Feder mittragend zur Wirkung, die Federung wird also der Last entsprechend härter. Eine ähnliche automatische Einstellung der Federhärte wurde von anderer Seite erreicht, indem man den Federenden gegen die Federmitte zu am Chassis Auflageblöcke anordnete, auf die sich die Feder bei der Durchbiegung auf grössere oder geringere Länge aufstützte. Die Feder wird hier also gewissermassen verkürzt. Weitere Versuche wurden mit vom Führersitz aus einstellbaren Reibungsdämpfern gemacht. Diese Versuche sind jedoch noch nicht abgeschlossen. In Ihrem Fall dürfte es sich als am einfachsten erweisen, für den Betrieb mit geringer Belastung verhältnismässig weiche Federn vorzusehen und als Sicherheit gegen zu starke Durchbiegungen dieser Federn bei grosser Belastung zusätzliche Stützfedern in der Form starker Spiralfedern am Chassis anzubringen, und zwar derart, dass diese Stützfedern