E_1929_Zeitung_Nr.077

N° 77 —• 1929 AUTOMOBIL-REVUE
Eine Serie neuer Rekorde hat, wie wir
schon meldeten, der Amerikaner Duray mit
einem Packard Cable-Rennwagen in Mont-
Ih6ry aufgestellt. Der Champion fuhr die
fünf Kilometer Lance innert l'20"15, was einem
Stundenmittel von 224,578 km entspricht.
Seine weiteren Rekordzeiten lauten:
für fünf Meilen Lance 2'9"29, Stundenmittel
224,053 km; für zehn Kilometer Lance
2'41"02, Stundenmittel 223,574 km.
Eine Geländefahrt hat der Berchtesgademer
A. C, am letzten Sonntag erfolgreich
durchgeführt. Die Veranstaltung war ausschliesslich
für Tourenwagen gedacht und
hauptsächlich auf Amateure eingestellt. Bei
einer Geländefahrt im Lattengebirge wurde
bei verdecktem Tachometer den Fahrern auf
den Durchschnittsgeschwindigkeits-Nerv gefühlt,
wobei kitzlige Steigungen, Stopp- und
Bremsprüfungen etc. die gestellte Aufgabe
erschwerten. Wenn auch die Veranstaltung
keinen Publikumserfolg im Grossen erzielte,
so brachte sie doch Organisatoren, Fahrern
und nicht zuletzt der Technik wertvolle Fin-
, gerzeige.
Auf die Findigkeit stellte der Karten-Orientierungs-Wettbewerb
der Ortsgruppe München
des Deutschen Touring-Clubs ab, bei
dem es versteckte Punkte in einem Umkreise
von 10—15 km anhand der Karte aufzufinden
galt. Auch hier ein schöner Erfolg, der
bewies, dass der Autosport nicht ausschliesslich
auf Geschwindigkeitsrennen angewiesen
zu sein braucht.
Pontedecimo-Giovl-Bergrennen. Das Bergrennen
der Genueser, ein© Lokalangelegenheit,
die zum sechsten Male ausgetragen
wurde, sah 40 Wagen am Start. Der grosse
Erfolg war Biondettis Fahrt auf Bugatti, der
den bestehenden absoluten Rekord um beinahe
zwei Minuten unterbot. Seine Zeit ist
mit T2i%" (79,277 Stundenkilometer) in das
goldene Buch des Rennens eingetragen. Hinter
Biondetti placierte sich Pietro Ghersi auf
Alfa Romeo mit 7'31". In der Sportkategorie
verwies di Vecchio auf Salmson seilten
in der Schweiz vom Klausen und der
^ernina her bekannten Markengenossen
Clerici auf den zweiten Platz. In der 1500-
ccm-Klasse der gleichen Kategorie siegte
Pratolongo auf Ceirano, in der 2000-cem-
Klasse Baron Sartorio auf Alfa Romeo und
in der über 2000-ccm-Klasse — immer der
Sportwagen — Balestrero auf La Salle, während
Signora Pozzo auf Alfa Romeo den Damenpreis
erhielt.
Vom Euphrat nach St. Moritz.
Chefredaktor Buchli "erzählt uns nachstehend
seine phantastische, 73stündige Parforce-Sternfahrt
von Biredjik am Euphrat
über den Taurus, bei höllischer Hitze durch
die Salzwüste nach Konstantinopel und von
dort aus via Adrianopel, Sofia, Belgrad,
-Maribor, Meran nach St. Moritz.
Diesmal hat sich die Pressestelle, welche
meldete, wir seien stecken geblieben, in die
Finger geschnitten! Ich in Rumänien stecken
geblieben? Einmal war ich gar nicht in Rumänien,
und ausserdem ist die Lockung, wieder
einmal ein paar Tage in den Bergen meiner
Heimat zu verbringen, doch zu gross gewesen.
Nein, die Losung meiner Reise war
ein unentwegtes «Vorwärts».
Reisen in der Türkei, insbesondere in der
anatolischen, und noch mehr südlich des
Taurus, ist nicht einfach. Trotz der erstaunlichen
Energie der neuen Regierung ist Monsieur
le Bureau dort noch nicht ausgestorben
und amtet mit einer Kompliziertheit,
welche einen modern eingestellter Europäer
zum Platzen bringen kann. Wer niemals
durch das Fegefeuer türkischer Formalitäten
durchgegangen ist, wer niemals mit
freundlichem Gesicht bei türkischem Kaffee
die Faust in der Tasche ballte, der kennt
den. Orient- nicht. Eile ist immer noch ein
unbekannter Begriff.
Und doch reizte das Neue. Mal dahin kommen,
wo nicht der Strom der Reisebureau-
Karawanen flutet, in den Orient! Leider
musste ich zwar den Plan einer Durchquerung
von ganz Kurdistan und damit auch die
Absicht, nach Bagdad durchzustossen.auf später
verschieben. Die von militärischer Seite
zu erlangenden Bewilligungen bekommt man
nicht leicht. So nahm ich mir denn die
Spritztour an den Euphrat vor.
Für Fettleibige, welche gerne auf asphaltierten
Strassen von einer kulinarischen Kulturstätte
zur andern reisen, ist solcher Tourismus
nichts. Schon der Balkan ist kein
Leckerbissen: Gute bis mittelmässige Strassen
in Kroatien und Slowenien, eine Renommierstrasse
von Belgrad bis Kragujevac,
dann ists aus mit dem Tempo, denn schon
die Strasse nach Nisch und von dort nach
Sofia, ist grausig. In Bulgarien kommt man
wenigstens vorwärts. Dann aber, wenn du
Fremdling türkischen Boden betrittst, lass
alle Hoffnung fahren.
Wir erreichten Konstantinopel relativ
rasch über Graz, Maribor, Belgrad, Sofia
und Adrianopel. In Sofia bereitete uns Seine
Der Amerikaner Duray, der mit seinem Packard-Cable-Wagen am Arpajoner Rekordtag über 230 km
erzielte hat sich für den Grossen Preis von Monza eingeschrieben.
Majestät, König Borius von Bulgarien, einen
überaus genussreichen Tag. Abends sausten
wir noch ein Stück weiter südöstlich und
überschritten dann die türkische Grenze. Sie
wird uns ewig unvergesslich bleiben, denn
sie kostete uns einen Tag mit Zollformalitäten,
trotzdem wir nichts bei uns hatten, als
was eine normal ausgerüstete Orientexpedition
eben mit sich führen muss.
In Istambul begann der Run nach den Pässen
und Visas, die für jede Stadt besonders
gegeben werden. Nach viertägigem Aufenthalt
betraten wir den Boden Asiens. Die
Fahrt nach Angora, der neuen Hauptstadt
der Türkei, gab uns einen Begriff dessen*
was uns erwartete. Am besten waren die
Wüstenstrassen, weil man dort fuhr, wo es
einem einfiel. Die übrigen waren eher Steinbrüche
als Strassen. 10 und 15 Kilometer
Durchschnitt pro Stunde waren dasUebliche.
Abends musste man erst- seine Knochen
sortieren, so wurden wir geschüttelt. Von
Angora stiessen wir nach Kaisar je vor,
mussten allerdings die geplante Besteigung
des Erdjas-Dagh bleiben lassen, da uns tags
zuvor der von uns gemietete -Lieferwagen
mit dem Grossteil des Gepäcks und den
sämtlichen Gegenständen für das Lager, Zelten,
Schlafsäcken, Küche usw., abhanden gekommen
war und bis heute nicht wieder
aufgefunden werden konnte. Wir reisten
fortan mit dem reduzierten Gepäck eines
Handwerksburschen. Nur gut, dass uns unsere
hervorragenden Adler-Favorit-Wagen,
die kleinen 8/35 PS Vierzylinder, keine Sorgen
bereiteten; sonst wären wir ohne Ersatzteile
bös aufgesessen. Von Kaisarje drangen
wir südwärts über Nigde ,zum Taurus
vor und überquerten denselben bei der Porta
Cyliciae. Die 70 km des eigentlichen Ueberganges
bewältigten wir in 9 Stunden. Es
war eine Bergtour und eine Geländefahrt,
die man in Europa für unmöglich hielte.
In tiefer Nacht erreichten wir Adana. Die
Hitze war hier bereits erheblich geworden,
60 und mehr Grad am Schatten waren an
der Tagesordnung; leicht war es nicht.
Denn schon in Kaisarje hatten wir festgestellt,
dass es inskünftig wohl nicht mehr
möglich sein werde im Hotel zu wohnen.
Die Wanzen, und was dergleichen Haustiere
mehr sind, setzten uns zu arg zu. So kampierten
wir mit einem wehmütigen Gedanken
an unsere Zelte und Feldbetten in den Wagen
ausserhalb der Stadt und erreichten am
folgenden Tag nach einer neuen, nicht leichtten
Passfahrt die Stadt Aintab, um von dort
noch in der Nacht zum Euphrat durchzustossen,
diesmal unter militärischer Bedeckung
und mit entsicherter Wafle. Aber wir kamen
sicher und gut in Biredjik am Euphrat an.
War die Reise bisher eine Studienfahrt
gewesen, begann nunmehr der Ernst. Am 12.
August früh starteten wir zur Zielfahrt nach
St. Moritz. Im Mondschein floss der Europus
träge dahin, als am westlichen Horizont
unser Adler-Trupp .verschwand.' Die erste
Etappe führte in brennender Hitze von Biredjik
über Aintal nach Adana, das wir
nachts um 12 Uhr nach einer einzigen kur-
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zen Mahlzeit erreichten. Nach zweistündiger
Ruhe brachen wir nach Tharsus auf und
überquerten zum zweiten Mal den Taurus,
um abends 8 Uhr U'u-Kischla zu durchfahren
und sofort unsern Weg nach der uns
von' Konia trennenden Salzwüste zu nehmen.
In eine dick© Sandwolke gehüllt passierten
wir sie. Schlaf wurde durch stramme Haltung
ersetzt. Die Nahrung bestand seit dem
ersten Tag aus Tee, Brot und Schweizer
Schachtelkäse, denn die türkische Nahrung
bekam uns nicht. Ich traf früh 9 Uhr' in
Konia ein, meine Kameraden folgten drei!
Stunden später. Schon am Mittag zogen wir
in nördlicher Richtung weiter, um Erskishehir
zu erreichen, um von dort in einer neuen Tagereise
die Küste zu erreichen. Auch von
Konia bis zur Küste waren wir Tag und Nacht
durchgefahren. An der Küste kam wieder
einmal eine unliebsame Ueberraschung: Unmöglich,
über den Meeresarm nach Konstantinopel
zu kommen. Langwierige Verhandlungen
führten zu nichts. Wir blieben
sitzen, zunächst bis zum nächsten Mittag.
Dann gab es endlich Leben, und um 8 Uhr
abends endlich, nach einem Verlust von vollen
26 Stunden, konnten wir die Weiterreise
von Konstantinopel aus antreten. Nun galt
es zu eilen. Adrianopel erreichten wir am
Morgen des folgenden Tages. Wieder gingen
drei Stunden mit Zollgeschichten verloren.
Mittags gings im 'Eilmarsch Sofia zu, das ich
8 Uhr abends erreichte. Meine Teamkameraden,
welche mit besonders zahlreichen
Reifenschäden zu kämpfen hatten, kamen um.
11 Uhr nachts. Ich entschloss mich deshalb,
die Reise allein fortzusetzen und vorauszufahren,
um nicht noch mehr wertvolle Zeit
einzubüssen. Nach den nötigen Anordnungen
für meine Kameraden schied ich Sonntag,
den 18. August, früh um 1 Uhr, von ihnen
und erreichte um 3 Uhr die bulgarische
Grenze, kam nach Nisch und um 3 Uhr nachmittags
nach Belgrad. Nach einem Tankhalt
trat ich die Nachtfahrt nach Osijek, Varazdin,
nach Maribor an, das Montag früh
vor mir lag. Nun war keine Zeit mehr zu
verlieren. Ueber Drauburg passierten wir
die österreichische Grenze, kamen überKlagenfurth
nach Spital, Wo uns ungeheure
Wolkenbrüche überraschten, und dann war
unser Geschick besiegelt, als wir dort neuerdings
zwei Stunden Zwangsaufenthalt zudiktiert
bekamen. Wohl versuchten wir noch
in gefährlichem Eilmarsch auf den durchnässten,
glitschigen Strassen zu retten was
zu retten war, kamen um 5 Uhr nach Merani
und um 6.30 Uhr an die schweizerische
Grenze. Aber der Glockenschlag 7 Uhr er-*
reichte uns noch unter der Passhöhe des
Ofenbergs. Die ganze ausserordentlich Anstrengung,
alle Entbehrung war umsonst gewesen.
Das war trübe. Aber die Freude an
der Leistung, an dem Ueberwinden von Gefahren,
und das Bewusstsein, noch nicht zum
alten Eisen zu gehören, tröstete einigermassen.
Als unser treuer Adler nach St. Moritz
hereinbrummte, empfingen uns Freunde,
deren Zuneigung uns über die ersten Momente
hinweghalfen. Dann sanken wir nach:
neun Tagen zum ersten Mal wieder in ein :
richtiges Bett. Wir haben die Strecke von
Biredjik nach Konstantinopel, ich mit meinem
Kameraden, in 59 Stunden, mit zwei Stunden
Ruhe, durchfahren. Von Konstantinopel erreichte
ich St. Moritz in 73 Stunden, ohno
jeden Ruhehalt.
Gegen die neue Indianapolis-Rennformel.
Mr. Friedrich Moskovics, der seit 25 Jahren
im amerikanischen Automobilismus an führender
Stelle steht und unter anderem auch
an der Konstruktion des 16-Zylinder-Rennwagens
für Frank Lockhart Anteii hatte,
sprach sich unlängst, anlässlich eines Interviews,
sehr entschieden gegen die neue
Rennformel von Indianapolis aus. Er erklärte,
die neuen Bestimmungen würden allen
möglichen und unmöglichen «Freak-Konstruktionen»
Tür und Tor öffnen. Abgesehen
davon müsse auch der Preis der künftigen
Rennwagen für Indianapolis bedeutend höher
sein als" je zuvor. Mr. Moskovics schätzt
die Auslagen für ein aus zwei Wagen bestehendes
Team der 1930er-Type auf 150.000
Dollar. Nach seiner Ansicht könnte der Rekordwagen
«Bluebird» des Capt. Malcolm
Campbell, ohne die Bestimmungen zu verletzen,
in Indianapolis mitgehen. Verwunderlich
nennt Mr. Moskovics ferner auch die
Ausschaltung mehrerer Ventile pro Zylinder,
des Kompressors, den er für die weitesttragende
Neueinführung der letzten Jahre hält.
Nach der Meinung des bekannten Sportsmannes
und Konstrukteurs hätte der Rennwagenmotor
für Indianapolis 1930 folgende
Charakteristika: Sechzehnzylinder in V-
Form, d. h. zweimal acht Zylinder, beide
Kurbelwellen zentral über ein Zahnrad gekuppelt,
mit einer Leistung von 200 bis 250
Pferdestärken, ohne Kompressor. Die Wagenform
wäre ferner so weit als möglich der
Stromlinie anzupassen. Das alles sei aber
nicht das, was mit Rücksicht' auf die Nutzanwendung
im Serienwagenbau angestrebt
werden müsse.