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E_1929_Zeitung_Nr.078

E_1929_Zeitung_Nr.078

« Wanderwege ». Unter

« Wanderwege ». Unter diesem Titel veröffentlicht Herr Bb. in der « Neuen Zürcher Zeitung » vom 30. August einen Artikel, zu dem er auf der Rückfahrt von der St. Moritzer Automobilwoche über Julier und Lenzerheide angeregt wurde: « Staub ist und bleibt ein Feind des Automobils, und allgemeine Beliebtheit wird sich dieses moderne Vehikel erst erwerben, wenn die es begleitende Staubwolke einmal definitiv verschwunden ist, die es so wenig vermeiden kann wie ein Stein die Kreise, wenn er ins Wasser geworfen ist. So ist es nicht zu verwundern, dass der Tourist, selbst der,, der nicht zu den Feinden des Automobils gehört, an einem vorbeifahrenden Automobil nur wenig Freude hat...» Wohl gebe es neben den Bergstrassen abkürzende Fusspfade, die aber in der Regel nur von Einheimischen benützt würden, da solche Abkürzungen mit einer grösseren körperlichen Anstrengung erkauft werden müssten. Neben den kostspieligen Alpenstrassen eigene Wanderwege für die Fussgänger zu errichten sei aber nicht überall möglich oder mit so hohen Kosten verbunden, dass man den Kantonen kaum zumuten dürfe, ihr sonst schon stetig ansteigendes Bergstrecken-Budget noch mehr zu erhöhen. Aber es gebe in der Ebene viele Möglichkeiten, dem Fusstouristen entgegenzukommen, und zwar ohne besondere Schwerbelastung des Strassenbudgets. Herr Bb. glaubt — sehr mit Recht — im Namen vieler Tausender von Fussreisenden zu sprechen, denkt aber nicht allzu optimistisch über die baldige Verwirklichung dieser Anregung, « weil die Wandersieute über keine Organisation verfügen und der einzelne mit dem Postulat wenig anzufangen weiss ». Wir sind der Ansicht, dass Herr Bb. die Möglichkeit der Beeinflussung durch die Nurfussgänger unterschätzt. Den Fussgängerkreisen steht in unbeschränktem Masse die Tagespresse zur Verfügung, und wenn in ähnlicher Weise, wie es nun in der «N. Z. Z.» geschah, von diesem Mittel Gebrauch gemacht wird, so kommt automatisch hinzu die Unterstützung durch die Fachpresse der Rad-, Motorrad- und Automobilfahrer, die an der Ausscheidung des Fussgängers aus dem Fahrverkehr ebenso grosses, wenn auch anders begründetes Interesse haben: Erhöhte Fahrsicherheit und verminderte Unfallgefahr. Die genannte Fachpresse verficht damit nicht erst heute die Interessen der Fussgänger. Herr Bb. erwähnt den Schweiz. Radfahrer-Bund, der seit Jahren mit Recht die Schaffung von Radfahrwegen verlange. Fügen wir bei, dass dieser zugleich für die Angliederung von Fussgängerstreifen längst eingetreten ist und dass zu Beginn dieses Jahres in der von der Strassenverkehrsliga herausgegebenen Broschüre «Radfahrwege in der Schweiz» die Schlussfolgerung gezogen worden ist, dass der Radfahrer von der Strasse weggewiesen und gleichzeitig dem- Fussgänger ein Reservationsgebiet geschaffen werden müsse, trotzdem der Fussgänger als solcher im Gegensatz zum Radler und Motorfahrzeugbesitzer an den Strassenunterhalt keinen Beitrag leistet. Der Panzer des Autorades. Aus gewissen Bäumen in Afrika, in Asien und Südamerika fiesst, wenn sie verwundet werden, ein dickflüssiger milchiger Brei. Ihn schmierten wilde Volksstämme auf die Schilde, um sie zu festigen. Die Zivilisation des weissen Mannes hat diesen Brei in seiner wirtschaftlichen Bedeutung vollauf schätzen gelernt. Heute wird der spendende Baum in gewaltigen Plantagen gezogen. Das von ihm gewonnene Gummi füllte früher den Kronschatz des Königs von Belgien auf. Denn der Kongostaat war einmal die Hauptfundgrube. Heute sind der malaiische Archipel und Südamerika a's leistungsfähigere Konkurrenten aufgetreten. Die Grundmasse des Stoffes also, der die federnden Reifen unserer Autos stemmt, der dieses schwebende Fahren eigentlich erst ermöglicht, ist von einer Produktion in fernen Landen abhängig, die in immer stärkerem Masse sich ausbreitet und die — verständlich — schon zu einer Dynastie von Gummikönigen geführt hat. In Londpn ist Europas Gummibörse. Hier wird der Rohstoff, in den Plantagen meist für die Produktion fertig präpariert, gehandelt. Er nimmt in den Handels- und Börsennachrichten, die den Laien oft wie eine Chiffreaufstellung anmuten, eine besondere Wertstellung ein. Schliesslich kommen also in dem gewaltigen Fabrikwerk, in de.n wir uns befinden, ganze Waggons kleiner, viereckiger Kisten Tatsächlich gibt es in der Schweiz heute fast keine Radfahrwege, dagegen den Landstrassen entlang da und dort Fussgängerwege, und wo hier daneben ein staubfreier Strassenbelag besteht, dürfte die in der « N. Z. Z.» gemachte Anregung bereits erfüllt sein. Leider befinden sich diese Wege meist nicht in gutem Zustande, so dass der Fussgänger lieber den staubfreien Fahrdamm benützt, womit der Zweck illusorisch wird. Möchten die Strassenbaubehörden zur Einsicht gelangen, dass der Fussgängerweg nur dann einen Sinn hat, wenn er nicht schlechter ist als die Strasse. Herr Bb. erwähnt in dem genannten Artikel, dass nach einer Mitteilung des «Deutschen Verkehrsdienstes» in dem von Fussgängern stark frequentierten Riesengebirge staubfreie Wanderwege geschaffen werden sollen, also in einem Terrain, wo die Anlagekosten beträchtlich höher sind als im Flachlande, wenn auch zuzugeben ist, dass die Aufwendungen weit geringer sein werden, als es in unserm Alpengebiet der Fall wäre. Solche Wanderwege bestehen übrigens bereits in einem deutschen Mittelgebirge, im Schwarzwald. Man trifft, um nur einiges zu nennen, heute auf der Höllentalstrasse keine Fussgänger mehr, da für diese besondere Wege angelegt wurden. Ebenso kann schon vor Todtnau seit einiger Zeit der Fussgänger von der Strasse abzweigen, um staubfrei etwas von der Landstrasse entfernt den Feldberg zu erreichen. Beide Anlagen stammen aus der Nachkriegszeit. Ueber die Erstellungskosten für derartige Wege äussert sich vielleicht einmal ein Strassenbaufachmann. Wir teilen die in der «N.Z.Z.» geäusserte Ansicht, dass dadurch das Strassenbudget nicht übermässig belastet würde (was übrigens auch für die Radfahrwege gilt), jedenfalls nicht in der Weise, dass von einer unrationellen Verwendung der Mittel gesprochen werden könnte, da die Verkehrstrennung nicht bloss der einen Partei, wenn wir so sagen dürfen, zu gute kommt sondern den Gehenden gleich wie den Fahrenden. Wir wissen ja zur Genüge, dass die Kantone zum grössten Teil mit ihren Aufwendungen für Strassenpflege bis an den Rand des Erträglichen gelangt sind und dass die Beitragsleistung des Bundes nicht genügt. Die Fachpresse darf heute wohl auf die Benzinzollverteilung zurückkommen, ohne von den Politikern abgetan zu werden mit der Replik: das alte Lied! Pressestimmen aus den Bergkantonen, die an der Initiative kein gutes Haar Hessen, und das Postulat Amstalden haben die Frage wieder diskussionsfähig gemacht auch bei denen, die nicht zu der Viertelmillion der Jasager gehören. Wer heute sieht, wie einzelne Strassen (nennen wir z. B. Küssnacht-Luzern oder Brünig) verlottern, wie die Kantone einfach nicht nachkommen können, so tnuss man sich fragen, wie vor der Abstimmung der Referent an einer der grössten Parteiversammlungen sagen konnte: «Was die Kantone mir dem Benzinzoll anfangen sollen, weiss kein. Mensch!» Vielleicht hat eine der baselland-5 schaftlichen Zeitungen, die überzeugt für die Initiative eingetreten ist, doch recht, wenn sie sich nach der Niederlage der Liga damit tröstete: «Die verworfenen Initiativen von heute sind die Verfassungsartikel von morgen». 1929 dürfte der Benzinzoll rund 30 Millionen einbringen. Den Grundsätzen einer Demokratie würde es Hohn sprechen, wäre dem Postulat Amstalden in der Bundesverfassung nicht der verdiente Erfolg beschieden. 0 Zur Schwyzer Strassendebatte. W. E. In der Zeitschrift «Die Freie Schweiz» werden die misslichen» Strassenverhältnisse im Kanton Schwyz von allen Seiten beleuchtet und die ganze schweizerische Bevölkerung zur Stellungnahme aufgefordert. Was an. Darin steckt, in festgepresster Würfelform, das Rohgummi. Es ist warm und mulmig in diesem Keller, wie die meisten Räume in diesem Werk eine im Sommer quälende Uebertemperatur haben. Aber der Former und Hauptproduktionsleiter des Gummis in seinem Weg zum Autoreifen ist die Hitze, das Feuer. Das Rohgummi wird in Stücke zerschnitten und gewaschen. Wie riesige Lappen einer dunklen Schinkenhaut liegen die Stücke umher. Sie erfüllen auch weite Hallen mit dem penetranten Geruch von Geräuchertem. Mit aufgekrempelten Hemdärmeln gehen die Männer wie Metzger einher. Ein oberflächlicher Blick könnte die spezifische Kammer eines Schlachthofes vor-, täuschen. In einem grossen Tunnel .verschwinden die knusperigen Häute. Alles geht auf Steigerung der Widerstandskraft dieses ohnehin schon zähen Stoffes. Er, soll die härtesten Stösse, die ewige nagende Reibung der Strassen aushalten. Er soll einen Buckel bekommen, dessen steifleinener Härte nichts mehr an die Seite zu stellen ist. Das Rohgummi macht also seine Verwandlungsstadien durch. Drei Ehen muss es eingehen und verschiedene Formungen mitmachen, ehe es präsentierfähig für seinen schweren Beruf wird. Zunächst muss es sich mit stärkenden Chemikalien verbinden. An der ersten Station schon herrschen silberblinkende, grosse Walzmaschinen. Oft und oft wird das Gummi mit seinen Gatten zerwalzt. Es wird heiss und wiederum pla- AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N°78 der Schriftsteller Sax daselbst schreibt, ist leider nur zu wahr: dem Kanton Schwyz muss auf irgendeine Art geholfen werden, sein Strassennetz in zeitgemässer Weise verbessern zu können. Die «N. Z. Z.» fordert er u. a. auf, eine Sammlung freiwilliger Beiträge zu veranstalten zur Verbesserung der Axenstrasse, darauf hinweisend, dass wir in der Schweiz 65,000 Automobilisten haben, von denen gewiss jeder seine zehn Franken oder mehr daran beisteuern würde. «Die durch ihre Schönheit mit Recht in der ganzen Welt bekannte Axenstrasse und mit ihr das unvergleichlich herrliche Landschaftsbild werden ihre Verjüngung erleben. Alle werden in der gemeinsamen Tat Genugtuung empfinden und in der Innerschweiz werden sich die Automobilisten neue Freunde werben.» Einverstanden! Wer macht noch mit unter uns Automobilisten? Sicher alle. Es gilt auch, gegen die ungerechte Benzinzollverteilung Front zu machen. Diese Verteilung, schreibt das gleiche Blatt, geschah in der Weise, dass die Kantone quasi für ihre bereits vorgenommenen Strassenverbesserungen noch Prämien erhielten; «so geschieht das Ungeheuerliche, dass der am meisten begünstigte Kanton Basel-Stadt pro Strassenkilometer Fr. 35,160 und das Stiefkind Uri nur Fr. 310 zugeteilt erhält. Der Kanton Schwyz erhielt als Benzinzollanteil pro 1925—1928 für 144 km Durchgangsstrasse 154,720 Franken, der Kanton Basel-Stadt dagegen für 31 km 1,090,054 Franken, also 33mal mehr als Schwyz! Und da wundert man sich noch, dass die staubschluckenden Schwyzer nicht automobilfreundlich sind, besonders wenn man bedenkt, dass jene Kantone am meisten erhalten, deren Finanzen es auch ohne Hilfe erlauben, ihre Strassen auszubauen, die also der Unterstützung des Bundes nicht so dringend bedürfen wie jene Kantone, denen es beim besten Willen unmöglich war, die Modernisierung der Strassen in Angriff zu nehmen. Läge es wirklich so ganz ausser dem Rahmen des Möglichen, dass die bevorzugten Kantone während einer gewissen Zeit auf den Benzinzollanteil zugunsten jener Bundesgenossen, die aus eigener Kraft" nicht folgen können, verzichten würden?» stisch. Ein Mixer steht dabei, der nach einem geheimen Rezept chemische Substanzen hineinfügt. Es scheint ein Beruf des Fingerspitzengefühls zu sein, eine Aufgabe der intuitiven Dosierung. So tief sind die Falten in der Stirn des Mannes, und wie ein verwunschener Zauberer waltet er seines Amtes. Schliesslich gönnt man dem zerquetschten Material eine Ruhepause vor dem nächsten Waffengang. Wie Brote aus Bauerndörfern fern der Eisenbahn liegen nun die dunklen Klumpen herum. Man könnte auch sagen wie Walfischflossen. Es kommt dem sinnenden Beschauer ein altdeutsches Wort als Bezeichnung in den Sinn. Es heisst: Laib. Ein lichterer Raum! Eine Leinenweberei? Nein, das Gummi bekommt einen neuen Partner. Kord wird ihm zugesellt. Aus 1750 aus breitem Feld kommenden und sich dann zusammenfindenden weissen Kordflächen entsteht eine Decke. Sie wird nicht gewebt. Kein «Schuss» geht hindurch. Sie legt sich schliesslich über das wiederum daran gewalzte Gummi und vereinigt sich mit dem zähen Klebstoff zu einer untrennbaren Masse. Die Gummifadenhaut entsteht und behält nun das Charakteristikum einer Haut von zwar immer stabilerem Umfang, bis sie zur ersten dickgepressten Rundung sich wölbt. Amerikanische und ägyptische Baumwoll ergibt die Herkunft der Kordfaserung, die zu der Stärke des Rohgummis eine wirksame Stütze hinzugesellt Dass der Ausbau der Strassen in der Inherschweiz eine schweizerische Angelegenheit ist, damit sind wohl die meisten Automobilisten einverstanden. «Wenn man von der Schweiz sagt, sie sei die Drehscheibe Europas und dem Kanton Schwyz die gleiche Bestimmung, innerhalb der Eidgenossenschaft zusichert, ist es als ein Skandal zu bezeichnen, dass die Eidgenossenschaft es sich nicht längst zur Pflicht gemacht hat, den Kanton Schwyz vor allen andern Kantonen im Ausbau der Strassen zu unterstützen. Was soll es für einen Fremden bedeuten, wenn er, verwöhnt durch die schönen Zufahrtsstrassen nach der Innerschweiz, in die Staubhöhle des Kantons Schwyz einfährt ? Jenes Kantons, der mit Recht in der ganzen Welt durch seine Geschichte wie durch seine landschaftlichen Schönheiten gleich vorteilhaft bekannt ist?» fragt Karl Sax mit Recht. Es ist in der Tat schrecklich, was man für Torturen durchzumachen hat, wenn man heute dem obern Zürichsee nach ins Wäggistal fahren oder die Schönheiten des Vierwal dstättersees geniessen will. Die weltberühmte Königin der Berge trägt heute nicht nur zerstaubte und wenn es regnet schmutzige, sondern auch himmeltraurig durchlöcherte Schuhe an ihren sonst so schönen Füssen, so dass man fast in Versuchung kommen könnte, das alte Rigilied wie folgt abzuändern : Vo Wäggis dann uf Vitznau zue Brucht mer wäprer au kä Schueh; Mer fahrt im Auto hüt persee, Schliisst derfür en Huufe Pneu, Wil d' Tante Rigi Löcher hat Rings um ihr schönes Himmelbett 1 Anmerkung der Redaktion. Es freut uns, dass die Postulate der < Automobil-Revue » auch in andern Blättern aufgegriffen werden und die guten Gedanken sich langsam Bahn zu brechen vermögen. Die Landstrassen Europas. Stellungnahme der Internationalen Handels« kammer zum Problem Auto und Schiene. Der «Ausschuss für Überland-Transporte» der Internationalen Handelskammer in Paris hat eine Umfrage über die Strassen Verhältnisse in den einzelnen Ländern veranstaltet, deren Ergebnis jetzt vorliegt. Danach gab es am 1. Januar 1928 auf der Erde insgesamt 10,622,937 km Landstrasse. Nach Angaben von 28 Ländern war ein Gesamtbetrag von Fr. 4500 Millionen für Bau und Unterhaltung des Wegenetzes im Jahre 1927 ausgesetzt worden, ausschliesslich des Budgets der Vereinigten Staaten, welche allein den Betrag von Fr. 6000 Millionen aufwandten. Ueber das Wegenetz in den wichtigsten Staaten Europas werden Angaben gemacht, nach denen die Gesamtlänge der Staats-, Provinzial-und Kreisstrassen am 1. Januar 1928 betrug (in km) : Und Frankreich 628000 625 000 1,1 525 225 Deutschland 348 700 348 700 1,0 200 000 Grossbritannien 287 588 287 588 3,1 — Italien 195 776 183 276 0,6 138 096 Polen 94471 44 690 0,5 40000 Spanien 87 089 — ca. 1,9 51584 Schweden 71273 71273 1,2 — Tschechoslowakei 58 573 — ca. 0,7 — Belgien 44 288 44 288 1,3 7 664 Norwegen 36 412 — ca. 0,8 27 000 Oesterreich 32 000 — ca. 0,7 — Ungarn 27 396 16 863 0,7 39 470 Niederlande 25 470 25 470 1,9 — Schweiz 13 935 13935 3,1 — Das Ergebnis dieser ersten Umfrage kann als Uebersicht über das internationale Strassennetz und dessen Aufbau seit dem Aufkommen des Kraftverkehrs naturgemäss noch nicht voll befriedigen. Noch sind keine einheitlichen Masstäbe geschaffen, die eine exakte Vergleichsmöglichkeit bieten; zudem sind die Verhältnisse infolge der Zersplitterung der ^Verwaltung in einzelnen Ländern sehr unübersichtlich. Der Ausschuss für Ueberlandtransporte empfiehlt die Strassen einem gemeinsamen wirtschaftlichen und. technischen Kontrollorgan zu unterstellen. Der Bericht stellt ferner fest, dass die Vorteile des Strassenbaus, sofern er die möglichst schnelle Entwicklung des modernen Transportwesens zum Ziel hat, grösser sind als die daraus erwachsenden Unkosten. Von besonderer Wichtigkeit ist der Abschnitt über die Beziehungen des Kraftfahrzeugs zu anderen Landtransporten. Die Internationale Handelskammer ist der Ansicht, dass ein Transport den anderen erzeugt; sie empfiehlt, den Fortschritt auf einem Gebiete zur Förderung des ganzen Transportsystems zu benutzen. Das Auftreten des Automobils machte eine Angleichung aller übrigen Transportmittel, der Eisenbahn, nötig. IiUfttamt FOr Autoi Auto« frt Wutnib hefahrbar km Strusa (wichen «90-1 tM insbesondere Q Fünf bis sechs Lagen der Häute werden übereinander gewalzt. Sie rotieren in einer Trommel, um die Rundung zu gewinnen. Allmählich gewinnt die Haut an Form. Der sog. Protektor aus zäher Gummimasse kommt hinzu und wird da angesetzt, wo die Mitte des zukünftigen Rades besondere Stösse auszuhalten hat. Im vorletzten Stadium steht dann das Produkt wie kleine teerige Fässchen herum, wartend auf den letzten formenden Zugriff. Der zylinderförmige Rohreif (Gummi, Chemikalien, Kord und nochmals als Protektor hinzugefügtes Gummi) wird dann zum letzten und durchdringendsten Mal mit der Hitze vereint. Es wird in die endgültige Form gepresst, ein Heiss- :schlauch wird hineingeführt. Zischend wölbt sich der Reifen, presst sich in die Form hinein und bekommt gleichzeitig sein gezacktes «Profil» mit Markenaufdruck und Notifizierung. Er wird vulkanisiert, ja tatsächlich gebacken oder zur höchstmöglichen Vollendung geschmiedet Kommender Leistung gewiss, lehnt er dann prall und strahlend an zukünftigen Fahrtgenossen. Auch er hat seine Jugend, seinen Aufstieg und seine Mannesjahre der Beständigkeit auf seinem Weg, der 20 bis 100,000 Kilometer, je nachdem seine Härte sich durchsetzt und mit ihm gewirtschaftet wird. Seine Passivität wird zum stillen Heldentum. Als ein narbengespickter, schwerverwundeter Veteran kehrt er zurück. So schreibt Paul Laven in der «Frankfurter Zeitung». * * *

N° 78 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE S I» O R T I* I CHJES Internationale Rekorde hat ein Mathiswagen (5000 ccm) in Montlhery aufgestellt. Nachstehend die Resultate: 4000 km in 30 Std. 35 Min. 4 Sek. 59/100 (Stundemnittel 130 km 784). 5000 km in 38 Std. 19 Min. 7 Sek. 18/100 (Stundenmittel 130 km 484). 3000 Meilen in 36 Std. 58 Min. 51 Sek. 63/100 (Stundenmittel 130 km 549). XVII. Internationales Semmering-Rennen 1929. Bis zum definitiven Nennungsschluss fiir das am 15. September zum Austrag gelangende grösste Bergrennen Oesterreichs sind insgesamt 72 Nennungen abgegeben worden. Hiervon entfallen auf die Kategorie der Motorräder 38, Motorräder mit Beiwagen 5, Tourenwagen 11, Sportwagen 8 und Rennwagen 10. Ausser den bereits bekanntgegebenen Namen von Marken und Fahrern sind anzuführen: von Stuck, de Sterlich, Brudes-Breslau, Wilhelm, der junge Mercedes-Fahrer Billwiller-Genf, Steinweg-München, Holzermayr-Salzburg, Dr. Zwillinger-Wien, W. M. Kaiser-München, Ritt, von Clenski-Zborow; an neuen Marken sind Lancia und Maserati zu nennen. Das Training findet am 10., 11. und 13. September jeweils in der Zeit von 7 bis 10 tind von 13 bis 16 Uhr statt, während welcher Zeit die Rennstrecke behördlich für den allgemeinen Verkehr abgesperrt ist. Während des Trainings ist die Zufahrt zum Semmering nach Weisung der Gendarmerie nur möglich. durch die Adlitzgrabenstrasse Um den Preis von Monza. Vor einem grossen Rennen. — Interessante Beteiligung. — Ein Schweizer am Start Für das Monza-Rennen vom nächsten Sonntag sind bis zur Stunde bereits 24 Rennwagen eingeschrieben. Maserati und Bugatti haben sehr starke Equipen genannt. Insgesamt sind sieben Marken gemeldet: Maserati und Alfa Romeo für Italien; Talbot, Bugatti und Delage für Frankreich; Packard Mill für Amerika und Mercedes für Deutschland. Numerisch am stärksten ist Maserati mit sieben Wagen vertreten. Es folgen Bugatti mit sechs, Mercedes und Talbot mit je drei, Alfa Romeo mit zwei, Packard Mill mit zwei und Delage mit einem Wagen. Die Nennungen lassen den Preis von Monza als eines der bedeutendsten Rennwagen- Rennen dieser Saison erscheinen. Aeusserst interessant ist die Beteiligung von Packard Mill, da man Rennwagen dieser Marke an einem europäischen Bahnrennen noch nie am Starte gesehen hat Der eine Pilot ist Duray, der heute amerikanische Bestklasse repräsentiert. Bourier, der den zweiten Wagen für Amerika fährt, hat sich zu wiederholten Malen als Routinier des Volant ausgewiesen. Er ist jedoch zum erstenmal an Bord eines Packard. Nicht weniger gespannt kann man auf das Rennen der drei Mercedes sein. Rosenberger erscheint mit einem Rennwagen, den er sich nach seinen besonderen Angaben bauen Hess, während der kleine Momberger den rühmlichst bekannten S. S.K. ins Treffen führt. Der dritte Mercedes-Fahrer, Caflisch, der sich schon am Grossen Preis von Rom ausgezeichnet hat, ist kein Deutscher, sondern, wie schon sein bündnerisches Geschlecht verrät, ein Schweizer. Aufsehen erregt weiter auch der 16-Zylinderwagen von Alfieri Maserati. Der Nenmungserfolg für das diesjährige Monzarennen ist neben den hohen Preissummen dem von Cavalliere Florio und Castagnetto ausgearbeiteten neuen Reglement zu verdanken. Wie schon gemeldet, zerfällt das Rennen in vier Läufe. Jede der Klassen bis 1500, über 1500 und bis 3000 ccm siebt in einem Lauf die drei besten Fahrer aus, worauf also das Final von zwölf Konkurrenten bestritten wird, aus denen der absolute Sieger hervorgeht. Jedes Rennen führt über 22 Runden der inneren Piste, was einem Total von 99 Kilometern entspricht. Dass der Austrag unter diesen Bedingungen besonders unmittelbar und spannend wird, ist leicht verständlich. Florios Reglement ist daher ein Meisterstück. Wie wir schon im Laufe des Jahres bekanntgegeben haben, sind an der Bahn von Monza grosszügige bauliche Veränderungen vorgenommen worden, die dem Publikum nunmehr vollen Schutz gewähren. Die Nennungen: 1. Maserati Maserati Alüeri 2. Maserati Borzacchini 3. Maserati Maserati Ernesto 4. Maserati Beccaria 5. Alfa-Romeo Brilli Peri 6. Alfa-Romeo Varzi 7. Talbot Arcangeli 8. Talbot X 9. Talbot Castelbarco 10. Packard Miü Duray 11. Packard Mill Bourier 12. Mercedes Rosenberger 13. Mercedes Momberger 14. Mercedes Caflisch 15. Maserati Toti 16. Maserati Nenziooi 17. Maserati Ruggeri 18. Bugatti Foresti 19. Bugatti Zanelli 20. Bugatti Cortese 21. Bugatti Biondetti 22. Bugatü De Carolys 23. Bugatti Pueno 24. Delage X. Die Berner Ballonverfolgung Eine A. C. S.-Fahrt ins Waadtland Welcher Ballon gilt? Das war die erste Frage, als wir am Startplatz beim Berner Gaswerk zwei gelbe netzumhüllte Ballons in der milden Morgensonne eines unvergleichlichen Herbsttages strahlen sahen. Der Trick erklärte sich bald: Beide Ballons verlassen kurz nacheinander das Ufer der Aare. Der eine mit den Insignien des Aeroclub Leman trat eine Fahrt für sich an und hatte den geheimen Nebenzweck, die Automobilisten auf der Suche nach dem andern Ballon, der «Helvetia», geführt von Herrn Hauptmann Bachmann, irrezuleiten. In würdiger Ruhe vollzog sich der Start. Sozusagen ohne Besinnen wählte der Ballon des Aeroclub Leman die Richtung Köniz-Murten. Als um 8.25 Uhr die «Helvetia» im Vergleich zum andern Ballon ziemlich rasch die Höhe des Gurtens gewann, herrschte einige Zeit Unsicherheit, ob nun der Tross der verfolgenden 14 Wagen das Aaretal einzuschlagen habe oder ob die Fahrstrasse nach Schwarzenburg günstiger sei. Schliesslich, nach einem vergeblichen Manöver, folgte die cHelvetia» dem ersten Ballon in Richtung Murtensee-Neuenburgersee. Spannung setzte ein. (Wir beschreiben nun die Fahrt in kurzen Zügen, wie wir sie unter sicherer und temperamentvoller Führung im Fiatwagen des Herrn Eberhard erlebt haben.) Die grosse Hauptrichtung, die von den beiden Ballons verfolgt wurde, schien anfänglich West- Südwest zu sein, änderte sich aber später mehr nach Süd-Südwest um. Fatal und schwierig war diese allgemeine Richtung darum, weil sie ständig die Flüsse und Höhenzüge schnitt und den Ballon immer für längere Zeit ausser Sicht brachte. Unter den Devisen : Vor dem Ballon bleiben, die grossen Hauptstrassen solange wie möglich benützen, fahren bis zu den Strassengabelungen, die am meisten Möglichkeiten der Richtungsänderung lassen usw., Devisen, über die man sich während der Fahrt bald klar wurde, verliessen wir die Freiburgstrasse bei Ried, fuhren durch den grossen Forst nach der Gabelung von Neuenegg. Der Ballon zog seine Bahn gleichmässig weiter In Laupen konstatierten wiT ein schwach südliches Abschwenken des Ballons und wählten eine Strasse über Bösingen nach Düdingen. Der andere Ballon war nicht mehr sichtbar. Nahm er die Richtung gegen Freiburg? Kurz darauf schätzten wir die Fahrrichtung des Ballons auf die Richtung Yverdpn ein. Schnell entschlossen gewannen wir über die Brücke von Schifferen das linke Saaneufer, um über Barbareche an die grosse Hauptader Freiburg-Murten zu gelangen. In der Hoffnung, der Ballon werde eich wieder mehr dem Jura zuwenden, Hessen wir uns verleiten, nach Domdidier an die Broye-Linie vorzustossen, wo wir eine flottgeteerte Strasse und freies Feld zum forschen Fahren vor uns hatten. Mit dem Loslegen war nichts, denn alles vergebliche Ausschauen nützte nichts mehr : der Ballon war abhanden gekommen. Nach Payerne verliessen wir darum die Brqye-Talstrasse mit der Absicht, nach Romont (eventuell nach Bulle) vorzustossen und so unterwegs irgendwo die Spur des Ballons zu finden. Rascher als wir dachten stieg derselbe über dem Horizont auf, ganz tief über den Wipfeln eines Waldes liegend. Wir erkannten das Schweizerkreuz, das Zeichen der «Helvetia». Zwei Säcke Sand fielen über den Wald hin und langsam hob sich die gelbe Kugel. Bei Romont selber trafen wir dann wieder eine Schar Verfolger auf gleicher Strasse, die sich aber ebenso rasch wieder auf den Höhen von Sivierez östlich von Moudon verloren. Zwischen Romont und'Moudon verfuhren sich mehrere Wagen in Sackstrassen oder auf einsame Gehöfte hinaus. Doch darüber wussten am Abend die Ballonfahrer, worunter sich auch der Präsident der Sektion, Herr Dr. Mende, und Herr Dr. Günther, der Organisator der Ballonverfolgung, befanden, Ergötzliches zu erzählen. Nach einigen Abstechern kamen auch wir nach Moudon. Vor uns und hinter uns surrten weitere Wagen dem Ballon nach, der ja bald landen znusste, da die Grenze von 80 km. Luftdistanz vom Start recht nahe stand. Unbeirrt flog der Ballon weiter, stetig bessern Wind erhaschend. In der Gegend von Moudon und Romont schieden weitere Fahrer aus der Konkurrenz aus und verloren sich gegen Lausanne, während die vordersten acht Wagen auf verschiedenen Wegen gegen den Mont Jorat hinauffuhren. Die lange Wald- und «Taletrecke» nach Sottens hinauf liess auch uns den Ballon wieder verlieren, wir wussten aber, dass unsere Richtung nicht schlecht sein konnte. Wir begannen nachzufragen. Zuerst wusste man nichts, dann stiessen wir auf die Spur, denn das Hügelland wurde übersichtlicher. Wer hätte da den Ballon nicht gesehen? Die Richtung stimmte. Nun mus6te der Wagen herausgeben, was er konnte, denn wir wollten wieder vor den Ballon kommen. Das Strassengewirr verschlimmerte sich und jedes Nest hatte Gabelungen nach allen Richtungen. Was tun in der Eile? Wir fuhren getrost weiter, kamen durch einen Forst, als uns plötzlich zwei Konkurrenten in siegesbewusster Fahrt entgegenkamen und uns durch Winkzeichen bekanntgaben, dass der Ballon « da drüben » gelandet sei. Rechtsumkehrt und hinten angeschlossen war Sache einer halben Minute. Die beiden Sportwagen stoben aber davon, denn jetzt galt es, einen der vier farbigen Wimpel am Ballon abzureissen. Als wir das Dörfchen Froideville hinter uns hatten, sahen wir auf einer Anhöhe eine grosse Volksansammlung und unten an der Strasse vier Automobile. Soeben entstieg dem letzten Wagen vor uns der Fahrer, um den letzten Wimpel zu ergattern und hinter ihm nach der Führer unseres Wagens, um wenige Augenblicke zu spät. Rund um die in sich zusammengeschrumpften Ueberreste der stolzen «Helvetia», die nur noch aus einem riesigen Netzseil, einer Hülle und einem Korb mit zahlreichen Sandsäcken bestand, herrschte bald eifriges Arbeiten. Es schien als ob die Landung einer Starkstromleitung zum Opfer gefallen war, nicht so « glatt» vor sich gegangen sei, wie beabsichtigt. Von dem « langen Gleitfluge » über die Wiesen hinweg und von den vergeblichen Versuchen der herbeigeeilten Bauern, das Schleppeeil zu fassen, konnte man erst später Näheres erfahren. Doch die Landung ging so «glatt» ror sich, dass alle Insassen heil blieben. '" Mit Unterstützung der zuvorkommenden Bevölkerung jener Gegend konnten Hülle und Netz rasch in den Korb verpackt und abtransportiert werden. Eine kleine Gruppe getreuer Ballonfahrer nahm an einem lauschigen Oit in der Nähe des Landungsplatzes ihr Essen ein. Die Heimfahrt über Murten beschloss die interessante Verfolgungsfahrt. Abends im Clublokal gab der Präsident der Sektion. Herr Dr. Mende, einen launigen «Rückblick von oben» über die Ereignisse des Tages, und jedermann freute sich über den wohlgelungenen Anlass. Am meisten aber die Fahrer, die den Ballon zuerst erreichten: 1. Herr Scheibler (Laupen); 2. Herr Lt. Keller; 3. Herr Fankhauser; 4. Herr Moser; 5. Herr Eberhard; 6. Herr Huber. Die ersten vier Fahrer, die einen Wimpel an sich reissen konnten, erhielten Gaben: Herr Scheibler eine kleine hübsche Kann« und die andern drei Herren Becher. Auch der kundige Ballonführer, Herr Hauptmann Bachmann, empfing als Dank der A.G.S.-Sektion einen gediegenen Becher. Wenn im Frühling alle Zeichen günstig sind, wird Herr Dr. Günther wiederum die Ehre haben, die Organisation einer Ballonverfolgung oder gar einer Fuchsjagd mit mehreren Ballonen zu übernehmen und zum guten Gelingen zu führen. La. Zug. Bekanntmachung. Wir haben in letzter Zeit die Feststellung machen müssen, dass in vermehrtem Mass die gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeiten durch die Automobilisten und Motorradfahrer bei der Durchfahrt unseres Kantons missachtet werden und selbst die sonst beanspruchte Duldungsgrenze weit überschritten wird. Es mehren sich die Klagen der Bevölkerung wegen der allzugrossen Geschwindigkeit beim Durchfahren der Ortschaften. Wir ersuchen daher die Automobilisten und Motorradfahrer dringend, sich an die gesetzlichen Vorschriften zu halten, nicht damit wir gezwungen werden, durch strengere Kontrollmassnahmen dem Gesetz Nachachtung zu verschaffen. Polizei-Direktion des Kts. Zug, AUSLAND Der Automobilverkehr Münchens nimmt stetig zu. Das drückt sich mehr noch als in der wachsenden Zahl der Automobile in der Zahl der erteilten Führerscheine aus. Nach einer Mitteilung der Münchner Polizeidirektion wurden insgesamt 50,000 Führerscheine erteilt. Auf die Bevölkerung bezogen, besitzt jeder 14. Münchner den Führerschein, rdv* Italiens Strassenmiliz. In Italien ist ein fascistisch organisiertes Überwachungs-Korps von 32 Offizieren und 430 Mann eingerichtet worden, das, mit Motorrädern und Automobilen ausgerüstet, eine eiserne Verkehrsdisziplin vor allen auf den italienischen Landstrassen durchführt. Es muss hervorgehoben werden, dass diese Wächter der Ordnung sich nicht nur mit der Feststellung von Uebertretungen befassen, sondern auch erste Hilfe bei Strassenunfällen leisten. Wie prompt die neue Organisation in den ersten 6 Monaten ihrer Betätigung gearbeitet hat, beweist, dass sie ca. 150,000 Verstösse gegen die Verkehrsvorschriften festgestellt und annähernd 2 Millionen Lire Geldstrafen vereinnahmt hat, wobei aber lobend bemerkt werden muss, dass die strikten Instruktionen dahin lauten, dass als erste Regel die Verkehrssicherheit, nicht aber kleinlich-bürokratische Handhabung der Verordnungen gilt Eine historische Modellschau. 25 Jahre A.I.A.C.R. Die Association Internationale des Automobile-Clubs Reconnus feiert im Oktober das Fest ihres 25jährigen Bestandes. Dieser Vereinigung gehört von jedem Lande ein Automobilklub an (von der Schweiz der A.C.S.). Aus Anlass dieses Gründungsfestes wird der Verband in dem Pariser Automobil-Salon, wie gemeldet wird, auf einem eigenen Stand die Ergebnisse seiner 25jährigen Arbeit den Besuchern von Augen führen. Unter anderem werden dort die verkleinerten Modelle der ersten Automobile zu sehen sein, die aus den verschiedenen europäischen und amerikanischen Werken hervorgegangen sind. Diese überaus lehrreiche Sammlung wird nicht bloss auf den Pariser Salon beschränkt bleiben. Es haben bereits verschiedene Klubs um ihre Ueberlassung gebeten, und so wird sie vorerst nach Schluss des Pariser Salons nach Prag überführt werden, um auf der dortigen, vom. 23.-31. Oktober stattfindenden internationalen Automobil-Ausstellung gleichfalls gezeigt zu werden. Die Sammlung verbleibt aber im Besitze der A.I.A.C.R. und wird gleichsam ein Museum des Automobilbaues bedeuten. Frankreichs Automobilerzeugung. Im vergangenen Jahre wurden in Frankreich 191800 Wagen gebaut, d. h. pro Tagesdurchschnitt 638 Automobile. Damit stellt sich die Erzeugung von Automobilen in Frankreich auf 35 Prozent der gesamten europäischen Fabrikation, und Frankreich rangiert hinter den U. S. A. und England an dritter Stelle aller Automobile herstellenden Länder.