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E_1929_Zeitung_Nr.077

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teressierten

teressierten Landesverbände mindestens 200 Franken; für andere juristische Personen wird der Beitrag von Fall zu Fall vom Vorstand festgesetzt. Er beträgt jedoch mindestens 50 Franken. Natürliche Personen haben einen Jahresbeitrag von 20 Franken zu entrichten. Ueber die Höhe des zu leistenden Jahresbeitrages von Amtsstellen des Bundes, der Bundesbahnen und ihren Institutionen bleiben besondere Vereinbarungen vorbehalten. Die Organe des Vereins sind : die Mitgliederversammlung, der Vorstand, der leitende Ausschuss, die Fachkommission, die •Kontrollstellen. Die Mitgliederversammlung tritt ordentlicherweise wenigstens einmal jährlich im ersten Halbjahr zur Erledigung der ordentlichen Vereingeschäfte zusammen. Bei der Zusammensetzung des Vorstandes sind sämtliche Mitgliederkategorien nach Massgabe ihrer Bedeutung und der Höhe ihrer Jahresbeiträge angemessen zu berücksichtigen. Dabei sollen die verschiedenen Landesgegenden eine angemessene Vertretung erhalten. Auf Antrag von Stadtpräsident Lindt in Bern wurden in zwei weiteren Paragraphen die Frage der Auflösung und der Geltungsbereich des Zivilgesetzbuches näher fixiert. Der Vorstand. Bei der Wahl de's Vorstandes stellte der Vorsitzende fest, dass noch nicht alle Kan- . tone ihren Beitritt erklärt haben, dass aber nach dem neuen Stand der Dinge mit einer Teilnahme zu rechnen sei. Die Mitgliederzahl des Vorstandes wurde auf 38 festgesetzt und dem neuen Vorstand die Kompetenz überwiesen, sich je nach Eintritt neuer Mitglieder bis auf diese Zahl zu ergänzen. An Hand eines Vorschlages des provisorischen Ausschusses wurden auf eine dreijährige Amtsdauer folgende Herren in den Vorstand gewählt: a) Als Vertreter der Institutionen des Bundes : Vizedirektor Robert Hohl (Sesa), Dr. Grüebler (Schweizerische Verkehrszentrale). b) Als Vertreter der Kantone : Regierungsrat Maurer (Zürich), Regierungsrat Bösiger (Bern), Regierungsrat Erni (Luzern), Regierungsrat Bettschart (Schwyz), Regierungsrat Canevascini (Tessin), Regierungsrat Hefti (Glarus), Regierungsrat Knüsel (Zug), Ingenieur Dubuis (Wallis). c) Als Vertreter der Städte: Stadtpräsident Dr. Klöti (Zürich), Stadtpräsident H. Lindt (Bern), Stadtpräsident Dr. Zimmerli (Luzern), .Regierungsrat Wenk (Baselstadt), Vizesyndaco Marazzi (Lugano). d) Für die schweizerischen Landesverbände : Kantonsingenieur Mean, Neuenburg (Vereinigung schweizer. Strassenfachmänner); Kantonsingenieur A. Schläpfer (Schweizer. Ingenieur- und Architektenverein); W. Imhoff (für den Schweiz. Automobilclub, eine zweite Vertretung bleibt noch zu bestimmen); F. Meyer, Basel, und A. Kündig, Genf (Verband Schweizer. Motorlastwagenbesitzer). Weitere Sitze bleiben offen für die Oberpostdirektion, für die Kantone Solothurn, Freiburg, Aargau, Neuenburg und Waadt, für den Schweiz. Touringclub und für andere juristische Personen, die ohne Zweifel sich in Bälde dem Vereine anschliessen werden. Als Mitglieder der Kontrollstelle beliebten die Herren Kantonsbuchhalter Jung in Bern, Finanzinspektor Ehinger in Zürich und als Suppleant Ingenieur Kästli in Bern. In kurzen Zügen referierte Regierungsrat Wenk über die bisherigen Arbeiten der deutschen Hafraba und über deren Schwierigkeiten. Herr Regierungsrat Bösiger teilte noch mit, dass er' die westschweizerischen Baudirektoren über die Neuorganisation des Vereins orientiert habe und dass mit ziemlicher Sicherheit auf die Mitarbeit dieser Kantone gerechnet werden könne. Im fernem dankt er im Namen der bernischen und westschweizerischen Gruppe für die geschaffenen Grundlagen, die eine gemeinsame erspriessliche Arbeit nun ermöglichen würden. Kurz nach 6 Uhr konnte Herr Regierungsrat Wenk die für unser Wirtschafts- und Verkehrsleben bedeutende Gründungsversammlung schliessen. Eine Reminiszenz. Dem Automobil die Bahn frei! Das war das Losungswort des baslerischen Regierungsrates. Möge es zum geflügelten Worte im ganzen Schweizerlande werden ! Heute scheint es, als ob der schweizerische Automobilismus die grössten Hindernisse überwunden habe und nun auf das erfreuliche Verständnis bereits zahlreicher kantonaler Regierungen gestossen sei. Ein erfreuliches Omen für die kommende schweizerische Automobilgesetzgebung. Noch eine kurze Zeit beharrlicher Arbeit und wir werden auch auf dem. Gebiete der Benzinzollverteilung, wel- In dieser Nummer beginnt unser neuer Kriminalroman ' PATENT Nr. 2002. ehe ja mit dem Ausbau des Strassenwesens in engstem Kontakt steht, weitere Fortschritte erzielt haben, um so mehr, als nach dem provisorischen Bundesbudget für das Jahr 1930 die vorgesehenen Einnahmen der Eidgenössischen Post-, Telegraphen- und Telephonverwaltung eine Ueberweisung von 100 Millionen Franken an die eidgenössische Staatskasse als möglich erscheinen lassen. In diesem Falle dürfte Herr Bundesrat Musy mit seinen 12 Millionen Franken Benzinzoll auskommen und die übrigen 18 Millionen Franken füglich den Kantonen abtreten; K. Dem eidgen. Automobilgesetz entgegen. Am 3. September besammelte sich in Herisau die Konferenz der kantonalen Polizeidirektoren. An ihr nahmen auch Teil die Herren Bundesrat Häberlin und der neue Chef der eidgenössischen Polizeiabteilung, Dr. Rothmund. Im Vordergrund der Verhandlungen stunden Fragen der schweizerischen Automobilgesetzgebung, was beweist, dass auch die massgebenden kantonalen Stellen nun von der Dringlichkeit einer schweizerischen Regelung überzeugt sind. Entsprechend der rapiden Verkehrsentwicklung wurden auch verschiedene Punkte bereits von einem ganz neuen Gesichtspunkt aus behandelt. Die Wiederaufnahme der eidgenössischen Automobilgesetzgebung steht in voller Vorbereitung. Den Vertretern der Kantonsregierungen war Gelegenheit geboten, ihren Standpunkt genau zu dokumentieren. Das eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement bereitet eine Umfrage vor, welche den verschiedenen Interessenverbänden Gelegenheit geben soll, sich zu dem zu Fall gekommenen früheren Gesetze zu äussern. Die Konferenz fasste folgende Resolution: «Nach Anhörung von Referaten der Herren Bundesrat Häberlin und Dr. Rothmund, Chef der Polizeiabteilung, hält die Konferenz der kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren die baldige Ausarbeitung eines Bundesgesetzes über den Automobilverkehr für höchst wünschbar. Sie anerkennt und begrüsst die vom eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartement zur Verwirklichung dieses Postulates geleistete Vorarbeit und erklärt sich mit dem vom Departement vorgelegten Fragebogen zuhanden der interessierten Verbände und Amtsstellen einverstanden.» , Wir anerkennen mit Genugtuung* 1. dass die Vorarbeiten für. ein,neues schweizerisches Automobil-Verkehrsgesetz geleistet sind; 2. dass die kantonalen Polizeidirekt.oren die baldige Realisierung eines solchen' Gesetzes selbst für dringlich halten und am gegenwärtigen zweiundzwanzigfachen Schisma keine Freude mehr erleben; und 3. dass den interessierten Verbänden. die Gelegenheit zur; Mitarbeit geboten werden soll. Es ist nun zu wünschen, dass sich diese Mitarbeit nicht nur auf die Beantwortung eines Fragebogens beschränkt, sondern auch weiterhin den Verbänden die Gelegenheit gegeben werde, sich zu den einzelnen Gesetzesparagraphen zu äussern, bevor sie vor das Forum der eidgenössischen Räte gelangen.. Es fällt uns auf, dass in den Mitteilungen der Presse prononciert nur von einem Automobilgesetz gesprochen wird. Es ist immerhin zu erwarten, dass auch unter dem Namen eines schweizerischen Automobilgesetzes der sämtliche Strassenverkehr, inklusive Fuhrwerke und Velos, geregelt werden wird. -t. den K- Der Benzinzoll im Kanton Waadt. Durch die Neuregelung des Benzinzollanteils an die Kantone hat der Bund an die 22 kantonalen Staaten verschiedene Nachzahlungen zu entrichten. Leider gibt es viele Kantone der Schweiz, welche diese Rückzahlungen nicht ganz ihrem Zwecke entsprechend verwenden, indem sie diese Gelder nicht der Strasse, sondern ihrem Finanzsäckel zufliessen lassen, um auf Kosten des Automobilisten Staatsschulden zu tilgen oder andere, mit dem Strassenwesen nicht in Zusammenhang stehend« Arbeiten, ausführen zu lassen. Wir brauchen bloss an das Vorgehen Genfs zu erinnern. Weitsichtiger arbeitet der waadtländische Staatsrat. Er empfiehlt dem Grossen Rate, mit den erhaltenen Summen, einen sogenannten «Benzinfonds» anzulegen,' aus dem geschöpft werden soll, wenn'die im Budget für Strassen - Instandstell ungsarbeiten vorgesehene Summe nicht ausreich, um damit in Fällen, wo eine ausserordentlich rasche Hilfe geleistet werden muss, mit nötigen Mitteln bei der Hand zu sein. Der Grosse Rat AUTOMOBIL-REVUE 192» — hat sich dieser Auffassung angeschlossen. Der auf den Kanton Waadt für die letzten vier Jahre, also 1925—1928, entfallende 1 Anteil an dem zurückerstatteten Benzinzoll beträgt 2,116;135 Fr. Die Anteile aus den Jahren 1925—1927 in einer Höhe von 1,391,967 Franken sollen diesem Benzinfonds zufliessen. Dem Anteil aus dem Jähre 1928, welcher 724,168 Fr. beträgt, sollen 400,000 Fr. entnommen werden, um damit Nachträgskredite für Strassen-Wiederinstandsetzungen zu decken. Die eventuell später aus dem Benzinfonds erfolgten Entnahmen sollen jeweils bei den Budget-Beratungen wiederum berücksichtigt und zurückerstattet werden. Die aus dem Fonds hervorgehenden Zinsen sind der Kasse des Departementes für öffentliche Arbeiten bestimmt. D Eine Genfer Verkehrs-Voiksinitiative. Eine stark besuchte Versammlung, die von der Liga der Strassenbenützer einberufen worden war, beschloss dieser Tage in der Völkerbundstadt die Einbringung einer Volksinitiative, in der die Expropriation des Gebäudes der 'Schweizerischen Kreditanstalt am Bel-Airplatz verlangt wird. Die Behörden sollen ersucht werden, mit der Bank eine friedliche Lösung zu finden. Die Bel-Airplatz-Angelegenheit ist heute in der Tat ein Problem, das die Genfer Oeffentlichkeit stark beschäftigt Die Volksinitiative ist also keineswegs, wie man glauben möchte, Sache eines begrenzten Kreises von Interessenten. Seit Wochen geht der Meinungskampf durch • die Zeitungen. Die Schlage ist folgende: Das früher am Bel- Airplatz gelegene Gebäude der Schweizerischen Kreditanstalt wurde niedergerissen mit dem Zwecke, auf dem Grundstücke des alten Immeuble einen Corbusier-Palast aufzurichten. Schon über diesen Betonbau ist nicht wenig geschrieben worden. Schliesslich erteilten die städtischen und kantonalen Behörden die umstrittene Baubewilligung. Der Touring-Club hat nun — etwas spät allerdings — beim Chef des Baudepartements Schritte um Rücknahme der Baubewilligung unternommen, da der am Bel-Airplatz zusammenfassende enorme Verkehr den durch Abriss des alten Gebäudes entstandenen Raum im Interesse der Verkehrssicherheit und Verkehrsbeschleunigung beanspruchen müsse. Ob die Volksinitiative den Neubau des Credit Suisse verhindern kann, ist schon deshalb zweifelhaft, da die Besitzer des Grundstückes ihren Boden (wenn sie sich tatsächlich dazu bewegen Hessen diesen wohl wertvollsten Platz der Stadt herzugeben!) nur unter einem ganz enormen Preis abtreten würden. Man nennt allerwenigstens drei Millionen. Die.., Summe würde aber, zweifellos... in erster Linie . auf den Steuerzahler zurückfallen. Wir wollen hoffen, dass .die Volksinitiative bezwecken rhöge, dje Bauherren zu veranlassen, dem Verkehr an. diesem ausgesprochenen Engpässe, der Zirkulation im weitesten Sinn© Rechnung zu tragen — dann ist ein Teilerfolg der .Initiative nicht ganz aussichtslos. In welcher Schublade? (Eing.) Den dringenden Bedürfnissen, entsprechend hat der Gemeinderat der Stadt Bern von kundiger .Hand sich eine neue Verkehrsordnung aufstellen lassen. Man. kann diese Arbeit als direkt vorbildlich bezeichnen. Nicht umsonst haben sich alle- Strassenverkehrsverbände hinter sie gestellt und sie allen massgebenden Stellen ^empfohlen. Jedermann kennt nun aber die Schwierigkeiten, die dieser Verordnung 1 von: Seiten der kantonalen Instanzen; entgegengesetzt wurden. Schlussendlich musste das Bundesgericht entscheiden. Das Urteil fiel nicht zu Gunsten der bernischen Regierung aus. Seither sind Wochen und Monate verstrichen, von der stadtbernischen Verkehrsordnung aber war nichts mehr zu hören! Eine -grosse Stille ist eingetreten, trotzdem gerade die zwei letzten Monate mit gesteigerter Verkehrsfrequenz angefüllt waren, welche die Notwendigkeit einer modernen Verkehrsordnung deutlich genug demonstrierte. In welch grüner Schublade liegt die stadtbernische Verkehrsordnung begraben? Wann gedenkt man sie ans Tageslicht zu ziehen und den städtischen Behörden den Weg freizugeben? Die amtliche Verzögerung zum Schaden unseres Verkehrs und damit unserer Bevölkerung ist länger nicht mehr zu verantworten. Die eingeschlagene Praxis im herrischen Regierungsgebäude mutet mehr als : sonderbar an...' Berner Ballonverfolgung. Die Sektion Bern des A C. S. organisiert gemeinsam mit dem Aero-Club Bern auf Sonntag, den 8. September eine Ballonverfolgungsfahrt. Der Ballon wird um 8 Uhr beim Gaswerk Bern losgelassen und bleibt bis 13 Uhr in der Luft. Die Landung vollzieht, sich an einem Ort, der höchstens 80 km von Bern entfernt ist. Die konkurrierenden Automobilisten besammeln sich an der Sandrainstrasse und beziehen ab 7.45 Uhr beim Starter ihre Startkarten. Jeder Automobilist hat die Aufgabe, den Landungsplatz sp rasch als möglich zu erreichen und einen der. vier Wimpel vom Korbe wegzureissen. Der erste Preis wird für den weissen, der zweite für den roten, der dritte für den blauen und der vierte für den grünen Wimpel verabreicht. Die Preisverteilung ist auf abends 9 Uljr im Clüblok'al festgesetzt." Ueber die Abhaltung der Ballonverfolgung erteilt das Gaswerk Bern (Teli Bollwerk 35.15) am Sonntag, den 8. September, ab morgens 7 Uhr Auskünfte. lt. Autobeförderung Romanshorn-Friedrichshafen. Vom 2. September 1929 an werden für die Beförderung von Personenautomobilen bis zu sieben Sitzen und Motorrädern mit Beiwagen auf Trajektschiffen zwischen Romanshorn und Friedrichshafen oder umgekehrt folgende Taxen eingführt: Einfache Hin- n. Rdctf. Fahrt Innerhalb 10 Xi für einen Wagen Personenwagen mit 1—2 Sitzen Fr. 6.— Fr. 9.— Personenwagen mit 3—i Sitzen > 8.— » 12.— Personenwagen mit 5—7 Sitzen » 10.— » 15.— Motorräder mit Beiwagen » 5.— » 7 50 Der Führer des Fahrzeuges wird gebührenfrei mitbefördert. SPORTLICHES Caracciola wird am nächsten Semmering- Rennen, das auf den 15. September anberaumt ist, seinen Streckenrekord auf Mercedes-Benz verteidigen. Circulto delle Tre Provlncle. Das über 128,500 km führende Rundrennen nahm unter der Aegide des A. C. Bologna einen schönen Verlauf. Obwohl die kurvenreichen und schmalen apenninischen Strassen. schnelle Tempi nicht zuliessen, erzielte der Sieger Morandi auf O. M. eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60,707 km. Er bewältigte die Strecke in 2 Std. 7'. Zweiter wurde Fagioli auf Maserati in 2 Std. 15*31". Die Klasse bis 1500 cem gewann Adami auf Alfa Romeo in 2 Std. 19', während die kleinste Klasse von Cappello auf Fiat in 2 Std, 27' %" entschieden wurde. Mercedes in Monza! Wie die italienische Presse mitteilt, haben sich der Deutsch-Italiener Caflisch und die beiden deutsche Extraklassen vertretenden Meister des Volants, Rosenberger und Momberger, für den Grossen Preis von Monza eingeschrieben. Die Meldung löste in Italien eine Sensation aus. Namentlich Rosenberger, der Exrecordmann des Klausens, wird viel .genannt. Das Zusammentreffen der siegreichsten deutschen Marke mit Alfa-Romeo, Talbot, Maserati und den beiden Packard-Cable-Wagen gibt dem Bahnrennen von Monza eine ganz besondere Bedeutung. Unter den bis jetzt bekannten Gegner der drei Mercedes- Leute können genannt werden Brilli Peri, Varzi und Duray. Von Bugatti werden Nennungen noch erwartet. Gerüchte lassen verlauten, dass der zweite Packard-Wagen — Duray hat bekanntlich zwei Maschinen genannt — von keinem geringeren als Meister Chiron ins Feuer geführt werde. Der Sportkalender 1930. Nach den diesjährigen grossen Erfolgen der nationalen und internationalen Klausenrennen stand es ausser Zweifel, dass der grosse Bergpreis der Schweiz im nächsten Jahre wieder ausgetragen werde.. Nach Fühlungnahme zwischen A. C. S. und U. M. S. ist im Schosse der nationalen Sportkommission beschlossen worden, die Tage vom 9. und 10. August 1930 für das grösste Bergrennen der Schweiz belegen zu lassen. Auch die Wiederholung der famosen Sankt Moritzer Automobilwoche ist für nächstes Jahr bereits beschlossene Sache. Als Datum der internationalen Veranstaltung kommt "wiederum der August in Frage und zwar sehr wahrscheinlich vom 17. oder 18. bis ungefähr zum 24. Die Erfahrung hat gelehrt, dass zwischen Klausen und St. Moritzer Automobilwoche eine Pause gelegt werden muss, um den Fahrern Gelegenheit zu geben, nach der Zerreissprobe des Klausen ihre Wagen in Ruhe für den neuen Strauss vorzubereiten. Neben diesen beiden internationalen Veranstaltungen wird die nationale Sportkommission für den 23. März plädieren, um anlässlich der Eröffnung des Salons das traditionelle Genfer Flachrennen durchführen zu können. Ob es sich um ein Kilometer Lance, Arrete oder um eine Halbkilometer-Angelegenheit handeln wird, ist noch nicht entschieden. Alle diese Fragen kommen am 23. September während der Sitzung der Internationalen Sportkommission in Paris zur Sprache. Die Internationale Bergmelsterschalt. bildet nach wie vor ein bedeutender Programmpunkt des kommenden Jahres. Wir haben in Nummer 63 über die Fühlungnahme zwischen den Repräsentanten der nachbarstaatlichen Automobil-Clubs berichtet. Die Anregung war unseren Lesern ja nicht unbekannt. Der Initiative von Sportpräsident Decrauzat ist es zu verdanken, dass die Verwerklichung des grossen Planes für das nächste Jahr ernstlich in Betracht gezogen wird. Die Strecken, auf denen die internationale Bergmeisterschaft ausgetragen wird, unter denen bekanntlich der Klausen als Finale do« miniert, sind von uns bereits genannt worden. Positiv ist zu melden, dass Oesterreich sich als erstes Land angemeldet hat und sich mit dem Semmering-Rennen beteiligen will.

N° 77 —• 1929 AUTOMOBIL-REVUE Eine Serie neuer Rekorde hat, wie wir schon meldeten, der Amerikaner Duray mit einem Packard Cable-Rennwagen in Mont- Ih6ry aufgestellt. Der Champion fuhr die fünf Kilometer Lance innert l'20"15, was einem Stundenmittel von 224,578 km entspricht. Seine weiteren Rekordzeiten lauten: für fünf Meilen Lance 2'9"29, Stundenmittel 224,053 km; für zehn Kilometer Lance 2'41"02, Stundenmittel 223,574 km. Eine Geländefahrt hat der Berchtesgademer A. C, am letzten Sonntag erfolgreich durchgeführt. Die Veranstaltung war ausschliesslich für Tourenwagen gedacht und hauptsächlich auf Amateure eingestellt. Bei einer Geländefahrt im Lattengebirge wurde bei verdecktem Tachometer den Fahrern auf den Durchschnittsgeschwindigkeits-Nerv gefühlt, wobei kitzlige Steigungen, Stopp- und Bremsprüfungen etc. die gestellte Aufgabe erschwerten. Wenn auch die Veranstaltung keinen Publikumserfolg im Grossen erzielte, so brachte sie doch Organisatoren, Fahrern und nicht zuletzt der Technik wertvolle Fin- , gerzeige. Auf die Findigkeit stellte der Karten-Orientierungs-Wettbewerb der Ortsgruppe München des Deutschen Touring-Clubs ab, bei dem es versteckte Punkte in einem Umkreise von 10—15 km anhand der Karte aufzufinden galt. Auch hier ein schöner Erfolg, der bewies, dass der Autosport nicht ausschliesslich auf Geschwindigkeitsrennen angewiesen zu sein braucht. Pontedecimo-Giovl-Bergrennen. Das Bergrennen der Genueser, ein© Lokalangelegenheit, die zum sechsten Male ausgetragen wurde, sah 40 Wagen am Start. Der grosse Erfolg war Biondettis Fahrt auf Bugatti, der den bestehenden absoluten Rekord um beinahe zwei Minuten unterbot. Seine Zeit ist mit T2i%" (79,277 Stundenkilometer) in das goldene Buch des Rennens eingetragen. Hinter Biondetti placierte sich Pietro Ghersi auf Alfa Romeo mit 7'31". In der Sportkategorie verwies di Vecchio auf Salmson seilten in der Schweiz vom Klausen und der ^ernina her bekannten Markengenossen Clerici auf den zweiten Platz. In der 1500- ccm-Klasse der gleichen Kategorie siegte Pratolongo auf Ceirano, in der 2000-cem- Klasse Baron Sartorio auf Alfa Romeo und in der über 2000-ccm-Klasse — immer der Sportwagen — Balestrero auf La Salle, während Signora Pozzo auf Alfa Romeo den Damenpreis erhielt. Vom Euphrat nach St. Moritz. Chefredaktor Buchli "erzählt uns nachstehend seine phantastische, 73stündige Parforce-Sternfahrt von Biredjik am Euphrat über den Taurus, bei höllischer Hitze durch die Salzwüste nach Konstantinopel und von dort aus via Adrianopel, Sofia, Belgrad, -Maribor, Meran nach St. Moritz. Diesmal hat sich die Pressestelle, welche meldete, wir seien stecken geblieben, in die Finger geschnitten! Ich in Rumänien stecken geblieben? Einmal war ich gar nicht in Rumänien, und ausserdem ist die Lockung, wieder einmal ein paar Tage in den Bergen meiner Heimat zu verbringen, doch zu gross gewesen. Nein, die Losung meiner Reise war ein unentwegtes «Vorwärts». Reisen in der Türkei, insbesondere in der anatolischen, und noch mehr südlich des Taurus, ist nicht einfach. Trotz der erstaunlichen Energie der neuen Regierung ist Monsieur le Bureau dort noch nicht ausgestorben und amtet mit einer Kompliziertheit, welche einen modern eingestellter Europäer zum Platzen bringen kann. Wer niemals durch das Fegefeuer türkischer Formalitäten durchgegangen ist, wer niemals mit freundlichem Gesicht bei türkischem Kaffee die Faust in der Tasche ballte, der kennt den. Orient- nicht. Eile ist immer noch ein unbekannter Begriff. Und doch reizte das Neue. Mal dahin kommen, wo nicht der Strom der Reisebureau- Karawanen flutet, in den Orient! Leider musste ich zwar den Plan einer Durchquerung von ganz Kurdistan und damit auch die Absicht, nach Bagdad durchzustossen.auf später verschieben. Die von militärischer Seite zu erlangenden Bewilligungen bekommt man nicht leicht. So nahm ich mir denn die Spritztour an den Euphrat vor. Für Fettleibige, welche gerne auf asphaltierten Strassen von einer kulinarischen Kulturstätte zur andern reisen, ist solcher Tourismus nichts. Schon der Balkan ist kein Leckerbissen: Gute bis mittelmässige Strassen in Kroatien und Slowenien, eine Renommierstrasse von Belgrad bis Kragujevac, dann ists aus mit dem Tempo, denn schon die Strasse nach Nisch und von dort nach Sofia, ist grausig. In Bulgarien kommt man wenigstens vorwärts. Dann aber, wenn du Fremdling türkischen Boden betrittst, lass alle Hoffnung fahren. Wir erreichten Konstantinopel relativ rasch über Graz, Maribor, Belgrad, Sofia und Adrianopel. In Sofia bereitete uns Seine Der Amerikaner Duray, der mit seinem Packard-Cable-Wagen am Arpajoner Rekordtag über 230 km erzielte hat sich für den Grossen Preis von Monza eingeschrieben. Majestät, König Borius von Bulgarien, einen überaus genussreichen Tag. Abends sausten wir noch ein Stück weiter südöstlich und überschritten dann die türkische Grenze. Sie wird uns ewig unvergesslich bleiben, denn sie kostete uns einen Tag mit Zollformalitäten, trotzdem wir nichts bei uns hatten, als was eine normal ausgerüstete Orientexpedition eben mit sich führen muss. In Istambul begann der Run nach den Pässen und Visas, die für jede Stadt besonders gegeben werden. Nach viertägigem Aufenthalt betraten wir den Boden Asiens. Die Fahrt nach Angora, der neuen Hauptstadt der Türkei, gab uns einen Begriff dessen* was uns erwartete. Am besten waren die Wüstenstrassen, weil man dort fuhr, wo es einem einfiel. Die übrigen waren eher Steinbrüche als Strassen. 10 und 15 Kilometer Durchschnitt pro Stunde waren dasUebliche. Abends musste man erst- seine Knochen sortieren, so wurden wir geschüttelt. Von Angora stiessen wir nach Kaisar je vor, mussten allerdings die geplante Besteigung des Erdjas-Dagh bleiben lassen, da uns tags zuvor der von uns gemietete -Lieferwagen mit dem Grossteil des Gepäcks und den sämtlichen Gegenständen für das Lager, Zelten, Schlafsäcken, Küche usw., abhanden gekommen war und bis heute nicht wieder aufgefunden werden konnte. Wir reisten fortan mit dem reduzierten Gepäck eines Handwerksburschen. Nur gut, dass uns unsere hervorragenden Adler-Favorit-Wagen, die kleinen 8/35 PS Vierzylinder, keine Sorgen bereiteten; sonst wären wir ohne Ersatzteile bös aufgesessen. Von Kaisarje drangen wir südwärts über Nigde ,zum Taurus vor und überquerten denselben bei der Porta Cyliciae. Die 70 km des eigentlichen Ueberganges bewältigten wir in 9 Stunden. Es war eine Bergtour und eine Geländefahrt, die man in Europa für unmöglich hielte. In tiefer Nacht erreichten wir Adana. Die Hitze war hier bereits erheblich geworden, 60 und mehr Grad am Schatten waren an der Tagesordnung; leicht war es nicht. Denn schon in Kaisarje hatten wir festgestellt, dass es inskünftig wohl nicht mehr möglich sein werde im Hotel zu wohnen. Die Wanzen, und was dergleichen Haustiere mehr sind, setzten uns zu arg zu. So kampierten wir mit einem wehmütigen Gedanken an unsere Zelte und Feldbetten in den Wagen ausserhalb der Stadt und erreichten am folgenden Tag nach einer neuen, nicht leichtten Passfahrt die Stadt Aintab, um von dort noch in der Nacht zum Euphrat durchzustossen, diesmal unter militärischer Bedeckung und mit entsicherter Wafle. Aber wir kamen sicher und gut in Biredjik am Euphrat an. War die Reise bisher eine Studienfahrt gewesen, begann nunmehr der Ernst. Am 12. August früh starteten wir zur Zielfahrt nach St. Moritz. Im Mondschein floss der Europus träge dahin, als am westlichen Horizont unser Adler-Trupp .verschwand.' Die erste Etappe führte in brennender Hitze von Biredjik über Aintal nach Adana, das wir nachts um 12 Uhr nach einer einzigen kur- Die modernste Reifenfabrik der Welt! Wenn Sie Ftreitonc-Relten kanten, die in der modernsten Fabrik der Welt hergestellt werden, haben Sie Gtwisshclt, dais dieselben In jeder Beziehung erstklassig und allen übrigen in Sparsamkeit, Sicherheit nnd Dauerhaftigkeit Überlegen sind. Schon über 28 Jahre hat sich Firestone auf den Reifenbau spezialisiert. Verwenden Sie künftig Flrestone-Reifen. Sie sind die siebenten nnd liefern Ihnen am meisten Kilometer zum niedrigsten Preise. zen Mahlzeit erreichten. Nach zweistündiger Ruhe brachen wir nach Tharsus auf und überquerten zum zweiten Mal den Taurus, um abends 8 Uhr U'u-Kischla zu durchfahren und sofort unsern Weg nach der uns von' Konia trennenden Salzwüste zu nehmen. In eine dick© Sandwolke gehüllt passierten wir sie. Schlaf wurde durch stramme Haltung ersetzt. Die Nahrung bestand seit dem ersten Tag aus Tee, Brot und Schweizer Schachtelkäse, denn die türkische Nahrung bekam uns nicht. Ich traf früh 9 Uhr' in Konia ein, meine Kameraden folgten drei! Stunden später. Schon am Mittag zogen wir in nördlicher Richtung weiter, um Erskishehir zu erreichen, um von dort in einer neuen Tagereise die Küste zu erreichen. Auch von Konia bis zur Küste waren wir Tag und Nacht durchgefahren. An der Küste kam wieder einmal eine unliebsame Ueberraschung: Unmöglich, über den Meeresarm nach Konstantinopel zu kommen. Langwierige Verhandlungen führten zu nichts. Wir blieben sitzen, zunächst bis zum nächsten Mittag. Dann gab es endlich Leben, und um 8 Uhr abends endlich, nach einem Verlust von vollen 26 Stunden, konnten wir die Weiterreise von Konstantinopel aus antreten. Nun galt es zu eilen. Adrianopel erreichten wir am Morgen des folgenden Tages. Wieder gingen drei Stunden mit Zollgeschichten verloren. Mittags gings im 'Eilmarsch Sofia zu, das ich 8 Uhr abends erreichte. Meine Teamkameraden, welche mit besonders zahlreichen Reifenschäden zu kämpfen hatten, kamen um. 11 Uhr nachts. Ich entschloss mich deshalb, die Reise allein fortzusetzen und vorauszufahren, um nicht noch mehr wertvolle Zeit einzubüssen. Nach den nötigen Anordnungen für meine Kameraden schied ich Sonntag, den 18. August, früh um 1 Uhr, von ihnen und erreichte um 3 Uhr die bulgarische Grenze, kam nach Nisch und um 3 Uhr nachmittags nach Belgrad. Nach einem Tankhalt trat ich die Nachtfahrt nach Osijek, Varazdin, nach Maribor an, das Montag früh vor mir lag. Nun war keine Zeit mehr zu verlieren. Ueber Drauburg passierten wir die österreichische Grenze, kamen überKlagenfurth nach Spital, Wo uns ungeheure Wolkenbrüche überraschten, und dann war unser Geschick besiegelt, als wir dort neuerdings zwei Stunden Zwangsaufenthalt zudiktiert bekamen. Wohl versuchten wir noch in gefährlichem Eilmarsch auf den durchnässten, glitschigen Strassen zu retten was zu retten war, kamen um 5 Uhr nach Merani und um 6.30 Uhr an die schweizerische Grenze. Aber der Glockenschlag 7 Uhr er-* reichte uns noch unter der Passhöhe des Ofenbergs. Die ganze ausserordentlich Anstrengung, alle Entbehrung war umsonst gewesen. Das war trübe. Aber die Freude an der Leistung, an dem Ueberwinden von Gefahren, und das Bewusstsein, noch nicht zum alten Eisen zu gehören, tröstete einigermassen. Als unser treuer Adler nach St. Moritz hereinbrummte, empfingen uns Freunde, deren Zuneigung uns über die ersten Momente hinweghalfen. Dann sanken wir nach: neun Tagen zum ersten Mal wieder in ein : richtiges Bett. Wir haben die Strecke von Biredjik nach Konstantinopel, ich mit meinem Kameraden, in 59 Stunden, mit zwei Stunden Ruhe, durchfahren. Von Konstantinopel erreichte ich St. Moritz in 73 Stunden, ohno jeden Ruhehalt. Gegen die neue Indianapolis-Rennformel. Mr. Friedrich Moskovics, der seit 25 Jahren im amerikanischen Automobilismus an führender Stelle steht und unter anderem auch an der Konstruktion des 16-Zylinder-Rennwagens für Frank Lockhart Anteii hatte, sprach sich unlängst, anlässlich eines Interviews, sehr entschieden gegen die neue Rennformel von Indianapolis aus. Er erklärte, die neuen Bestimmungen würden allen möglichen und unmöglichen «Freak-Konstruktionen» Tür und Tor öffnen. Abgesehen davon müsse auch der Preis der künftigen Rennwagen für Indianapolis bedeutend höher sein als" je zuvor. Mr. Moskovics schätzt die Auslagen für ein aus zwei Wagen bestehendes Team der 1930er-Type auf 150.000 Dollar. Nach seiner Ansicht könnte der Rekordwagen «Bluebird» des Capt. Malcolm Campbell, ohne die Bestimmungen zu verletzen, in Indianapolis mitgehen. Verwunderlich nennt Mr. Moskovics ferner auch die Ausschaltung mehrerer Ventile pro Zylinder, des Kompressors, den er für die weitesttragende Neueinführung der letzten Jahre hält. Nach der Meinung des bekannten Sportsmannes und Konstrukteurs hätte der Rennwagenmotor für Indianapolis 1930 folgende Charakteristika: Sechzehnzylinder in V- Form, d. h. zweimal acht Zylinder, beide Kurbelwellen zentral über ein Zahnrad gekuppelt, mit einer Leistung von 200 bis 250 Pferdestärken, ohne Kompressor. Die Wagenform wäre ferner so weit als möglich der Stromlinie anzupassen. Das alles sei aber nicht das, was mit Rücksicht' auf die Nutzanwendung im Serienwagenbau angestrebt werden müsse.