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E_1929_Zeitung_Nr.076

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Aasgabe: Deutsche

Aasgabe: Deutsche Schweiz. BERN, Dienstag 3. September 1929 Nummer 20 Cts. 25. Jährgang. — N° 76 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbt Liste" Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, sofern nicht' postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 ADMINISTRATION: Breitenrainstrasse 97, Bern Rappen. Postcneck-Rechnung 111/414 Telephon Bollwerk 39,84 , "•".'. Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Der San Giacomo Das Auto auf dem Pass. Vor wenigen Tagen ging die Nachricht 'durch den Blätterwald, dass italienischerseits die Strasse im Formazzotale, das zwischen Tessin und Wallis eingeklemmt liegt, bis auf die Höhe des Giacomopasses, das heisst, bis zur Schweizergrenze fertiggestellt worden sei. Da auf italienischem Boden unterhalb des Giacomopasses auch Befestigungsarbeiten .und Kasematen errichtet wurden, erregte die Nachricht in unserem Lande etwelche Sensation. Trotzdem wurde auf schweizerischer Seite der Ruf nach Ausbau der Giacomostrasse im Bedrettotale laut, damit das touristische Verbindungsstück aus dem Eschental nach Airolo hergestellt werde. Dieser Vorschlag hat in der Presse bereits zu gewissen Auseinandersetzungen geführt. Wir wollen die militärische Seite der ganzen Frage hier nicht des weitem erörtern. Die Ausführungen des Herrn Armeekorpskom- -mandanten Weber, die vor ca. zwei Jahren in einer zürcherischen Tageszeitung erschienen und die sich gegen den Ausbau der Giacomostrasse aussprachen, haben unserer Ansicht nach den militärischen Standpunkt genügend abgeklärt. Wir wissen, dass in Generalstabskreisen auch heute noch die Auffassung Webers als die allein richtige bezeichnet wird. Für ans gilt es nur, die Frage nach der - touristischen Seite hin abzuklären. Die «Automobll-iRevue» hat je und je für den Ausbau der Strassen. plädiert. In diesem Falle aber . gelangt sie aus folgenden Ueberlegungen ebenfalls zu einer ablehnenden Haltung. Im Bedrettotale ist die Strasse bis Bedretto- Villa ausgebaut. Eine Fortsetzung der Strasse kommt höchstens bis All Acqua in Frage, Damit ist den ca. 180 Einwohnern des Tales .gedient. Das volkswirtschaftliche Bedürfnis ist ohne den Ausbau bis zur Höhe des San Giacomopasses befriedigt. Vom touristischen Standpunkt aus betrachtet, brächte das Verbindungsstück All Acqua-Giacomo-Passhöhe für den schweizerischen Automobilisten absolut keine Vorteile. Wir besitzen heute in der Nordsüd- Transversale über den St. Gotthard einen Strassenzug, der uns in touristischer Hinsicht vollauf befriedigen kann. Es ist dies eine internationale Verkehrsader, deren Wert noch dadurch gesteigert werden wird, als auch die Schweizerischen Bundesbahnen schon in allernächster Zeit dem Automobiltransport durch den Gotthard-Tunnel vermehrtes Interesse schenken dürften. Die Prophezeiung ist gewiss nicht gewagt, dass infolge der Bedeutung zunehmender Autotransporte die S.B.B. dazu kommen werden, diese Von Otto Frei. Unser Marsch passaufwärts hatte bereits ein volles Dutzend Stunden gedauert. Ein Dutzend Stunden — und jede war voll Sonne und Glühwind gewesen und hatte buchstäblich Feuer gespien. Hugo, mein sonst so draufgängerischer Begleiter, machte sich gerade daran, Rucksack und Stock unwillig von sich zu werfen. «Ich habe wahrhaftig nicht im Sinn, heute noch in den Himmel zu klettern,» spasste er ärgerlich, «und zudem — wir riskieren einen Sonnenstich.» Als er aber nach der Riemenschnalle des Rucksackes griff, um sie zu lockern und zu lösen, bogen wir eben wieder um eines der unzähligen Strassenknie, vielleicht um das zwanzigste seit dem frühen Morgen, und nun trat endlich schräg oben die Passhöhe in Sicht, und auf ihr schimmerte, wie ein winziges rotes Hütchen auf einem grossen kahlen Schädel, das Hospizdach. Da warfen wir uns am Strassenbord langhin, krochen seitlich unter die Alpenrosenbüsche, und ehe einer auch nur auf sieben gezählt haben würde, wussten wir schon nichts mehr von uns. Wir mochten vielleicht eine knappe Viertelstunde so dagelegen haben, als von der Strasse her plötzlich ein heftiges Gepuste und Geratter erscholl : eine Musik, die zur Musik der weissen Felswände und stürzenden Wasserfälle, der üppigen Alpenrosen und des knisternd blauen Himmels nicht recht passen wollte. Wir fuhren mit den Köpfen aus den blühenden Stauden empor, und richtig, dicht VOT uns stand ein Auto am Strassenrand, ein prächtiger, weinrot gestrichener Wagend um den ein paar Leute mit halb ärgerlichen und halb verdutzten Mienen herumlehnten. Ein Herr mit zurückgestülpten weissen Hemdärmeln hatte eben den Motordeckel zurückgeworfen, und nun hantierte er geräuschvoll und unter beständigem Zetern und Schimpfen im Motorgehäuse herum. «Siehst du,» lachte ich, «der hat nun doch einen Sonnenstich abbekommen.» «Der Motor, meinst du?» «Ja.» — Und ich malte mir den Fall aus, wo solch ein Motor wirklich sein Letztes aus sich herausgibt, willig und ausdauernd wie ein Reitgaul oder ein braver Pflugochse, aber schliesslich geht ihm der Atem doch aus und sein Herz steht plötzlich still. Das war hier geschehen. Und nun stand die biedere kleine Reisegesellschaft wie von einem plötzlichen Regen begossen um den prächtigen weinrot gestrichenen Wagen herum und hatte aller Voraussicht nach reichlich Zeit, sich der bekömmlichen Höhenluft und all der grossartigen Gebirgsherrlichkeiten ringsum zu freuen. Mir fiel besondern eine silberhaarige alte Dame auf. Um ihre Augen blühte und funkelte es seltsam. «Der Zauber dieser Bergfahrt», dachte ich. Aber von Zeit zu Zeit blickte sie zur Passhöhe hinauf, und dann flackerte jedesmal so etwas- wie eine durch den Gotthard zu spezialisieren und Einheitstaxen von 20—30 Fr. aufzustellen. Einmal soweit, wird die alte, historisch berühmte Gotthardroute auch im Winter für den Automobilverkehr offen sein. Als Einreiseroute nach Italien besitzen wir ebenfalls noch die Simplonroute. Diese tritt allerdings heute noch gegenüber dem St. INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarif. Inseratensehlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Gotthard, vor allem infolge exzentrischer Lage etwas zurück. Aber die Zeit dürfte auch hier nicht mehr allzu fern liegen, da der Simplontunnel, ähnlich wie der Gotthardtunnel, den Autotouristenverkehr aus der Westschweiz und dem Wallis nach Italien das ganze Jahr über offen halten wird. Beide Pässe zusammen genügen vollauf, um den schweizerischen Automobilverkehr nach Italien oder in den Tessin zu bringen. In Anbetracht dieser Tatsachen gewänne der Autotourismus mit einem ausgebauten San Giacomo-Uebergang eigentlich rein nichts. Die Schweizer Automobilisten nördlich der Alpenkette sind auch mit einer Giacomostrasse auf den Gotthardübergang angewiesen. Im Winter fällt die Fahrbarkeit der San Giacomostrasse sowieso ausser Betracht und in der eigentlichen Fahrsaison wird der schweizerische Automobilist mit Vorteil und mit Vergnügen die tessinische Route einschlagen, die ihn in gerader Linie durch die herrlichen Gefilde dieses Kantons dem Luganersee entlang direkt nach Mailand, ins Zentrum der Poebene, führt. Einzig für Fahrten mit Pallanza als Ziel könnte die Giacomostrasse in Betracht fallen, wobei aber zu betonen ist, dass eine Fahrt über Locarno- Brissago-Cannofobio jedenfalls ebenso lohnend ist. Aus obigen Ausführungen geht bereits hervor, welch eminent grosses Interesse der Kanton Tessin in wirtschaftlicher Hinsicht am Nichtausbau der Giacomostrasse besitzt. Weder vom tessinischen, noch vom allgemein schweizerischen, noch vom Standpunkt des internationalen Autotourismüs ist deshalb der Ausbau der Giacomostrasse notwendig oder begehrenswert. Wir in der Schweiz haben zudem unser Augenmerk auf grössere Probleme zu richten. Die Eidgenossenschaft tut gut daran, wenn sie das Geld, welches sie zum Ausbau von Alpenstrassen zur Verfügung stellen will, vorerst auf einige wenige, dafür touristisch, wirtschaftlich und militärisch hochwichtige Alpenübergänge konzentriert. Wir nennen hier vor allem die schon längst notwendige Sustenstrasse, deren Ausbau als äusserst wichtige Ost-West-Transversale eigentlich sofort in Angriff genommen werden sollte. Wir erinnern des fernem an den Ausbau der Prageistrasse und an die unbedingt notwendige Verbesserung der Axenstrasse. Es sind dies alles Strassenzüge, die für unsere Schweiz von ganz anderer Bedeutung sind als eine San Giacomostrasse. K. hurtige Angst in ihrem Gesicht auf. Kein Wunder, denn auf so alte und gebrechliche Füsse war hier oben wirklich kein Verlass mehr. Unterdessen gab sich der Mann mit den zurückgestülpten weissen Hemdärmeln vorn am Motorgehäuse alle erdenkliche Mühe. Ich dachte unwillkürlich an eine Operation und musste lächeln, als dieser seltsame Arzt seinen noch viel seltsameren Patienten immer wieder mit den seltsamsten Namen nannte. «Spitzbube!» zischte er ihn an, «so ein Auskneifer ! Du Donnerskerl!» Aber der bewusste Motor kehrte sich keinen Deut darnach. Er gab höchstens von Zeit zu Zeit ein dünnes, unendlich hilfloses Gebelfer von sich — das war alles. Aber es ging viel Leben über die Passhöhe an diesem Spätnachmittag. Postautomobile, grosse und breitspurige gelbe Wagen. Sie kamen wie schwebend vom Tal her, nahmen Kehre um Kehre wie im Spiel, und immer wenn sie sich' dem weinrot gestrichenen Auto da am Strassenbord näherten, stiessen sie einen schönen, weithin hallenden Dreiklang aus ihrem Hörn. Und in diesem Dreiklang schwang immer ein sonderbares Schütteln und Beben mit, ein mitleidig zitterndes Lächeln, wie wenn einer sagt: «Armer kleiner Bruder!» Knatternde Motorräder — jedes mit einem glückstrahlenden Fräulein auf dem Hintersitz. Sie krochen und krabbelten wie flinke Ameisen die Berglehnen herauf, und immer wenn sie an der herumlehnenden kleinen Reisegesellschaft vorbeipusteten, stiessen sie ihr Geknatter heftiger und um einige Töne höher heraus. Das war nun schon kein Mitleid mehr. Und hie und da ein Trüpplein armseliger Radfahrer. Sie schoben ihre Tretmaschinen schwitzend und mit brandroten Gesichtern vor sich her und stolperten über jeden Stein. Aber immer wenn sie an dem prächtigen weinrot gestrichenen Wagen da am Strassenbord vorüberkamen, verdoppelten sie ihre Schritte, nickten einander lachend zu und spürten von ihrer Schlaffheit und elenden Beinmüdigkeit plötzlich nichts mehr. Das war nun schon eine- richtige, waschechte und unverhaltene Schadenfreude. So wanderte das Leben an diesem Nachmittag über die Passhöhe, auf heissen Gummireifen und in staubigen, zweireihig genagelten Schuhen, und der Gott der Berge hatte seine helle Freude dran. Hugo und ich waren mittlerweile wieder ins Rosengebüsch zurückgesunken und abermals eingeschlafen. Und wie es einem übermüdeten Schläfer zuweilen passiert: ich hatte einen höchst merkwürdigen Traum. Eine lange, bunte Prozession von Männern und Frauen bewegte sich feierlich gegen einen kleinen Bergsee hin, und jedes trug irgendeinen Autobestandteil unterm Arm, der eine ein losgeschraubtes Rad, der andere einen abgewundenen zerfetzten Reifen, dieser ein zerbrochenes Steuer und jener eine ausgebrannte Laterne. Dem seltsamen Zug voran schritt eine silberhaarige alte Dame, den Abschluss machte ein Mann mit zurückgestülpten weis-

Es geht um die Wurst... (r) Der volkstümliche Ausspruch hat wieider einmal seine Berechtigung, wenigstens auf einem bestimmten Gebiete, und zwar von Leuten, die anscheinend die letzten Jahrzehnte wohl auf der Welt waren, aber vermutlich nur so nebenher in alten Erinnerungen lebten und vom Strom der Zeit in keiner Weise bespült wurden. Es geht also ums Ganze und vermutlich deshalb beginnt man im Kanton Graubünden den Angriff auf den Bundessäckel und wohl auch auf denjenigen anderer gutgläubigen Eidgenossen, indem man gleich drei handfeste Bahnprojekt© in den Vordergrund stellt und kräftig und eindringlich dafür zu werben beginnt. Man vermutet, dass die heilige Dreizahl wohl etwelche Wirkungen auszulösen vermöge und gestattet sich beileibe nicht, bescheiden ein Projektlein nach dem anderen ans Tageslicht oder besser gesagt in die heilsame Sonne der Bundessubventionen zu fördern. Da ist einmal als erstes und nächstes das Projekt einer Bahn ins Bergeil zu nennen. Diese Bahn müsste von St. Moritz ausgehen, über Maloja auf ebener Strecke den Engadiner Seen entlang führen und dann ins Bergeil hinuntersinken, um bei Castasegna die Grenze zu überschreiten. Bei Chiavenna in Italien wäre dann der Anschluss an das allgemeine Bahnnetz der italienischen Staatsbahnen gegeben. Auf diese Weise wäre dann für St. Moritz eine neue Ausfallmöglichkeit oder Zufahrtsstrecke für den Touristenstrom nach und von Italien gegeben. Was dabei mit der Berninabahn geschehen müsste, die eben diesen direkten Bahnverkehr nach Italien bereits besorgt und durchaus nicht finanziell in guten Schuhen dasteht, weiss allerdings niemand zu melden. Die Gemeinden des Bergells, soviel weiss so ziemlich jedermann, diese Gemeinden könnten zur Finanzierung des Projektes nur in geringfügiger Weise herangezogen werden. Man argumentiert aber vermutlich folgendermassen: Die Post, die mit ihren Automobilen bis anhin Sommer und Winter diesen Verkehr besorgte, wies ganz erbauliche Verkehrszahlen auf. Also ist dies Grund genug, um das Automobil in den Winkel zu stellen und rasch eine Bahn zu bauen.. Wir leben ja nicht umsonst in einem Land, das an technisch Gebildeten Ueberfluss hat. Es wäre aber immerhin ratsam, die Frequenz der Postautolinien näher zu untersuchen. Ohne die Zahlen ins Detail zu kennen, darf schon aus der Verkehrsstruktur gefolgert werden, dass die Zahl der Reisenden, die die ganze Strecke, also von St. Moritz bis an die Grenze, benutzen, verschwindend klein ist im Verhältnis zu derjenigen, die nur das Stück St. Moritz-Castasegna-Chiavenna befahren. Mit der süssen Hoffnung von der allgemeinen Verkehrsbelebung durch eine Bahn wird es mit ziemlicher Sicherheit nicht weit her sein und die Begründung, dass es zur Hilfe der Bergtäler gehöre,, recht viele Durchgangsbahnen zu bauen, ist falsch angebracht. Das Bergell selbst kann von einem solchen Bahnbau nur Lasten, nicht aber entsprechenden Gewinn ziehen. Das zweite Projekt, das ebenfalls ziemlich en vogue ist, geht darauf hinaus, am entgegengesetzten Zipfel des Engadins, nämlich von Schuls aus, eine Bahn zu erstellen, die das Engadin mit Oesterreich (Landeck) verbinden sollte. Nun besteht leider auch da schon eine Verkehrsmöglichkeit durch das Auto, und zwar eine ganzjährige, also eine Sommerglaubhaft, dass man diese Strecke mit einer Bahn beglücken würde, wenn nicht inzwischen zufällig das Auto erfunden worden wäre. Nun ist aber das Auto als Verkehrsmittel vorhanden und es hat in zivilsierten Staaten nicht gerade den Anschein, als ob es den Rückzug antreten und wieder von sen Hemdärmeln, der zu meinem grossen Erstaunen die unmöglichste Last trug: den ganzen schweren hundertteiligen Motor. Wie die Prozession am Seelein ankam, ging eine plötzliche Bewegung durch den ganzen langen Zug, und jedes schleuderte seine Last von sich in das aufsprudelnde Wasser. Jetzt war die Reihe an dem Herrn mit den weissen Hemdärmeln. Mit der Kraft eines Riesen stemmte er den Motor hoch über den Kopf auf, sprang zwei Schritte vor und... Was war das denn wieder für ein Gepuste und Geratter? Wir fuhren jäh aus dem Schlaf und aus den blühenden Stauden empor, Hugo und ich, im selben Augenblick, und sahen einander an. «Siehst du nun?» lachte Hugo und zeigte passaufwärts gegen das Hospiz. Ja, ich sah. Der prächtige weinrot gestrichene Wagen glitt sanft und fast geräuschlos die Strasse hinauf, nahm eine Kurve wie im Flug und war uns entschwunden. Ich muss sagen: es war ein schöner, herzstärkender Anblick. Und was zurückblieb, dieses dünne weisse Wölklein Staub, vermochte der grossen und frischen Bergwelt da oben durchaus keinen Eintrag zu tun. der Bildfläch© verschwinden wolle. Es sei gar nicht besonders betont, dass die Rätischen Bahnen unter anderem das Bestreben haben, ihren Gästen, wenn sie schon Bahn fahren wollen, wenn möglich di© anderen Schönheiten des Bündnerlandes auch noch vor Augen zu führen und sie nicht schnurstracks auf dem kürzesten Weg aus dem Lande zu führen. Das dritte nicht weniger erbauliche Projekt ist eine Bahn über den Bernhardin, also von Thusis aus über Andder, durch das Hinterrheintal ins Misox, wo dann schon eine Bahn bestünde, um freundlich die Fortset' zung zu übernehmen. Dass auch da schon seit Jahren ein regelmässig funktionierender Postautodienst besteht, kommt allerdings nicht in Frage, denn es geht um di© Wurst, und wenn man schon an Bahnprojekten ist, auch zu zwei Dingen auch gleich das dritte gehört. So ist auch dieses alte Projekt wieder einmal ausgegraben und zu neuem Leben erweckt worden. Es ist unglaublich, mit welcher Energie und Zähigkeit an manchen Stellen gegen das Automobil als solches gekämpft wird. Einzig ein Blick auf die Zahlen unserer Zollstatistik würde jedem Unvoreingenommenen beweisen, welche Stellung das Automobil von Jahr zu Jahr in unserer Volkswirtschaft einzunehmen beginnt und schon aus dieser Erwägung heraus müssten Projekte wie die eingangs erwähnten ohne weiteres von der Hand gewiesen werden. Es darf allerdings die Vermutung ausgesprochen werden, dass bei der Aufwendung von Bundes- und Kantons-, vielleicht gar Benzinmillionen, für den Strassenunterhalt allerdings nacht mehr gleich grosse Summen oder überhaupt nur mit Mühe Mittel frei gemacht werden könnten. Bahnen mit zweifelhafter Rendite und ungenügendem Verkehr pflegen ia bekanntlich nicht nur eine einmalige Ausgabe zu sein, sondern auf Lebenszeit Unsummen zu verschlingen. Zinsendienst und Bahnunterhalt laufen fröhlich weiter, ob sich nun der Verkehr einstelle oder nicht. Unsere Volkswirtschaft aber noch mehr als si© es schon allzusehr ist, einseitig und bewusst auf den Fremdenverkehr einstellen zu wollen mit Mitteln, die einmal festgelegt nur unter grossen Opfern wieder gelöst werden können, ist auf keinen Fall zweckmässig und weise gehandelt. Das Automobil hat den Vorzug, sich viel mehr dem Wandel der Verhältnisse anpassen zu können,'nicht an die Streck© gebunden zu sein und weniger Aufwendungen zu verlangen. Aus der Automobilstatistik der Schweiz. Alljährlich erscheint das Statistische Jahrbuch der Schweiz, herausgegeben vom eidgenössischen statistischen Amt. Auf den ersten Blick erscheint diese Zahlensammlung eine recht trockene Lektüre. Für den aufmerksamen Leser aber wird dieses Zahlenbuch zu einer Jahreschronik, die ihm die interessantesten Aufschlüsse über Bevölkerung, Wirtschaft, Staat und Gesellschaft liefert. Wir wollen uns nur mit der Automobilstatistik befassen. Sie ist ein Teil der Verkehrsstatistik, welche .im 3. Teil des Jahrbuchs, als Spezialgebiet der Wirtschaftsstatistik behandelt ist. Wir finden in dem letzten Jahrbuch von und Winterverbindung. Es ist1928 Tabellen über die Zahl der Automobile, den AutomoWlbestand der Kantone, die Herkunft der Automobile nach Herkunftsland und Fabrikmarke, die Verteilung der Personenwagen, Lastwagen und Motorräder; eine besondere Tabelle befasst sich mit den Grenzübertritten ausländischer Automobile und die Art des Ausweises. Im Anhang ist eine Seite der figürlichen Darstellung der statistischen Ergebnisse gewidmet. Besonders diese graphischen Darstellungen sind für den Laien sehr aufschlussreich, da sie ihm die Uebersicht erleichtern und auch dem für Zahlenreihen nicht empfänglichen Leser ein Bild der Vorgänge geben, wie sie die Statistik ermittelt hat. Es ist sehr zu begrüssen, dass diese graphischen Darstellungen von Jahr zu Jahr im Statistischen Jahrbuch einen grössern Raum einnehmen. Die Herkunft der Automobile In der Schweiz. Eine besondere Tabelle gibt Aufschluss über die Einfuhr von Automobilen, bezw. die Herkunft der in der Schweiz eingetragenen Automobile. Danach waren Ende 1928 48,489 Personenwagen ausländischer Herkunft und 1679 aus der Schweiz. Die Wagen ausländischer Abstammung verteilen sich auf folgende Länder: Amerika (16,945), Frankreich (15,284), Italien (11,363), Deutschland (2592), Belgien (951), Oesterreich (503), verschiedene Länder (851). Nach der Fabrikmarke sind bei den Schwejzerwagen die drei Marken Martini (758), Pic-Pic (528) und Maximag (164) im Vorrang. AUTOMOBIL-REVUE 1929— N°76 Von Deutschland sind es die Marken Benz- Mercedes (925), Opel (424), Wanderer (181). Frankreich ist mit folgenden Marken ver treten: Citroen (4720), Peugeot (1919), Renault (1641), Amilcar (926), Mathis (807), Delage (661), Talbot (552), Zedel (540). Italien führte Wagen folgender Marken ein: Fiat (8467), Ansaldo (1181), Lancia (560), Bianchi (414). Oesterreich:. Steyr (246), Austro-Daimler (164). Belgien: Minerva (474), F.N. (405). Amerika: Folgende zehn Marken machen das Hauptkontingent der amerikanischen Einfuhr aus: Buick (2693), Ford (1978), Chrysler (1737), Chevrolet (1442), Essex (1008), Studebaker (798), Overland (747), Packard (595), Dodge (582). Etwas anders ist das Verhältnis bei den Lastwagen. Hier ist die ausländische Quote nur wenig höher als die schweizerische. Ausländische Lastwagen wurden im Jahr 1928 gezählt 7957, schweizerische 5186. Die ausländischen Lastwagen verteilen sich nach ihrer Herkunft auf Amerika (3047), Frankreich (1575), Italien (1508), Deutschland (1432) und verschiedene Länder (395). Interessante Aufschlüsse gibt uns auch eine Tabelle der Personenwagen nach Herkunftsland, Zahl der Plätze und Motorstärke. Darnach werden unterschieden drei Kategorien: 1. Automobile mit ein bis drei Plätzen: 5344, wovon 3562 aus Frankreich, 799 aus Italien, 402 aus Deutschland, 226 aus der Schweiz, 177 aus Amerika. 2. Automobile mit vier Plätzen: 24434, 8801 aus Frankreich, 8595 aus Italien, 4518 aus Amerika, 1137 aus Deutschland und 294 aus der Schweiz. 3. Automobile mit sechs Plätzen: 5901, wovon aus Italien 1463, aus Frankreich 1405, aus Amerika 1151, aus der Schweiz 714 und aus Deutschland 675. Die Tabelle der Motorenstärk© gibt uns darüber Auskunft, dass von den 10-PS-Motoren Frankreich den Hauptteil, nämlich 3562 von 5344 insgesamt geliefert hat. Motoren mit 10 bis 14 PS gibt es 26 029. Davon stammen 9500 aus Frankreich, 8659 aus Italien und 5167 aus Amerika. Von den Motoren von 14 bis 20 PS (16144) stammen 10160 aus Amerika, 1950 aus Frankreich und 1648 aus Italien. Motoren mit 20 und mehr PS gibt es nur 2593. Mehr als die Hälfte davon (1437) sind amerikanischer Herkunft. Sehr interessant ist die Verschiebung der Einfuhr nach den Herkunftsländern. Während 1924 Frankreich noch den Hauptteil der Einfuhr bestritt, nämlich 7163 Wagen, und Amerika erst an zweiter Stelle folgte mit 4493 Wagen, ist es im Jahre 1928 gerade umgekehrt. Amerika steht mit einer Einfuhr von 16945 Wagen an der Spitze. Die amerikanische Einfuhr beträgt 33,7% gegenüber 19,9% im JahTe 1924. Die französische Einfuhr jedoch ist von 31,8 % auf 30,5 % zurückgegangen. Die untenstehende graphische Darstellung gibt eni deutliches Bild von den veränderten Einfuhrquoten und der Verteilung der Automobile nach Ländern. Gr. Vorübergehende Einfuhr von Motorfahrzeugen in die Schweiz im Juli 1929. Automobile mit prov. Eintrittskarte 10,068 Automobile mit Freipass 714 Automobile mit Triptyk oder Grenzpassierscnein 11,092 Motorräder 449 Total: 22.323 Im gleichen Monat des Vorjahres haben 18,967 Motorfahrzeuge (mit prov. Eintrittskarte 9463) die Grenze passiert. Ausstc^llun^^n Der Automobilsalon 1930. Er soll alle Gruppen der Motorfahrzeugindustrie, einschliesslich der Motorräder, in einer einzigen Serie vereinigen. So wie die Raumverhältnisse liegen, wird man 1930 dies© Gruppen nicht in einem einzigen Ausstellungsgebäude unterbringen können, auch nicht in dem doppelt so grossen projektierten Gebäude. Der endgültige Plan ist noch nicht ausgearbeitet und muss noch vom Staatsrat genehmigt werden. Für den Salon 1930 wird jedenfalls das neu© Ausstellungsgebäude noch nicht fertig sein. Di© Direktion des Salons hat deshalb beschlossen, im Interesse der Vereinigung des Salons 1930 die Motorräder im Bätiment Electoral auszustellen. Der Salon beider Gruppen (Autos und Motorräder) wird vom 21.-30. März 1930 stattfinden. Alpenpostkurse vom 19. bis 25. August. Die neunte Sommerwoche der Alpenpostkurs© verzeichnet einen leichten Rückgang. Gesamthaft wurden 26^252 Personen transportiert gegenüber 25,485 in der entsprechenden Woche des Vorjahres. Der Rückgang der Frequenzziffer stellt sich somit auf 1608. Dabei sind aber sechs Kurse, die nicht im letztjährigen Bulletin figurierten, bei der Berechnung nicht einbezogen. AUSLAND Abschaffung der Geschwindigkeitsbeschränkungen in England? In England werden gegenwärtig enorm© Anstrengungen gemacht um die bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen zu beseitigen. Nachdem dies-» bezügliche Eingaben der Automobilistenverbände erfolglos waren, soll jetzt seitens einiger Unterhausmitglieder im Unterhaus ein© entsprechende Vorlage eingebracht werden. Es wird vorgeschlagen, dass alle Geschwindigkeitsbeschränkungen zu beseitigen seien, und zwar inner- wie ausserorts und dass an deren Stelle eine Vorschrift treten soll, wie sie der französische Code de Ia Route kennt. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit bliebe danach dem Ermessen des Fahrers anheimgestellt, sie müsste einfach eine solche sein, dass das Fahrzeug "beständig unter Kontrolle bleibt. at. Die Vereinigten Staaten von Europa. Wio die deutsche Fachpresse meldet, sind innerhalb der europäischen Automobilindustrie Verhandlungen im Gange, welche die gegenseitige Niederlegung der europäischen Zollmauern für Automobile bezwecken. Den Anlass zu dieser Verhandlung bildet die steigende Bedrohung der gesamten europäischen Automobilindustrie durch die amerikanische Einfuhr. Der Gedanke einer gemeinschaftlichen Front der europäischen Automobilindustrie gegen die amerikanische durch Einführung eines gemeinsamen Schutzzolles gegen alle anderen aussereuropäischen Länder gewinnt ständig neue Anhänger. Der Plan bezweckt, dem grossen Absatz der Vereinigten Staaten einen gleichfalls von allen Zollmauern befreiten, grossen Europamarkt entgegenzustellen. Man muss zugeben, dass die Verwirklichung eines solchen Wirtschaftsplanes von grösster Wichtigkeit für alle europäischen Länder ist. Dadurch würde endlich einmal an Stell© von Konferenzen, Vorschlägen usw. durch eine Tat die allgemeine europäische Zollunion der Verwirklichung näher gebracht. Damit wären wir auch der Idee der «Vereinigten Staaten von Europa » einen Schritt näher gekommen. gr. Italla docet. In der italienischen Kammer hat unlängst der Verkehrsminister Ciano angekündigt, dass sich ein© anonyme Gesellschat gebildet habe zum Zweck der Intensivierung des Automobildienstes, nicht in Konkurrenz mit den Bahnen, sondern in Zusammenarbeit mit ihnen. Aktionäre sind zu einem Viertel des Kapitals di© vier grössten Kreditinstitut© des Landes, zu drei Vierteln aber die Verwaltung der staatlichen Eisenbahnen ! Vorhergegangen war ein Dekret vom März dieses Jahres, worin die Verwaltung der Staatsbahnen ermächtigt wurde, an Unternehmungen sich zu beteiligen, welche die Vervollständigung des Verkehrs durch richtiges Ineinanderarbeiten von Bahn und Automobil zum Zwecke haben. Beide Verkehrsmittel können nämlich nach der Ueberzeugung des Herrn Ciano sehr gut in Harmonie miteinander auskommen! Und dass si© auch wirklich zusammenarbeiten, deshalb hat man di© staatliche Bahnverwaltung mit den Kreditanstalten, welche einen so grossen Teil der agricolen, industriellen und kommerziellen Interessen des Landes kontrollieren, zu einem « Institut > zusammengestellt. Ueber di© nächsten Absichten des Instituts gibt im «Corriere della sera> der hauptsächlichste Mitarbeiter des Verkehrsministers Aufschluss. U. a. sollen die Bahnen ermächtigt sein, wo es wünschenswert wäre, auch vollgepackt© Lastautos per Bahn zu befördern, auf dass si© in den vom Bahnverkehr abgelegenen Gegenden dann die Waren in die Dörfer und Stadt© eben schnell hineinbringen können, ohne dass Umladung und neue Verpackung nötig wären. Wenn für eine gegeben© Tour eine genügende Mass© von zu transportierenden Gütern garantiert ist, so kann das Institut besonder© Erleichterungen und Tarifherabsetzungen gewähren für die Intensifizierung des Verkehrs in der betreffenden Gegend. Das Institut kann auch auf eigen© Rechnung und durch das Mittel von hierzu konzessionierten Firmen die Verkehrstätigkeit der städtischen Agenturen übernehmen gerechte Tarife aufstellen und in den grössern Zentren Expressdienste einrichten für den schnellen Vertrieb ins Haus von pressanten Waren, in Anschluss an d«n Abgang und die Ankunft der Züge, was namentlich auch für die Versorgung mit Fischen wichtig werden kann. Italien ist auf drei Seiten von einem fischreichen Meer umschlossen, das nicht von ferne ausgenützt ist wie es sein könnt©, einzig wegen mangelnden Verkehrsmitteln. In allen der zahllosen Bergstädtchen des ganzen Apennin sind frische Meerfisch© noch ein© unbekannt© Delikatesse. Ein Hauptzweck des Instituts soll auch sein* willkürliche, bloss auf den nächsten Gewinn abgestellte Tarife zu beseitigen und für das ganze Land auch hier feste Normen zu schafen. Dabei ist natürlich di« oberste leitend«