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E_1929_Zeitung_Nr.059

E_1929_Zeitung_Nr.059

Ferner war es möglich,

Ferner war es möglich, die Leistung des Motors direkt zu bestimmen, so dass also alle Unterlagen zur Berechnung der UebertragungsverluEte zur Verfügung standen. Schliesslich erlaubte eine Art Gasometer die Messung der neben den Kolben durchtretenden und am Entlüfter des Kurbelgehäuses ausströmenden Gasmengen. Hinsichtlich der Maximalleistung des Motors zeigte sich beim ältesten und beim jüngsten Wagen ein verhältnismässig kleiner Unterschied. Bei der gleichen Tourenzahl und bei Vollgas betrug die Leistung im einen Fall 13 PS und im andern 16 PS. Beide Motoren hatten dabei schon mehrfache Revisionen hinter 'sich. Sehr gross waren aber die in der Uebertragung festgestellten Verluste. Sie betrugen bei einer Fahrgeschwindigkeit von .30 Stundenkilometer beim jüngsten Fahrzeug 5,2 PS und beim ältesten 7,6 PS. Bei einer Geschwin- fS 12 11 10 M •n A.58371 9 M 3S Km/h Die Abhängigkeit der Reibungsverluste (hier in PS gemessen) von der Fahrgeschwindigkeit, a) Kurve der Verluste eines 225 000 km alten Wagens; b) Kurve eines Wagens, der erst 64000 km zurückgelegt hat. digkeit von 50 Stundenkilometer stiegen die Verluste sogar auf 8,8 PS bzw. 12,4 PS. Wie man sieht, benötigte das älteste Fahrzeug fast seine gesamte Motorleistung zur Ueberwindung der Uebertragungsreüung. Bei der Fahrt auf der Strasse hätte es also niemals eine Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometer erreichen können, da hier ja noch mit dem weiteren Widerstand der Luft gerechnet werden muss. fO i. ff rx Versuchsmässig festgestellte Verluste. Im Benzinverbrauch zeigten sich auch entsprechend grosse Unterschiede. Das jüngste Fahrzeug verbrauchte auf 100 Kilometer 18 Liter Brennstoff, das älteste dagegen 27 Liter. Fast unglaubliche Unterschiede in der Abdichtung der Kolben traten beim Gasometerversuch zutage. Während der jüngste Motor einen Gasverlust von 0,04 Kubikmeter pro Stunde aufwies, betrug dieser Verlust beim ältesten Motor rund einen Kubikmeter. ; . Hinsichtlich des Beschleunigungsvermögens wurde bei den beiden Fahrzeugen ein Unterschied von,27'% festgestellt. Ebenso gross ist deshalb auch die Differenz in der Geschwindigkeit der beiden Fahrzeuge in einem gewissen Moment nach dem gemeinsamen Start. Praktisch sind diese Versuche von nicht zu missachtender Bedeutung. Sie lassen erkennen, dass ein Fahrzeug durch das Altern viel unrationeller wird, als man gemeinhin annimmt, und dass die Hauptverluste an Teilen des Mechanismus auftreten, wo man sie sonst nicht vermutet. Aus beiden Erkenntnissen ergeben sich wertvolle Konsequenzen. Einen Umstand, der den Betrieb eines alten Wagens erst recht unrentabel macht, haben die Versuche dabei noch nicht einmal berücksichtigt. Nämlich den, dass durch die Leistungsverluste der Fahrer gezwungen ist, sehr häufig in kleinen Gängen zu fahren, sobald sich die kleinste Steigung ze,igt. Abgesehen davon, dass dadurch der Benzinverbrauch steigt, treten so auch noch neue zusätzliche Reibungen auf, die wiederum die Rentabilität vermindern und die Abnützung des Wagens beschleunigen. Wenn das natürliche Ende des Wagens dann auch nicht mehr fern liegt, so wird man doch in den allermeisten Fällen besser tun, es nicht abzuwarten, sondern absichtlich auf die günstigste Art herbeizuführen, at. Zur Erleichterung des Radwechseins ist es vorteilhaft, wenn man im Werkzeugkästen beständig einen Holzklotz von etwa 30 cm Länge, 10 cm Breite und 15 cm Höhe mitführt. Auf diesen Holzklotz fährt man vor dem Radwechseln mit dem defekten Rad hinauf und braucht dann nur mehr wenig höher zu winden, um das defekte Rad abzuziehen und durch das Reserverad ersetzen zu kennen,. : ,- > vvrüisgtp AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° 59 Frage 7275. Verchromungs-Elnrichtungen. Kann uns ein Leser mitteilen, wer komplette Verchromungs-Einriohtungen liefert ? B. Z. in Z. Frage 7267. Leberüberzug: 2. Antwort. Auf die Frage Nr. 7267 betreffs Lederüberzug möchte ich bemerken, dass ich einen Martini mit Kunstleder- Überzug habe, welcher tatsächlich leicht abgestaubt werden kann. Matt ist er nie, im Gegenteil, er glänzt sehr schön, da ich ihn immer mit weisser Sattelwichse einreibe, hauptsächlich Motorhaube und' Dach. Tedhin. Sr» •>««!« Eine Thurgauer Autlerin. Frl. M. K. in F.- Frage 7276. Umbau auf Batteriezündung. Bei meinem Wagen treten seit einiger Zeit immer Zün-' dunsfsstörungen auf. Sie sind- darauf zurückzuführen, dass der Zündmagnet, ein etwas zweifelhaftes Fabrikat, an Altersschwäche leidet und nur mehr schwache Funken liefert. Neumagnetisieren hilft nie lange. Könnte man nun nicht, anstatt den ganzen Magneten zu ersetzen, die Zündung des Motors auf Batteriebetrieb umbauen, unter Mitverwendung der noch guten Teile des Magnetappärates, wie Unterbrecher, Verteiler usw. ? Eine Batterie ist ohnehin vorhanden. F. UlimF. Austro-DaimlerWagen. IA 5S391 Schema der umgebauten Zündung: B) Batterie, I) Induktionsspule, Pi und Ps) Primäranschlüsse, S) Sekundärabzapfung, V) Verteiler, C) Kondensator. L) Lampe, S) Schalter, M) Masse, U) Unterbrecher. Antwort: In diesem besonderen Fall .dürfte sich ein Umbau, wie Sie ihn vorschlagen, wohl lohnen. Es bestehen dabei zwei Möglichkeiten : Einmal die, dass Sie den Batteriestrom einfach in die Primärwicklung des Magnetankera hineinleiten und auf diese Art in der Sekundärwicklung einen Zündstrom induzieren. Die Magnetbügel müssten dabei ganz entfernt werden. An Stelle ihres natürlichen Magnetismus träte dann einfach der vom Batteriestrom in der Primärwicklung erzeugte Elektro- Magnetismus. Da aber möglicherweise die Wicklung des Magnetankers auch nicht viel- taugt, ist es wahrscheinlich besser, auf sie zu verzichten und eine besondere Zündspule mit der Induktion des Zündstromes zu betrauen. Aus der beistehenden Skizze ist die dann notwendige Schaltung ersichtlich. Derjenige Pol der Batterie, der nicht an die Masse angeschlossen ist, •- wird mit dem einen Anschluss der Spulen-Primärwicklung verbunden* Den andern Anschluss der Spulen-Primärwickluns Verbinden Sie mit der Kurzschlussklemme auf dem Deckel des Unterbrechergehäuses. Zwischen diese Klemme und die Masse muss ferner ein neuer Kondensator von etwa 5 Mikrofarad Kapazität geschaltet, •werden. Der übrigbleibende Sekundäranschluss .der Spule wird dann an den rotierenden Teil des Verteilers angeschlossen und schliesslich wird in die Leiung von der Batterieklemme zur Spule noch ein Schalter und eine 12-Volt-Lampe inJ Serie eingeschaltet. Die Lampe hat den Zweck, eine rasche Entladung der Batterie und ein Verbrennen.* der Primärwicklung zu verhüten, wenn man bell einem Stillstehen des Motors den Primärstrom ver-( sehentlich auszuschalten vergisst. Immerhin muss die- Ampere-Aufnahme der Lampe genügend gross gewählt werden, damit die Primärwicklung im Betrieb genügend Strom erhält. Stimmen wird ungefähr die Lampe, die bei laufendem Motor noch ganz schwach» brennt, bei stehendem Motor aber deutlich sichtbar aufleuchtet. Wenn die Lampe irgendwo sichtbar angeordnet wird*, z. B. am Instru^ mentenbrett, bietet sie zugleich noch eine erwünschte -Kon trollmöglichkeit. M. Frage 7278. Zu viel Oel im Kurbelgehäuse. Ich besitze einen 6 Zylinder, 17/60 PS, Modell 1923, Hierbei ist das Oel ia einen Oelbehälter- einzufüllen, von wo eine Zahn- Tadpumpe das Oel' entnimmt und es in die hola Kurbelwelle führt und von da zu den Pleuelstangenlagern gelangt. Das abfliessende Oel sammelt sich. im Gehäuseunterteil, nachdem es durch ein Metallsieb fliesst. Von da entnimmt eine zweite Zahnradpumpe das Oel und führt es wieder zum Oelbehälter+ Von dieser zuletzt genannten Leitung führt eine Abzweigleitung in die hohle Nockenwelle, zur, Schmierung der Ventilsteueiung. Der Oelbestand im Oelbehälter geht daher entsprechend dem Ver-* brauch vom Motor zurück. — Habe nun in letzter Zeit den Zylinderkopf zwecks Einschleifens der Ventile, sowie den Gehäuseunterteil abgenommen, fer-, ner habe ich eine neue Zyiinderkopfpackung auf-t montiert. Habe die Sache wieder genau montiert und arbeitet der Motor wieder tadellos. Jedoch ist seither eine Störung in den Oelpumpen eingetreten» d. h. der Oelbehälter entleert sich nach Einfüllen nach kurzer Zeit ganz, es ist somit anzunehmen, dass die zweite Oelpumpe zu wenig schöpft. Es kommt schon Oel hinauf, jedoch nur wenig, so dass im Unterteil des Gehäuses stets zu viel Oel ist und somit sich ein starker Rauch bildet und die kerzea verölen. Ich weiss nicht, cb nur das Oel aus den Nockenwelle wieder in den Oelbehälter fliesst und eventuell die direkte Leitung, die das Oel vom Gei häuseunterteil wieder zum Oeibehälter führt, ver-* steckt ist. Habe den Fehler, ohne den Motor zuj demontieren, nicht ausfindig machen können. W. in S. ' Antwort: Wenn der Motor früher mit dent dünnflüssigen Oel zufrifidenstellend funktionit*^ hat, muss er es auch heute wieder tun. Die Schui_ wird nicht am Oel, sondern an einer der Leitungen! liegen. Es bleibt dabei nichts anderes übrig, als dass Sie den Motor nochmals demontieren und dec Sache, systematisch nachgehen. Prüfen Sie dabei vor allem die Uebergänge in den Leitungen vom Block zum Zylinderkopf und zur Nockenwelle auf genaues Abdichten. An den Pumpen selbst wird es jedoch- kaum fehlen, da die ohne Ventile arbeitenden Zahnradpumpen im allgemeinen «ehr zuverlässig sind. r; at. höchstklassiger Qualitätswagen ELEGANZ e PRÄZISION • SICHERHEIT Fete Communale Nyon 13-14 juillet Gymkhana automobile, patronne par le T. C. S. 41134 Athletisme. Fanfare de Lutry, etc. Spielend leicht pumpen Sie in 2 Minuten jeden Reifen auf. Preis Fr. 35.- Die LanerfrefDnmpg ist die stabilste, kleinste, billigste u. doch leistungsfähigste Tretluftpumpe d. Welt. Generalvertreter für die Schweiz: Max Müller, Nadelberg 21, Basel COMPTEURS ALPHA, MERCIER & Cie.. LE LQCLE •nn i ii im u ini n n n lnnnrn» innnnnnnnnnG MERCEDES-Chassis aus fürstlichem Besitz, generalrevidiert, 16/45 i PS, mit elektr. Licht und Anlasser, 8021 Fr. 3000.— MERCEDES-BENZ-AUTOMOBIL A.-G., ZÜRICH, Badenerstrasse 119. Tel. Uto 1693. M P i FÄCILITES DE PAIEMENT Achetez votr« au* tomoblle I Union Bancaire Industrie Je et Commerciale Tel. 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