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E_1929_Zeitung_Nr.063

E_1929_Zeitung_Nr.063

12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N° 63 Zur Omnibusfrage in Winterthur. Seit mehreren Jahren wird in Winterthur der weitere Ausbau der städtischen Verkehrslinien geprüft, unter welchen Projekten auch die Herstellung einer ständigen Verbindung mit dem aufstrebenden Aussenquartier Rosenberg figuriert. Ueber die Notwendigkeit der Errichtung einer solchen Verkehrslinie sind sich alle Instanzen einig; die Diskussion dreht sich seit Jahr und Tag nur mehr darum, ob der Strassenbahn oder dem Omnibus der Vorzug gebühre. Zur Abklärung dieser Frage wurde ein Gutachten vom Vorsteher der Berner Strassenbahnen eingeholt. Vor kurzer Zeit hat nun auch der Stadtrat seine Erhebungen abgeschlossen und teilt deren Ergebnisse in einem ausführlichen Expose, das an die Mitglieder des Grossen Stadtrates gerichtet ist, mit. Wider alles Erwarten und entgegen den bisherigen günstigen Erfahrungen des Inund Auslandes, gelangt der Stadtrat zum Schlüsse, es sei der Strassenbahn vor dem Autobus der Vorzug zu geben. Die Vernehmlassung befasst sich sehr detailliert mit jedem einzelnen der beiden Verkehrsmittel, wobei wir uns des Eindrucks nicht erwehren können, dass verschiedene, sehr ins Gewicht fallende Nachteile des Strassenbahnbetriebes zum Teil zwar erwähnt, jedoch ziemlich leicht genommen werden, als ob es sich um belanglose Details handelte. So wird im Bericht zwar erwähnt, dass die für den Trambetrieb als geeignetste Linienführung vorgesehene Route, vom Bahnhofplatz ausgehend, zwei sehr wichtige Strassenkreuzungen schneidet, tut aber die Sache mit der knappen Erklärung ab, «es sei dies nicht besonders wünschenswert». Da beide Kreuzungen zugegebenermassen einen starken Verkehr aufweisen und die eine sogar eine wichtige Ausfallroute schneidet, kann der Nachteil eines noch hinzukommenden Trambetriebes nicht eindrücklich genug Schienengebundenheit sicher zählen, weitgehendst freizuhalten ist, soll nach dem neuen Projekt aber im Gegenteil noch mehr mit Tramwagen verstellt werden. In manchen Städten entschliesstj man sich, die Trambahn in besonders stark frequentierten Strassen aufzuheben, Winterthur wüsste dagegen nichts besseres zu tun, als die wenigen guten Strassenverbindungen im Stadtzentrum neu mit der Strassenbahn zu belasten, eine Massnahme, die sich bei steigendem Verkehr sicher bald nachteilig bemerkbar machen muss. Wir konstatieren heute schon in Städten wie Zürich, Bern, Luzern etc. wie sehr es den Verkehrsbehörden schwer fällt, eine für den Motorfahrzeugverkehr geeignete Regelung zu treffen, indem mancherlei geplante Massnahmen eben zum vorneherein an dem Umstand scheitern, dass bestimmte Strassen von der Strassenbahn beansprucht werden. Müssen aber dennoch alle Verkehrsmittel durch die nämlichen Verkehrsadern gepresst werden, dann sind irgendwelche einschneidende Bestimmungen, wie Einbahnverkehr, Parkierungsverbote etc. notwendig, wenn der Strassenbetrieb nur einigermassen in geordnete Bahnen gelenkt werden soll. Es ist übrigens bezeichnend, dass die Vernehmlassung selbst nicht um die Feststellung herumkommen kann, dass «Weltstädte (und auch mittlere Stadtgemeinden ! die Red.) zur Entlastung der Hauptstrassen die dort liegenden Schienen entfernen und für die Verbindung mit Vorstädten und Aussenquartieren ebenfalls oft dem Autobus der Vorzug gegeben wird». Wenn grössere Städte bereits Lehrgeld bezahlt haben und die mit teuren Mitteln erstellten Strassenbahnen entfernen, warum soll sich Winterthur diese so billig erworbene Erfahrung nicht zunutze machen ? Die Neuanlage der StrassenbaÜn würde beanstandet werden. Nachdem die Ver-abekehrsregelung in Winterthur bereits heute renden Strassen unbedingt notwendig ma- zudem eine Erweiterung der zu befah- darunter leidet, dass ausgerechnet in Aus-chenfallstrassen mit verhältnismässig bescheide- Vorgärten und eine prächtige Baumreihe fal- wobei eine beträchtliche Reihe von ner. Breite auch noch die Strassenbahn verkehrt, wäre es doch in höchstem Masse ver- Aussicht genommen wird, damit aber noch len müssten, deren Neupflanzung zwar in kehrswidrig, diesen Nachteil nun künstlich keineswegs ausgeführt ist. Die Bauarbeiten noch zu steigern. Der Bahnhofplatz, der werden auf 369,000 Fr. veranschlagt, welche Ausgabe beim Autobusbetrieb gänzlich nach den neuesten Bestrebungen der Städtebauer von verkehrshindernden Vehikeln, zu in Wegfall käme. Würde man sich übrigens denen die Strassenbahnen zufolge ihrer später dennoch zu einer Strassenerweiterung entschliessen, so käme sie doch dem ganzen Verkehr zugute, während beim Tramverkehr den übrigen Fahrzeugen ja trotzdem nur ein knapper Fahrstreifen auf jeder Seite des Schienenstranges verbliebe. An Rollmaterial würden insgesamt fünf Wagen, wovon drei Motorwagen, benötigt, deren Anschaffung 631,600 Franken kostet. Dazu kämen weitere 73,000 Franken als Anteil an der Depoterweiterung, welche Ausgabe aber auch notwendig wird, wenn eine Garage erstellt werden müsste. Dagegen kehr untereinander verbindet. In Schaffhau- Luzern und Bern, wo es sich um Ver- würden drei Omnibusse mit 27 Sitz- und 14sen, Stehplätzen nur 171,000 Franken an Ausgaben erheischen. Nun wird allerdings im Beben die Resultate durchwegs die Erwartunbindungen mit dem Stadtkern handelt, haricht besonders bemerkt, dass in Winterthur gen übertroffen. Warum soll nun gerade hauptsächlich ein Stossverkehr, bedingt Winterthur sogar mit einem Betriebsdefizit durch die gleichartige Arbeitszeit der grossen Industrieetablissemente, auftritt, den die Bei der Abwägung der Vor- und Nachteile rechnen müssen? Strassenbahn viel eher zu bewältigen imstande sei. Warum müssen aber, wenn es perten, einem Strassenbahndirektor, unter- beider Systeme wird nun die These des Ex- sich doch um Stossverkehr handelt, ausgerechnet Omnibusse mit maximal 41 Plätzen reits bestehenden Tramnetz einen Fremdkörstützt, wonach ein einzelner Autokurs im be- angeschafft werden? Wenn für Strassenbahnwagen-Material über eine halbe Million gebend wäre, dann hätte überhaupt keine per bilde. Wenn diese Auffassung ausschlag- ausgegeben werden kann, so berührt es eigenartig, dass niemand an die schweizerische Strassenbahnverwaltung je Möglichkeit denkt, grössere Omnibusse bereitzustellen, die 50 ibis 60 Personen aufzunehmen imstande sind. Im übrigen ist einem Stossbetrieb auch dadurch abzuhelfen, dass Reservewagen zu den Spitzenzeiten eingesetzt werden. Solche müssen ja auf alle Fälle vorgesehen werden, damit bei event. auftretenden Betriebsstörungen unverzüglich fahrbereite Wagen zur Verfügung stehen. Die Rentabilitätsberechnung glaubt die berichterstattende Instanz für die Strassenbahn mit «ziemlicher Sicherheit» aufstellen zu können, obwohl sie hier ebensosehr auf Schätzungen angewiesen ist wie beim Omnibus. Die Rechnung endet mit einem glatten Betriebsüberschuss von über 10,000 Franken. Für den Omnibusdienst können die nämlichen Berechnungen « nur annähernd» aufgestellt werden und laufen auf ein Defizit von 17,700 Franken hinaus, das der Stadt einen jährlich zu deckenden Passivsaldo der Gewinn- und Verlustrechnung von 52,100 Franken eintragen würde an Stelle eines solchen von nur 33,700 Franken bei der Strassenbahn. Inwieweit nun diese pessimistische Rechnung stimmt, bleibe heute dahingestellt. Es bedarf nur eines Hinweises darauf, dass die bisherigen Betriebsresultate anderer schweizerischer Städte zu zuversichtlicheren Budgets berechtigt hätten. Von Zürich, dessen Betrieb übrigens ebenfalls mit einem Ueber-' schuss abschloss, der sich allerdings durch; Aufwendungen für Erneuerungsfonds etc. ia ein Defizit wandelte, wollen wir absehen, da die Betriebsverhältnisse dort ja ganz verschieden und weit ungünstiger sind. Bekanntlich betreibt die Strassenbahn dort mit dem Omnibus nur eine Rundlinie, welche aber nirgends eine Berührung mit dem verkehrsreichen Stadtinnern aufweist, sondern, nur Aussenquartiere mit schwächerem Ver- mit dem Autobusbetrieb einsetzen können. Interessant ist aber gerade das Beispiel Berns, wo der «Fremdkörper sich trotz des Tramways derart gut im dortigen Verkehrsleben assimiliert hat, dass die erfreulichen Betriebsergebnisse sich Jahr für Jahr steigern und sogar bereits eine weitere Linie über die jetzt im Bau bedindliche Lorraine- Brücke schon beschlossene Sache ist. Wenn die Entwicklung so weitergeht, dann ist eben bald das Tram der nachteilige Fremdkörper, und dieser Gedanke mag den einen oder andern Strassenbahnfachmann doch etwas beelenden. Die Omnibuslinie bleibt nur solange ein Outsider im städtischen Verkehrsnetz, als sie eben entsprechend behandelt wird. Erfolgt die Wahl der Route so, dass sich beide Verkehrsmittel nicht konkurrenzieren, sondern ergänzen, und werden die Tarife so abgestuft, dass später einmal eine Taxgemeinschaft mit der Strassenbahn eins geführt werden kann, dann arbeiten sichdio ( ! beiden Institutionen in die Hände. Sonderbar berührt der Hinweis, dass bei Erweiterung des Trambetriebes nach dem Rosenberg die Strassenbahnkurse in den Zeiten des Arbeitsbeginnes und des Arbeitsschlusses über den vorgesehenen Terminus am Bahnhof hinaus bis in unmittelbare Nähe der grossen Fabriketablissemente geführt werden könnten. Man verschweigt aber, IV ER VA ZÜRICH höchstklassiger Qualitätswagen ELEGANZ e PRÄZISION « SICHERHEIT Tel. 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N° 63 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE 13 dass eine derartige Ausdehnung des Betriebes beim Autoomnibus viel leichter möglich ist. Beim Tram bedingt dies doch unbedingt Rangiergekise, sowohl am Bahnhof als in der Nähe der Fabriken, um den übrigen fahrplanmässigen Verkehr nach Töss etc. nicht zu stören. Der Omnibus kann sich ganz nach Bedarf den Halteplatz frei wählen und braucht nur auf der Strasse umzukehren, um die Rückfahrt in jeder beliebigen Richtung wieder antreten zu können. Diese Freizügigkeit des Omnibusses, einer der grössten Vorteile dieses Verkehrsmittels, wird hier vollständig beiseite gelassen, dafür die mit Umständen verbundene Möglichkeit einer Betriebsausdehnung bei der Strassenbahn in den Vordergrund gerückt! Wenn nun zusammenfassend im Expose die Vorteile des Omnibusses wie folgt aufgezählt werden: Möglichkeit der Trasseverlegung, wesentlich geringere Anlagekosten und keine Notwendigkeit für Strassenumbauten, so lassen sich doch noch manche weitere Punkte, die wir vorstehend zum Teil angedeutet haben, zu seinen Gunsten aufzählen. Es ist deshalb zu erwarten, dass der Grosse Rat eher bereit ist, 272000 Franken oder etwas mehr für den erfolgversprechenden Versuch mit einem Omnibusbetrieb gutzuheissen, als über eine Million Franken für eine Strassenbahn zu dekretieren, die, ganz abgesehen von der Beeinträchtigung des Strassenbildes, verkehrstechnisch an und für sich, und speziell auch zufolge der vorgesehenen ungeschickten Trasseführung. Nachteile mit sich bringt, die keine aufstrebende Stadt heute mehr auf sich laden sollte. b. Von einem seltsamen Empfang am Eingangstor zum Kanton Graubünden berichtet uns ein Zürcher Automobilist, der ferienhalber mit seinem Wagen ins prächtige Bündnerland reiste. Ausserhalb Tardisbrücke, das wegen seinen vier bis fünf Häusern rechts der Strasse und einem einzigen Gehöft auf der gegenüberliegenden Seite kaum die für Automobilisten massgebende Qualifikation einer «Stadt, Dorf oder Weiler» (siehe eidg. Konkordat, Art. 35) beanspruchen kann, hatte dieser Tage ein Polizeiunteroffizier Posto gefasst, um Geschwindigkeitskontrollen vorzunehmen. Dass es sich bei Tardisbrücke um eine eigentliche Ortschaft handeln soll, wird zwar auf einer Verkehrstafel ca. 200 Meter ausserhalb der Häusergruppe bekanntigemacht, allein die Tafel ist auf der linken In Aarau zu verkaufen oder zu vermieten neue 41114 A vendre, occasion unique EINFAMILIENVILLA Näho Bahnhof eines Vorortes Berns, ist zu verkaufen. 5 Zimmer m. Bad und Toilette, Autogarage, schöner Garten. 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Er hatte sich nämlich so postiert, dass ein Teil dieses freien Strassenstückes vor dem eigentlichen «Dorf »- eingang noch zur Kontrollstrecke zählte, auf welche Weise natürlich jeder Fahrzeugführer, auch wenn er rechtzeitig abdrosselte und mit vorschriftsmässigem Tempo zwischen den paar Häusern durchfuhr, eine etwas höhere Durchschnittsgeschwindigkeit aufwies. Ganz abgesehen davon, dass der betreffende Polizist die Kontrolle allein ausübte, was zum vornherein die Zuverlässigkeitseiner Feststellungen in ein sehr fragliches Licht rückt, leistete er sich zudem noch den schlechten Witz, zwei Fahrzeuge gleichzeitig zu chronometrieren. In geringer Entfernung folgt© nämlich dem Wagen unseres Gewährsmannes ein weiteres Auto, das ebenfalls angehalten wurde. Beiden Führern wurde darauf in summarischem Verfahren erklärt, sie seien mit 32 km durch das Dorf Tardisbrücke gefahren und wurden ersucht, gleich gegen Quittung je Fr. 10.— zu berappen. Prompter kann das « Gerichts »-verfahren wohl nicht mehr vor sich gehen, als wenn Spitzel, Anzeiger, Richter und Kassier in einer Person vereinigt sind! Die ganze Aufmachung dieser Kontrolle weist mit all ihren Anzeichen auf eine typische Autofalle hin, die einzig mit der Absicht nach Einnahmen ausgeübt wird. Keiner vernünftigen Ortspolizei wird es einfallen, schon das Areal 200 m vor der Siedlung als Ortschaft zu bezeichnen, sintemal, wenn es sich um ein so bescheidenes Dörfchen handelt wie hier, das in einem Atemzug durchfahren ist. Wenn Tardisbrücke Anspruch auf die Behandlung als Dorf macht, dann soll auch die Kennzeichnung standesgemäss erfolgen, und zwar deutlich und vor allem auf der korrekten Strassenseite. Die Einmannkontrolle mit ihren zahlreichen Fehlerquellen brauchen wir wohl kaum mehr einer besonderen Kritik zu unterziehen, da es in Behörde- als auch in Automobilkreisen zur Ge- In «Imr Rubrik nrttttnUlcht* Objtkte zahlwi «H QtbQbr von Fr. 10.- für dn aliupaltlgM 50 mm höhn F«M; DopMlftMtr, zwaitpaltii. Fr. 20.-, dreispaltig Fr. 30.-, erbst» Imtrata «5 Ott. pro •Inpaltlgt i-mm-Ztll«. Bei dnlmüipr WMarhtlinf dar nlmlichan Anal« 10% Rttatt mit GARAGE accouples.genre chalet d in Luzern hielt Herr Rigibahndirektor Fellmann über das Thema einer linksufrigen Verkehrsstrasse einen interessanten und vielbeachteten Vortrag. Der Referent wies darauf hin, dass eine linksufrige Vierwaldstätterseestrasse im interkantonalen und schweizerischen Interesse läge. Wenn sie auch viel kosten würde, so Hesse sich das Werk doch mit Bundeshilfe schaffen. Es ist nötig, sich dem Motorfahrzeugverkehr anzupassen und ihn auf Wege zu leiten, die auch für die Allgemeinheit nützlich sind. Eine Strasse um den Vierwaldstättersee — denn eine solche wäre dann vorhanden — müsste wegen ihrer Naturschönheiten mächtige Anziehungskraft auf die Automobilisten ausüben. Die Axenstrasse ist überlastet. Sie wird das immer noch mehr werden. Es kommen auch Störungen durch Rutschungen usw. vor, die sogar so stark werden können, dass die Strasse für längere Zeit gesperrt würde. Die Bahn ist einspurig. Warum also nicht eine Entlastung durch eine den modernen Ansprüchen genügende Strasse Luzern, Hergiswü, Stansstad, Buochs, Beckenried, Emmetten, Seelisberg, Bauen. Seedorf, Flüelen schaffen? Diese Strasse ist an einigen Orten bereits ganz gut ausgebaut Son cttt» nibrlqo» IM objtto tont toirto au Prix da An. 10.- •ur UM colanni da SO mm da hauteur, Mir deux eolonnes In. 20.— at lur trois colonnes fr». 30.—. 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Bureau Zürich. Von Luzern nach Flüelen würde die Strassa eine Länge von 42,5 km, bis Altdorf von 44 km haben. Von Luzern bis an die Grenze Nidwaldena würde die bestehende Strasse, die gut ausgebaut ist, genügen. Von Nidwaldens Grenze bis Stansstad müssten dem «Lopper Berg» entlang einige Verbreiterungen gemacht werden. Von Stansstad nach. Buochs wäre in bequemem Terrain eine neue Strasse zu erstellen. Bei Beckenried dann müsste sie etwas bergwärts genommen und die Strasse Buochs- Beckenried im übrigen verbreitert werden. Das müsste auch für die Strasse Beckenried-Emmetten- Seelisberg der Fall sein. Von Seelisberg nach Seedorf hinab wäre das schwierigste Strassenstück zu schaffen. Es würde sich hier um eine grandioso Bergstrasse handeln, mit den prächtigsten Ausblicken auf den Urnersee und die Berge. Von Seedorf nach Flüelen-Altdorf wäre die Anlage wieder einfach. Höhere Steigungen als 8 bis 10 Prozent wären vermeidbar. Die Kosten einer 6 bis 6,5 m breiten Strassa Luzern-Seelisberg-Seedorf belaufen sich auf zirka 12 Millionen Franken. Dazu käme noch das Stück Seedorf-Altdorf mit etwa 1 Million Kosten. Natürlich wären auch noch für den Unterhalt erhebliche Geldmittel nötig. Die Mittel Hessen sich durch eine Strassenbau-Genossenschaft beschaffen, bei sehr erheblicher Subvention von Seiten des Bundes und angemessener Leistung der Kantone. Die Bestrebungen für die Schaffung der Strasso sollen vorwärts geführt und es soll auch mit den Behörden Fühlung genommen werden. Ebenfalls ist die Bildung eines Initiativkomitees geplant Ṙ. Die BahnhofstrassB in Biel wird binnen kurzem zu den schönsten Strassen der Zukunftsstadt gehören. Mit der Korrektion dieser wichtigsten Verkehrstrasse wurde bekanntlich am 4. Januar dieses Jahres begonnen und wenn auch die südliche Hälfte betoniert sein wird, was bis anfangs August der Fall sein dürfte, wird die Strasse eingeweiht werden. Der Bahnhofstrasseleist trifft dazu emsig seine Vorbereitungen und ein Strassenf&st wird voraussichtlich am 18. oder 25. August stattfinden, ry. Die Dorfverbindungsstrasse Teufenthai - Dürren" äsen befindet sich in einem recht bedenklichen Zustande, dem nur durch eine gründliche Strassen-i korrektion abgeholfen werden kann. Vor allem ist eine Verbreiterung und Geradelegung der Strassa eine unabweisliche Notwendigkeit, dann muss auch der Dorfbach, der namentlich bei Gewitterregen die Dorfstrasse überschwemmt und beschädist, in entsprechend weite Röhren gelegt werden. Zur Förderung der Stracssenkorrektionen und Bachverbauungsprojekte wurde eine Kommission bestellt, die hoffentlich recht bald diese Probleme zur allseitigen Befriedigung lösen wird! r. Bericht über Strassenausbau 1929 im Kanton Thurgau. Man teilt uns folgendes mit: «Wir haben mit Interesse den in der «Automobil-Revue» vom 5. Juli a. c. erschienenen Bericht über den Strassenausbau 1929 int Kanton Thurgau gelesen. In diesem Bericht In grossem, aufblühendem Industrieort der Ostschweiz, Bahnknotenpunkt, Nähe Kantonshauptstadt, ist umständehalber kleinere LIEGENSCHAFT äusserst preiswürdig, mit kleiner Anzahlung D*P"* zu verkaufen "^>*C Dieselbe eignet sich vorzüglich für Autohändler oder Vertretung, da grosse, massive GARAGE und Remise vorhanden ist, nebst schönem Zweifamilien- Wohnhaus. — Die Liegenschaft eignet sich auch für diverse andere Berufe. Gefl. Anfragen erbeten unter Chiffre 40550 an die Automobil-Revue, Bern. Zu verkaufen krankheitshalber in der Zentralschweiz eine Auto-Reparaturwerkstatt Engadlner Automobil-Rennen. mit nachweisbarer Rendite,-dieselbe hegt an einer Hauptdurchgangsstrasse und verfügt über eine guto Neuerbaute GARAGE ^ms Stammkundschaft, nebst Passantenverkehr. Benzinverkauf aus freier Anlage 35—38 000 Liter. 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