E_1929_Zeitung_Nr.059

ca. 1,5 Millionen .m s . Brennholz., und die
rationelle Verwertung dieses Produktes,
das in den öffentlichen Waldungen 54%
der gesamten Holznutzung ausmacht, bildet
für den schweizerischen Waldbesitz geradezu
eine Lebensfrage. Es ist nun aber
offensichtlich, dass das Brennholz in seiner
hauptsächlichsten Verwendung für
Koch- und Heizzwecke immer mehr durch
Kohle, Gas und Elektrizität verdrängt zu
werden droht. Dazu kommt als weitere
Gefährdung, des Absatzes eine heute noch
recht ansehnliche Brennholzeinfuhr aus
verschiedenen Staaten, namentlich Frankreich
und Oesterreich, zu Preisen, mit
denen die schweizerische Forstwirtschaft
kaum zu konkurrieren vermag. Wenn sich
auch'die Absatzkrisis noch nicht in der
ganzen Schweiz zeigt, so hat sie doch in
einzelnen La'ndesgegenden mit aller
Schärfe eingesetzt.
Die Forstwirtschaft ist deshalb in die
Zwangslage versetzt, für diese minderwertigeren
Produkt» nach neuen Absatzgebieten
Umschau zu halten und es ist einleuchtend,
dass ein solches von fast unbegrenzter
Aufnahmefähigkeit gerade durch die
Förderung der Verwendung von Holzkohle
als Betriebsstoff geschaffen werden könnte.
Die Lebensinteressen der Forstwirtschaft
verlangen deshalb gebieterisch, dass dies
wichtige* Problem von Grund aus geprüft
werde. Es wird also zu den Aufgehen der
neu gegründeten Studiengesellschaft gehören,
in engstem Kontakt mit der Forstwirtschaft
diese Arbeiten und Versuche an
die Hand zu nehmen. Gleichzeitig mit den
Versuchen betriebstechnischer Natur sollen
Holzverkohlungsversuche mit- Meilerverkohlung
sowohl als mit modernen Verkohlungsöfen
die Wirtschaftlichkeit dieser
Holzverwertung in möglichst verschiedenartigen
Verhältnissen (Alpen, Jura, Mittelländ)
und mit den verschiedensten Sortimenten
untersuchen.
'
- Heute sind die Vorarbeiten soweit abgeklärt,
dass an die Gründung der angeregten
schweizerischen Studiengresellschaft
herangetreten werden Ttann. Neben der
administrativen Verwaltung durch einen
Vorstand, zusammengesetzt aus den verschiedenen
Interessentenkreisen, soll ihm
. eine spezielle Studienkommission zugeteilt
«ein, welcher die Veranstaltung und die
Kontrolle der Versuche obliegt und sodann
die Erstattung eines unparteiischen Rapportes.
Es ; ,ist jedoch in Aussicht genommen,
diesen Äufgabenkreis je nach Erfordernis
gleichzeitig auf die Prüfung von
.Neuheiten auf. dem Gebiete der Motorbetriebsstoffe
auszudehnen, um so den ausgedehnten
Konsumentenkreisen' als nützliche
Beratungsstelle zu dienen und ihnen
einen Schutz vor ungeeigneten oder minderwertigen
Trieb- und eventuell auch
. Schmiermitteln zu gewähren.
• Das Budget für die Prüfung der gesamten
Ersatzbrennstoff rage, soweit sich das
Problem heute schon übersehen lässt, sieht
für eine dreijährige Versuchsperiode vor:
Holzkohleversuche mit Beschaffung
der- erforderlichen
Verkohlungsöfen
und Vergaserapparate . Fr. 36 000.—
Untersuchung anderer Ersatzbrennstoffe
. . . . > 30000.—
Bureaubetrieb, Techn. Kommission,
Expertisen usw. ' » 24 000.—
Total Fr. 90 000.—
.Die Mittel sind durch Beteiligung von
Einzelinteressenten und Firmen, sowie
durch Subventionen amtlicher Stellen und
durch Verbände aufzubringen. Bei der
grossen nationalwirtschaftlichen Bedeutungj
welche dieser wichtigen Zeitfrage zukommt,
dürfte zu erwarten sein, dass sich
zahlreiche Kreise finden, welche geneigt
sind, derselben -ihre moralische und finanzielle
Unterstützung angedeihen zu lassen.
Aus diesem Grunde laden wir Sie zur Teil-
höf-
nahme an der Studiengesellschaft
lichst ein.
Bern, im Juni 1929.
Unterzeichnet von der
stand ein Geräusch, als wenn ein Möbelstück
vom Platz gerückt würde und ein
merkwürdig knirschender Laut wie vom Ansetzen
eines Werkzeuges. Die Atemzüge des
Mannes gingen schneller, offenbar war er
bei einer harten Arbeit. ...
Plötzlich schlug, die Tür zurück, Boulots
Stimme rief: «Wer ist da?» und der Raum
war in Licht getaucht. Aber nur für den
Bruchteil einer Sekunde. Ein betäubender
Knall, das Klirren zerbrechenden Glases, und
wieder dicke Finsternis.
Dolores hörte einen Aufschrei Boulots an
der Tür, sah das Aufzucken eines Feuerstrahls,
ein neuer Knall, wieder das Klirren
splitternden Glases — die Vorhänge flogen
raschelnd ins Zimmer — schwere Fusstritte
draussen. — das Geschrille von Pfeifen —
Dolores fühlte, wie sich alles um sie drehte
und Hess sich in einen Stuhl fallen ...
Fortsetzung siehe Autler-Feierabend.
bestellten vorberatenden Kommission:
F. Aubert, inspecteur des forets, Rolle.
B. Bavier, Direktor der Forstwirtschaftlichen
Zentralstelle der Schweiz, Solothurn.
R. Endtner, Oberingenieur der Oberpostdirektion,
Bern.
Ing. R. Hohl, Vizedir. der Schweiz. Express
A.-G. (Sesa), Zürich.
Fr. Hostettler, Vizepräsident des Verbandes
Schweiz. Motorlastwagenbesitzer, Bern.
J. Käch, Leiter der Preisberichtstelle des
Bauernsekretariates, Brugg.
Obering. H. Mayer, Motorlastwagenfabrik Ad.
Saurer A.-G., Arbon.
C.-Jules .Me?evet, President de la Chaznbre syndicale
suisse de 1'Automobile, du Cycle et
Parties qui s'y rattachent, Geneve.
Prof. Dr. Schläpfer, Eidg. Materialprüfungsanstalt
an der E. T. H., Abteilung für techn.
Chemie und Brennstoffe, Zürich.
Ing. E. Thommen, Delegierter des Automobil-
Club der, Schweiz, Bern-Genf.
Ing. Waetjen, President de j'Union motocycliste,
et del6gue du T. C. S., Bäle-Geneve.
Die Strasse Im englischen
Regierungsprogramm.
Man weiss, im letzten englischen Run ist.
Baldwin auf der politischen Strecke geblieben.
Die bis anhin konservative Mehrheit in
England wurde geschlagen, und Lloyd
George hat seine Männer im englischen Unterhaus
bald einmal gezählt. Der Sieg des
Tages fiel dem englischen Arbeiterführer Mac
Donald in den Schoss. Mit gespannter Aufmerksamkeit
verfolgt die gesamte Welt die
zukünftige Regierungstätigkeit des Labour-
Ministeriums, Wird es ihm möglich sein, zwei
grosse für England bedeutungsvolle Probleme
zu lösen, dasjenige der Abrüstung und das
andere der Arbeitslosen? Ueber die erstere
Frage ist hier nicht der Ort, langfädige Betrachtungen
zu spinnen. Dagegen interessiert
uns die zweite Frage schon wesentlich stärker.
Nachdem schon die liberale Partei Englands
auf ihrem Wahlprogramm die Frage
grosser Strassenbauarbeiten aufgenommen
hatte, ist dieser Gedanke nun vom Labour-
Kabinett. aufgegriffen worden und hat in der
ersten Unterhaus-Sitzung der Lord-Siegel-
Bewahrer Thomas, der sich in erster Linie
mit der Behandlung des Arbeitslosen-Problems
zu befassen hat, zwei grosse Pläne für
die Ausführung von Strassenbauarbeiten eingebracht,
deren Kosten sich auf 28 Millionen
Pfund, bezw. 9,5 Millionen Pfund stellen sollen.
Es ist in Aussicht genommen, die in diesen
beiden Plänen vorgesehenen umfangreichen
Arbeiten sofort in Angriff zu nehmen*
Ihre Finanzierung soll mit Hilfe des bereits
bestehenden Strassenbaufonds erfolgen, ^
Bezeichnend für die englische Einstellung
gegenüber der Wichtigkeit eines ausgebaute!!
Strassennetzes ist die Tatsache, dass auch
der ehemalige Schatzkanzler Churchill dem
Vorschlage Thomas im grossen und ganzen
zugestimmt hat. Für den Engländer ist ohne
Zweifel die Strasse wiederum zum Hauptverkehrsstrang
geworden. Der Engländer, der
das Sprichwort «Time is Monney» geprägt
hat, will sich den Luxus schlechter Strassen
nicht leisten.
—t.
AUSLAND
Strassen und Autos statt Eisenbahnen in
China. Angesichts der schwierigen Finanzverhältnisse
in China kann ein Bau neuer
Eisenbahnlinien vorläufig nicht in Angriff,
genommen werden. Die Regierung hat sich
entschlossen, die dringendsten Verkehrsverbindungen
mit Hilfe von regelmässigen Kraftwagendiensten
für Güter- und Personenbeförderung
herzustellen. Die Militärverwaltung
hat bereits verschiedene Verkehre eingerichtet
und ist mit dem weiteren Ausbau
des Liniennetzes beschäftigt. Es wird damit
gerechnet, dass auch künftig die Erschliessung
der weiten Flächen Ostasiens in erster
Linie durch die Anlag© von Strassen und die
Einsetzung von Kraftwagen durchgeführt
wird, weil die hohen Anlagekosten für neue
Eisenbahnen — abgesehen von den finanziellen
Schwierigkeiten — sich nur für einige
durchgehende Strecken dichtesten Verkehrs
rentieren.
Staubentwicklung. Da auf den liechtensteinischen
Landesstrassen lange Jahre ein
stark kalkhaltiges Aufschüttungsmaterial verwendet
worden ist (erst seit ca. einem halben
Jahre 1 durch ein anderes Material ersetzt)
und Sprengwagen nicht vorhanden
sind, begünstigen die Strassen zurzeit noch,
selbst nach ganz kurzer Trockenperiode,
eine ausserordentlich starke Staubbildung,
welche selbst bei herabgesetztem Tempo der
Motorfahrzeuge nicht vermieden werden
kann. In den meist vorgartenlosen Ortsstrassen
bildet der Staub naturgemäss für die
Anwohner eine grosse Belästigung und für
die Automobilisten übrigens auch eine Gefahr,
insofern bei Begegnung zweier Motorfahrzeuge
oft weder der eine noch der andere;
Fahrer sehen kann, ob seinem Gegenüber ein
anderes Fahrzeug oder Personen unmittelbar
folgen. Im eigenen Interesse sowie auch im
Interesse der Strassehahwohner empfiehlt es
sich daher, die Innerorts-Toleranzgrenzen von
30 km/Std. nicht voll auszunützen, sondern
ein massigeres Tempo einzuhalten, ca-r.
AUTOMOBIL-REVUE 1929 — 59
Betriebstoffsteuer contra Volumen - Besteuerung.
Wir haben seinerzeit" über die
deutsche Studieakommission berichtet, welche
die Vereinigten Staaten bereiste, um die
wirtschaftliche Auswirkung der Benzinsteuer
und deren eventuelle Einführung für Deutschland'
zu prüfen. Nach dreiwöchentlichem
Aufenthalt in Amerika, ist die Kommission
wieder zurückgekehrt und arbeitet rnunmehr
ihren Schlussbericht aus. Die Delegation ist
zur Ueberzeugung gelangt, dass die Brennstoffsteuer,
dank ihrer vielseitigen Vorteile,
jeder anderen Besteuerungsart-vorzuziehen
sei. Die Amerikaner sind durchwegs der
Ansicht, die Besteuerung des Brennstoffes
biete am ehesten die Gewähr dafür? dass die
Fortschritte in der Autoihobilkonstruktion
nicht gehemmt.werden. Zudem -wird, der Mo-
.torfahrzeugverkehr durch, .diese Steüerform
am. wenigsten nachteilig beeinflusst Die Erhebung
der Steuer «ntbindet! den Fahrzeugbesitzer
von der Erfüllung jeglicher Formalität'und"
die Abgabe ist für'ihn auch •am tragbarsten,
weil sie nur in kleinen Quoten erhoben
wird.
Die Ergebnisse der Studienreise sprechen
derart für die Aenderung der Besteüerungsform.
für Motorfahrzeugbesitzer, dass - angenommen
werden kann, dieses amerikanische
System bilde bei kommenden Erörterungen
über die Revision der Motorfahrzeugbesteuerung
das Haupttraktandum. z.
Der deutsch© Omnlbusverkehr. Der Betrieb
regelmässig befahrener Omnibuslinien
hat sich im letzten Jahre weiterhin enorm
entwickelt. Das von der Reichspost zusammen
mit den städtischen und privaten Omnibusgesellschaften
und den sogenannten
Kraftverkehrsgesellschaften nach festem
Fahrplan bediente Streckennetz erreicht eine
Gesamtlänge von über 60,000 km, worauf das
bestehende Schienennetz der Reichsbahn um:
mehrere Tausend Kilometer Ausdehnung
übertroffen wird. Die in zwei Verbänden
zusammengeschlossenen gemeinwirtschaftlichen
Unternehmen bedienten über 500 Per-;
sonen- und 40 Güterlinieri, auf welchen ins-!
gesamt 45,5 Millionen Wagenkilometer zurückgelegt
wurden, was einer Steigerung der!
Betriebsleistung gegenüber 1927 von rund 50 :
Prozent entspricht. Die finanziellen Ergebnisse,
waren durchwegs zufriedenstellend, indem
-die Gesellschaften ihr Aktienkapital
grösstenteils mit 6 bis 7 Prozent verzinsen
konnten. .. • ;
Im laufenden Jahre ist eine besonders aus-:
geprägte. Zunähme: der Gesellscftaftsfahrteij!
per Omnibus zu registrieren; .an; deren ?Qr- ;
ganisation die Reichspost einen regen. Anteil
nimmt; So wird sie zusammen mit einem privaten
Reisebureau mehrere Autoreisen ins
Ausland vorsehen, worunter Touren nach
Paris von -neun Tagen, nach Brüssel und Venedig
von 17 Tagen usw. Die Fahrpreise sind
so gehalten, dass sie sich ungefähr mit den
Eisenbahnbillets zweiter Klasse decken, wobei
aber zu berücksichtigen ist, dass die verwendeten
modernen Pullman-Autos mit allem
modernen Komfort ausgerüstet sind und die
Reiseroute eben nach den landschaftlichen
Schönheiten der Gegend und nach eigenen
Bedürfnissen und nicht nach starren Fahrplänen
festgelegt wird. z.
Das 24-Stunden-Rennen
von Belgien.
Am Samstag wurde auf dem Circnit von
Spa der traditionell© 24-Stundenpreis des
belgischen Automobilclubs gestartet. 14 Marken
hatten sich für den Grossen Preis gemeldet:
Alfa Romeo, der Titelverteidiger des
letzten Jahres, Minerva, Bentley, ein Favorit
in den diesjährigen Dauerrennen, Chrysler,
Lancia, Bugatti, Scap, Amilcar, B.N.C., Rally,
Chenard, Licorne, Auburn und Georges Trat.
Nach einem prächtigen Start ging die belgische
Marke
Minerva in Führung
und hielt vier Runden lang-die Spitze. Dann
aber arbeitete sich die starke Alfa Romeo-
Equipe mit den Fahrern Benoist-Marinoni,
Rigal-Zehender nach vorne. Die beiden Alfa
Romeo-Fahrer Minoia-Canavesi verloren bei
einem Verpflegungsstand 40 Sekunden.
Am Ende der ersten Stunde bot das Rennen
folgendes Bild:
Dock-Kervyn, 110 km; Benoist-Marinoni, 109
Kilometer 280; Rigal-Zehender, 107-km 900;i
Iwanowsky-Eyston, 107 km 400 etc.
Hasche-Diet mussten aufgeben und Char J
Her-Delzaert verloren 50 Minuten an einem
Stand mit ihren schlecht funktionierenden
Bremsen.
Kurz vor der zweiten Stunde
überholte Benoist den Minerva
und übernahm mit seinem Alfa Romeo das
Kommando. Während in der ersten Stunde,
trotz der scharfen Zeiten und des erbitterten
Ringens; alles glatt ablief, ereignete sich in
der zweiten Stunde
ein tragischer Unfall,
der dem bekannten Fahrer Charlier das Leben
kostete. Bei der zweiten Kehre hinter Malmedy
schluz sein Wägen gegen die Umzäunung.
Charlier wurde kopfüber zu Boden geschleudert
und war auf der Stelle tot Zum Un- ,
glück trug er ausnahmsweise in diesem Rennen
keinen Sturzhelm. (Wahrscheinlich wäre dieser
Sturz, der ihm nun zum Schicksal geworden
ist, mit dem vorgeschriebenen Kopfschutz
kaum tödlich verlaufen.) Die Gattin
Charliers befand sich während dem Unfall,
der sich an derselben Stelle ereignete, wo
der englische Motorradfahrer Hollowel vor
drei Jahren ums Leben kam, auf den Tribünen.
Nach der dritten Stunde führten immer
noch Benoist-Marinoni. Hinter ihnen lagen
Rigal-Zehender. Es folgten Eyston-Iwanowsky,
ebenfalls auf Afla Romeo, Dock-Kervyn
etc. Eine Stunde später hatte sich das
Spitzenbild nicht geändert. Minoia-Canavesi
mussten infolge Kompressor-Panne ihren
Wagen von der Bahn nehmen.
Der heftige Regen
gefährdete das hohe Tempo auf der Bahn
ausserordentlich. In der Stavelot-Kurve ging
der Minerva-Fahrer Kervyn aus der Bahn
und jagte mit Vollgas
in eine Gruppe Polizisten,
wobei der Marechal Schmitt so schwere Verletzungen
erlitt, dass er beim Transport in
den Spital starb. Der Wagen setzte das
Rennen fort. Kapriolen waren auf der glitschigen
Bahn nun an der Tagesordnung, ver-
Hefen aber ohne nennenswerte Unfälle. Der
Kampf' spitzte sich immer mehr zu einem
Duell zwischen den Alfa Romeo-Fahrern
zu. Eine Zeitlang führte die Equipe Iwanowsky-Eyston
das Feld, dann aber holten Marinoni-Benoist
wieder auf, um die ganze Nacht
durch bis nachmittags 4 Uhr das Rennen
überlegen zu behaupten. Vor dem Einnachten
gaben zwei Bugatti-Equipen auf.
Die ganze Nacht goss es In Strömen.
Der letzte Minerva-Wagen wurde drei
Stunden vor Rennabbruch von der Bahn gewiesen,
da er bei einer Panne die Hilfe der
Zuschauer beansprucht hatte.
Als der Grosse Preis von Belgien um
16 Uhr abgeläutet wurde, hatten die Siegel
Benoist-Marinoni mit
2433,26 km in 24 Stunden
die grösste Distanz zurückgelegt. Eyston-
Iwanowsky hatten 2407,05 km erzielt. Der
Speziaipreis von Fr. 60,000 wurde eine sichere
Beute von Alfa Romeo. Die italienische
Marke hat somit das Rennen zum zwei-
-ten Mal gewonnen.
; ; Resultate:
Klasse über 5000 cem: Kein Sieger, weil die Bedingungen
nicht erfüllt (Minimaldistanz). Klasse
3000-^-5000 cem: 1. Chrysler II (Stoffel-Rossi°nol)
2188 km (Stundenmittel 91,19 km); 2. Chrysler I
(Devers-Mangin), 2158,2 km; 3. Chrysler III (Homel-Delvoux),
2084,3 km Klasse 2000—3000 cem:
1. Lancia I (Gouvion-Zwahlen) und Lancia II
(Thebusson-Georges), -2228,54 km (Stundenmittel
92,85 km); 3. Georges Irat (Gorali-Minsart), 2126,1
km. Klasse 1500—2000 cem : 1. Alfa Romeo I (Benoist-Marinoni),
2433,26 km (grösste Distanz, Stun-^
denmittel 101,38 km; 2. Alfa Romeo III (Rigal-Ze 1 *
hender), 2255 km. Klasse 1100—1500 cem: 1. Alfa
Romeo (Eyston-Ivanowsky), 2407,05 km (Stundenmittel
100,88 km); 2. Bugatti VII (Evrard-Van
Stapel), 1964,85 km. Klasse 750—1100 cem : 1. Arif-s
Laly-Duray), 1921 km (Stundenmittel 80,08 km);
2. Amilcar I (Gebrüder Rouleau), 1867,8 km. V.
Internationale Alpenfahrt
Nach der durch Strassenbauarbeiten bedingten
und in unserer letzten Nummer bereits
erwähnten Aenderung der Rundstrecke
der Alpenfahrt werden sich die einzelnen
Etappen wie folgt gestalten :
Am ersten Tage von München über Rosenheim,
Freilassing, Stainach, Katschberg-
Höhe, Hermagor nach Villach.
Am zweiten Tage von Villach über Klagenfurt,
Tauern-Höhe, Mittersill, Vipiteno,
P. die Giovo (2129 m) nach Merano.
Am dritten Tage von Merano über Canazei,
P. del Pordoi (2242 m), Carbonin, Pieve
di Cadore, Agordo, Fiera dt Primiero, Egna,
Trento, Tione, Bolzano nach Merano.
Am vierten Tage von Merano über Spondigna,
Stelvio, Tresenda, Corna, Castro, Introbbio,
Bellagio, Erba, Chiasso (Grenze)
nach Lugano. *
Am fünften Tage von Lugano über Hospenthal,
Iselle (Grenze), Ribellasca (Grenze),
P. Valmara (Grenze), Borgomanero nach
.Como. ~~
Aus Oesterreich kommt die Mitteilung,
dass der Oesterreichische Automobil-Club
-sich mit der Frage befasst, ob statt des als
Prüfstrecke ausgeschalteten Klatschberges
die Tauernhöhe in Betracht gezogen werden
soll. Die Entscheidung über diese Frage wird
in der nächsten Sitzung der Sportkommission,
die gelegentlich des «Grossen Preises der
Nationen» des Automobil-Clubs von Deutschland
in Adenau stattfindet, getroffen werden.
In Oesterreich rechnet man mit einer Teilnehmerzahl
von ungefähr 15 Wagen, unter
denen die Marken Steyr, Austro-Daimler, <
Der weg nach Barcelona lockt manchen Schweizer
Automobilisten zu einer Kreuz- und Querfahxt
. durch die herrlichen Gefilde Spaniens. O. R. Wagners
Spanien-Karte mit Führer leistet ihm hierbei
die vorzüglichsten Dienste. Preis Fr. 6.—. Verlag
der «Automobil-Revue». Bern.