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E_1929_Zeitung_Nr.073

E_1929_Zeitung_Nr.073

On a dit aux ingenieurs

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Die Finanzierung geschieht durch den Anteil der Stadt Winterthur an den Gebühren für Motorfahrzeuge. Die Arbeit sollte in zwei Teilen durchgeführt werden. Mit dem ersten Teilstück wurde im März 1928 begonnen, ohne die Landeigentümer offiziell zu begrüssen. Das Land wurde beansprucht, die Strasse verbreitert, ohnedass bis zur Stunde der Landeigentümer ein Abkommen mit der Stadt getroffen hätte. Die Landeigentümer der zweiten Baustrecke, die im Frühjahr 1929 hätte ausgebaut werden sollen, kamen auf die gemachten schlechten Erfahrungen hin überein, kein Land zur Verfügung zu stellen, bevor der Stadtrat mit ihnen Verhandlungen gepflogen und ein Abkommen geschlossen habe. Eine erste Einladung, sich mit den budgetierten Trottoirbeiträgen einverstanden zu erklären und* die Quote zahlen zu wollen, erschien vom Bauamt jedoch erst am 18. Januar 1929. Die Landeigentümer Hessen sich hierauf juristisch beraten und verlangten in Ergänzung der beigelegten Skizzen Niveauangaben der fertigen Strasse, die bis anfangs März auf sich warten Hessen. Die Eigentümer konnten sich daraufhin mit den Forderungen des Bauamtes nicht einverstanden erklären und die Stadt verlangte, ohne mit den Eigentümern gesprochen zu haben, die Expropriation. Trotzdem die Vorlage vom Gemeinderat am 11. Juni 1928 angenommen wurde, das erste Schreiben des Bauamtes jedoch erst am 18. Januar 1929 an die Landeigentümer gelangt war, fühlte sich der Stadtrat doch verpflichtet, in seiner Eingabe an den Bezirksrat die Dringlichkeitsklausel geltend zu machen und gemäss § 54. des Abtretungsgesetzes um die Ermächtigung nachzusuchen, über die Eigentümer hinweg das Land sofort in Anspruch zu nehmen. Der Bezirksrat hat mit Datum vom 2. August 1929 beschlossen, in Erwägung der Wichtigkeit der Sache eine grundsätzliche Stellung einzunehmen und die Akten an den Stadtrat zurückzusenden mit der Einladng: 1. Gemäss des Gesetzes betreffend die Abtretung von Privatrechten und •§ 12 der Verordnung betreffend das Administrativverfahren bei Abtretung von Privatrechten vorzugehen. 2. Bei allfälliger Wiedereinsendung der Akten einen Ausweis-über die erfolgten gütlichen Verhandlungen beizulegen. Es sind unter den Landeigentümern auch Betriebe.beteiligt, die das Strassenstück mit ihren Autos stark frequentieren und die gewiss nichts Sehnlicheres wünschen als.eine anständige Strasse und die von allem Anfang an bedauert haben, dass die Stadt, die gemäss Ihrem letzten Artikel an der Verzögerung keine Schuld treffen soll, keinen andern Weg für ihr Vorgehen gefunden hat.» Dr. B. Bern. Aus dem Geschäftsbericht der kantonalen Baudirektion. Die kantonale Baudirektion hat im Jahre 1928 mit einem um rund eine Viertelmillion verkürzten Budget arbeiten müssen. Die Gesamtaufwendungen des Staates für das Strassenwesen im Jahre 1928 betrugen netto 6,22 Millionen Franken, davon für Staubbekämpfung und Strassenbau aus der Autosteuer 2,65 Millionen Franken. Infolge Mehreingang von Automobilsteuern konnte auch entsprechend mehr geleistet werden. Die Zahl der Motorfahrzeuge hat wiederum bedeutend zugenommen. Ende 1928 kam m Kanton Bern schon auf je 42 Einwohner ün Motorvehikel. Man zählte 9637 Personen- und Lastautos einschliesslich Traktoren und 6886 Motorräder. Die Zahl der gewöhnlichen Fahrräder ist auf rund 165.000 angestiegen. Was die Verkehrsdichte auf den Staatsstrassen anbetrifft, so wurde der stärkste Verkehr mit durchschnittlich 1706 Fahrzeugen pro Tag (16 Stunden) auf der Strecke Bern-Burgernziel bis Egghölzli festestellt. Nicht viel geringer war der Verkehr auf der Worblaufen- und Zollikofenstrasse. Unter den eigentlichen Ueberlandstrecken weist die Strasse Neuenstadt-Biel-Solothurn mit gegen 700 täglichen Fahrzeugen die höchste Frequenzziffer auf. Dann kommen die Strasse Bern-Thun und die neue Zürichstrasse mit 500-600 täglichen Fahrzeugen. Die schwächste Durchschnittsfrequenz der kontrollierten Strecken weist die Gürbetalstrasse (von Thurnen aufwärts) mit 83 Fahrzeugen im Tag auf. Diese im Vorjahre begonnenen Verkehrszählungen ergeben wertwolle Unterlagen für die auf den verschiedenen Strassenzügen anzuwendenden Ausbausystetne. Aargau. Zur Unterfuhningsfrage bei der Strasse Wohlen-Villmergen. Aus Wohlen erhalten wir eine Eineendung zur Unterführungsfrage, der wir folgendes entnehmen: Ein Vorteil der geraden Unterführung wird von allen Seiten anerkannt: die unbehinderte Uebersichtlichkeit. Heute werden daher alle Hauptstrassenzüge, wo es immer möglich ist, gerade angelegt. Eher opfert man dafür sogar GebäuKchkeiten. Eine so einzigartig günstige gerade, baulich nicht eingeengte Strecke etand nirgends zur Verfügung, wo Schleifen angelegt worden sind. In Brugg, dessen Schleife genannt worden ist, hätten bei der Geradeführung mehrere Gebäude, so das Restaurant Strässler und das Feldschlösschendepot abgerissen werden müssen. Ebenso wäre die Einführung der Aarauerstrasse in die dort noch tief liegende Unterführungsstrasse zu verkehrsgefährlich geworden. Auf keinen Fall hätte die dortige Strecke mit der uns zur Verfügung stehenden einen Vergleich ausgehalten. Man denke sich einmal, unsere Bahnhofstra&se auf mindestens 8 Meter verbreitert mit beidseitigen Trottoirs von je 2,5i m, daran anschliessend die gerade Unterführung in den gleichen Ausmassen, und die jenseitige Fortsetzung in der jetzt in Stand gestellten Viümergeretrasse, und man nenne mir irgendwo auf dem Lande eine Anlage, die der unsrigen auch nur nahe käme. Wie armselig kommt einem dagegen die geplante Schleife vor. Möchte sie noch zur Not vorübergehend genügen, so würde sie doch sicher i& absehbarer Zeit wieder einer Korrektur rufen. Es liegt auf der Hand, dass zu diesem Zweck die bereits bestehende Kanalisation vom Bahnhof etwas tiefer gelegt werden müsste. Da die Unterführungssohle an der tiefsten Stelle rund 421 Meter über Meer zu liegen käme, die bisherige Einmündungsstelle der Bahnhofkanalisation in die Büns aber nur 416 Meter hoch liegt, bestünde bei immer noch 5 Metern Gefälle keinerlei Schwierigkeit. Diese erweiterte Kanalisation wäre auch von Vortel für den Anschluss schon bestehender oder noch zu erstellender Bauten. Uebrigens müsste auch die Schleifenunterführung auf die genau gleiche Art entwässert werden, nur wäre die dafür nötige Leitung noch einen halben Meter tiefer zu legen. Im Gegensatz zur Schleifenunterführung müsst© die gerade Unterführung seitwärts aufgemauert werden. Sie würde am Bahngeleise 5 Meter hoch. und mit der ansteigenden Strasse sehr rasch abnehmen. Bei einet totalen Strassenbreite von 13 Meter können doch seitliche, an der höchsten Stelle" 5 Meter hohe Mauern niemals im Ernst als störend bezeichnet werden. Die Länge der geraden Unterführnnff betrüge, ohne die Verbindungsbrücke zu Richard Breitschmid-Camionneur Koch, zirka 27 Meter; die Oltener Unterführung misst 31 Meter. Natürlich ist es bei der grossen Lichtweite darin taghell. Im übrigen weisen wir darauf hin, dass ja der mindestens 200 m lange frühere Bahntunnel zwischen Zürich- Enge und Wiedikon als willkommene Autostrasse rege henützt wird. Wie sollte man da gegen unsere Kleinigkeit von c Tunnel» irgendwelche Beden-» ken haben können ? Die Villmergerstrasse ist für die gerade Unterführung in bez. Gefälle wie geschaffen, denn ßie steigt gegen das Bahngeleise von Hebeisen am 1,14 Meter« von Traugott Bruggisser an 1 Meter. Dadurch werden natürlich die beidseitigen Zufahrtsrampen ansehnlich verkürzt. Bei 4 Prozent Gefälle, wie e» für die Schleifemmterführung vorgesehen ist, kä-* men wir auf der Villmergerseite bei der Einfahrt zur Autogarage Hebeisen und auf der Wohlerseita vor Gebäude Nr. 51 wieder auf dem normalen! Strassenniveau an. Das Gefälle der herwärtigen •Seite liesse sich aber auf Wunsch ohne Unzukömmlichkeiten durch einfafche Verlängerung sogar auf 3 Prozent hinunterdrücken. Die Gefährlichkeit der Einmündana von Seitenstrassen. In Frage kommen die Farnbühl- und die Gasstrasse. Hier liegt wohl der einzige triftige Grund, der gegen die gerade Unterführung vorgebracht werden könnte. Tatsächlich würden die zwei genannten Strassen, sofern man sie, wie bisher, einmünden liesse, exakt an der tiefsten Stelle der Unterführung auf die Hauptstrasse stossen, gerade da, wo die Geschwindigkeit der Fahrzeuge am grössten ist. Dieser UmstaMd genügte, um trotB aller andern Vorzüge die gerade Unterführung zu verunmöglichen, denn jer würde sicher häufige» Unfällen rufen. Glücklicherweise gibt es eine ein-* fache Lösung : Die beiden genannten Strassen sind keine Haupt-, sondern nur sogenannte Quartierstrassen mit sehr geringem Fährverkehr. Auf allen modernen Stadtbebauungsplänen werden solche Quartierstrassen rechtwinklig in die Hauptstrassen eingeführt. Wir biegen also beispielsweise die Fahrnbühlstrasse, unmittelbar bevor sie in die> Unterführung einmündet, in schalrfem Winkel nach Westen ab. Aehnlich kann mit der Gasstrasse verfahren werden. Auf diese Weise ist jeder Gefahr abgeholfen, denn die Uebersicht an den beiden Einmündungsstellen ist sehr gut und zudem werden die Einmündungen noch durch das vorspringende Trottoir geschützt. Freilich würde der Fahrweg bei dieser Lösung für die Anwohner der Gasstrasse) 8 Meter länger als durch die Schteifenunterführung. Der links vom heutigen Ueberganjr liegende» Ausladeplatz der S. B. B. würde durch die g«rad« Unterführung in keiner Weise beeinträchtigt. Dia Bahn könnte ihn gelegentlich durch Aufhebung ihres langen Gemüsegartens noch vergrössern. Sicher wäre sie auch bereit, für die Ermöglichuns» eines günstigen Verkehrs mit dem Ausladeplatz den dreieckigen Park hart an der HamptstraSsse eingehen zu lassen. Die Zu- und Abfahrten vollzögen! sich dann über dieKnrve gegenüber dem Wegkreux in- die Hauptetrasee.

N r 73 — 1929 Graubünden, der Kanton der Automobilabstimmungen. Es sind deren elf gewesen, und es wäre verfehlt,, sich darüber aufzuhalten oder gar der Bevölkerung Vorwürfe zu machen. Ich bin fest überzeugt, dass, wenn in andern Kantonen seit vielen Jahren das Volk von wortführenden Leuten in Reden und Zeltungsartikeln gegen das Automobil in gleicher Weise gehetzt worden wäre und wenn es dann, wie bei uns, über die Zulassung den Entscheid hätte fällen müssen, dass dann auch noch andere Kantone die Segnungen des Fahrverbotes kennen gelernt hätten. Am 15. Januar 1923 wurde die Sektion Graubünden des Automobilclubs der Schweiz mit 70 Mitgliedern gegründet. Was sagte man dazu? «Wozu ein Automobilclub, wenn man doch, nicht einmal fahren darf? das sind rechte Protzen!» Unsere Devise war in Art. 1 unserer Statuten niedergelegt und lautete: «Als ihre besondere Aufgabe betrachtet die Sektion die Anbahnung guter Beziehungen zwischen den Automobilisten einerseits und den Behörden sowie der bündnerischen Bevölkerung andererseits, ferner auch die wirksame Förderung des Strassenunterhaltes im Sinne einer Entlastung der Gemeinden.» Der Sektion traten in der Folge immer mehr Mitglieder bei, alle arbeiteten zielbewusst mit, im Sinne von Artikel 1 unserer Statuten, leisteten ihre Hilfe im Kampf um die Aufhebung des Autoverbotes. Rund um unseren Kanton herrschte reger Verkehr. Graubünden aber war ein schwacher Punkt auf den Karten des Autmobilverkehrs. Verkehrsvereine, Automobilclubs der Schweiz, Verkehrszentrale etc. klopften an die Pforten unseres Kantons, jedoch vergebens. Die Einfahrtstore waren und blieben geschlossen. In Erkenntnis dieses nnhaltbaren Zustandes und auf Veranlassung def interessierten Kreise von Stadt und Land bildete sich inChur ein Aktionskomitee, das auf dem Wege der Initiative eine neue Volksabstimmung veranlasste. Diese fand statt am 21. Juni 1925 und sprengte endlich die Fpsseln. Mit grossem Jubel wurde das Resultat aufgenommen. «Graubünden frei ab 1. Juli 1925», das war die Losung. Wie sieht es heute aus? Die Sektion zählf rund 360 Mitglieder. Unser Artikel 1 der Statuten geht in Erfüllung, die guten Beziehungen mit den Behörden und der Bevölkerung sind da, die Entlastung der Gemeinden im Strassenunterhalt ist durch das neue Gesetz Die meistbefahrene Brücke Amerikas. Die Delaware River Bridge, die Philadelphia mit Gamden verbindet, ist nach neuester Zählung die geschäftigste Verkehrsader Amerikas. Kürzlich kreuzten 64 332 Motorfahrzeuge an einem Tage die Brücke, während die Höchstziffer des Hollandtunnels zwischen K'ew York und New Jersey um 12 000 niedriger liegt. — Blick auf die Delaware River Bridge zwischen Philadelphia und Camden. eingetreten. Strassenverbesserungen werden vorgenommen und weitere Arbeiten schreiten erfreulich vorwärts. Der Grosse Rat hat ein von der hohen Regierung vorgelegtes Budget im Betrage von 4,5 Millionen Franken fast einstimmig angenommen. Für einen Gebirgskanton will das viel heissen. Der erste Benzinzollviertel ist zwar .für Graubünden im Verhältnis zu seinem grossen Strassennetz mager ausgefallen, wir hoffen eine gerechtere Berücksichtigung in Zukunft. Heute haben wir den Verkehr wieder zurückerobert, auf den verödet gewesenen Strassen und den einsamen Passübergängen herrscht ein starker Automobilverkehr, der Geld ins Land bringt, der Hotellerie ist neuer Impuls gegeben und die Geschäftswelt und mit ihr auch die Landwirtschaft finden beim neuen grösseren Verkehr bessere Absatzmöglichkeiten. Vor einem Jahr haben die St. Moritzer eine Automobil- Schönheitskonkurrenz durchgeführt, mit vollem Erfolg, und soeben folgt der zweite Streich, die erste Internationale Automobilwoche. Wer hätte dies vor vier Jahren gesagt oder auch nur daran gedacht? J. Cpttinelli, Präsident der Sektion des A. C. S. AUTOMOBIL-REVUE Internationaler Automobil-Grenzverkehr. Durch den gesteigerten Automobilverkehr machen sich die Nachteile einer ungleichmassig gezogenen Grenze stark bemerkbar. Nirgends dürften aber die Verhältnisse so. ungünstig sein wie gerade in unserer Gegend. Die Hauptverkehrsstrasse Basel, Waldshut, Singen, Konstanz führt durch das Zollausschlussgebiet, durch Lottstetten, Jestetten. Von hier aus geht sie bis Gottmadirigen durch Schweizer Gebiet und zwar durch den Kanton Schaffhausen. Das Zollausschlussgebiet liegt in einem sackartigen Zipfel badischen Gebietes. Der ganze Zipfel hat eine landzungenähnliche Form und umfasst sechs Ortschaften. Diese sind ausserhalb des deutschen Zollgebietes, aber badisches Hoheitsgebiet. Umgekehrt geht auch die Hauptverkehrsstrasse der Schweiz, nämlich die Hauptstrasse Schaffhausen-Zürich, durch Jestetten, Lottstetten und somit durch badisches Gebiet. Seit geraumer Zeit wird nun von der deutschen Behörde von den schweizerischen Automobilisten für die Durchfahrt durch diese Strecke badischen Gebietes ein internationaler Fahrtausweis verlangt, was früher nicht der Fall war, da diesen oben genannte Strecke eine zollfreie Enklave ist. Ziemlich viele Schweizer Automobilisten, die diese Strecke befahren, und zwar ohne internationalen Fahrtausweis, sei es, weil sie im Glauben sind, dass" durch diese Enklave kerne internationalen Papiere benötigt werden, sei es, dass sie gar nicht wissen können, sich auf deutschem Gebiet zu befinden, da weder Zollbeamte noch die üblichen Warnungstafeln vorhanden sind, wurden bestraft. Die Folge davon war, dass die Schweizer Behörde ebenso streng gegen deutsche Automobilisten vorging, die durch das eingangs erwähnte schweizerische Gebiet fuhren. Früher Hessen die Schweizer Behörden deutsehe Automobilisten stillschweigend passieren, wenn sie an Stelle des Triptyks die dreitägige Erlaubnis für Fr. 1.50 lösten. Nach dem internationalen Fahrtausweis wurde gar nicht gefragt. Seitdem nun aber deutscherseits die Kontrolle so streng gehandhabt wird, werden alle deutschen Automobilisten an den Eingangszollämtern angehalten und einer strengen Kontrolle unterzogen. Wer nicht im Besitze eines internationalen Fahrtausweises , ist, muss umkehren und ist gezwungen, einen Umweg um den Kanton Schaffhausen herum, bis Engen, etwa 100 km, zu machen. Gerade in letzter Zeit wurden an den beiden Schweizer Zollämtern Neuhausen und Thayingen viele deutsche Wagen gesehen, die unter den scharfen Massnahmen beiderseits zu leiden hatten, indem die Insassen nur zu Fuss oder mit der Eisenbahn an den Rheinfall und nach Schaffhausen kommen konnten, um nachher; wieder umkehren zu müssen. Ausserdem leidet der Zipfel badischen Gebiets, das sogenannte Zollausschussgebiet, sehr unter diesen Massnahmen. Da die Geschäftswelt dieses Gebietes ihre ganzen Beziehungen nach der Schweiz, nach den beiden Städten Schaffhausen und Zürich richtet, fühlen sie die Härte um so mehr, als ; der Verkehr von Monat zu Monat durch diese strengen Massnahmen zurückgeht. Im Interesse des deutschen Automobilreiseverkehrs und im Interesse der Schweiz und des Zollausschlussgebietes möchte doch folgende Bitte von seiten der betreffenden Regierungen erhört werden : Dem A. D. A. C. möchte gewährt werden, dass deutsche Automobilisten ohne internationalen Fahrtausweis und ohne Triptyks durch den Kanton Schaffhausen unbehindert fahren dürfen, dass ein sogenannter Transitverkehr stattfindet, indem die Schweiz den deutschen Automobilisten einen Transitschein für die Durchfahrt verabfolgt und gleichzeitig die Hauptdurchgangssträsse und die Zeit der Durchfahrt vorschreiben würde. Eine kleine Gebühr würde sicher jedef Automobilist gerne bezahlen. Als Gegenleistung möge die badische Regierung den schweizerischen Automobilisten die freie; Durchfahrt (ohne internationalen Fahrtausweis) auf der Hauptstrasse Schaffhauseh-Zürich durch badisches Gebiet gestatten. Da § 3 der internationalen Motorfahrzeugverordnung solche Ausnahmen vorsieht, die hier in beiden Teilen wirklich vorliegen, indem badischerseits der nächste Weg zwischen dem Zollausschlussgebiet und Gottmadingen und auch die Hauptstrasse durch schweizerisches Hoheitsgebiet geht und andererseits der nächste Weg schweizeri-* scherseits von Neuhausen nach Rafz durch badisches Hoheitsgebiet führt, dürften die vorgebrachten Anschauungen nicht unbegründet sein. Ausserdem hätte das badische Zollausschlussgebiet wiederum einen Vorteil, indem mehr deutsche und auch schweizerische Automobilisten dieses Gebiet besuchen und die wirtschaftliche Lage dadurch wieder gehoben würde. H.G. KILOMETER LANCE ST. MORITZ Tourenwagen