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E_1929_Zeitung_Nr.080

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Automobilwoche St.

Automobilwoche St. Moritz Sternfahrt Erster und Gewinner des grossen Sternfahrtpreises von St. Moritz Zettritz auf MERCEDES-BENZ Startort: Pitkäjarvi, Lappland Zweiter: Wessels auf MERCEDES-BENZ Startort: Karesuando, Schweden 19. bis 25. August 1929 Schönheitskonkurrenz 91 Wagen aller Länder gestartet, 74 Wagen klassiert Von 5 goldenen Plaketten mit Auszeichnung 4 an MERCEDES-BENZ Von 14 goldenen Plaketten Von.29 silbernen Plaketten Von 26 bronzenen Plaketten Kilometer-Rennen „Grosser Preis von Pontresina" 5 an MERCEDES-BENZ 8 an MERCEDES-BENZ 1 an MERCEDES-BENZ Beste Zeit der Tourenwagen: Zettritz auf MERCEDES-BENZ, 143,426 km Beste Zeit der Sportwagen: Momberger auf MERCEDES-BENZ, 163,636km Beste Zeit der Rennwagen: Rosenberger auf MERCEDES-BENZ, 193,548km Bestklassierte Dame: Frau Merz, Zürich, auf MERCEDES-BENZ, 142,857 km Bergprüfungsfahrt „Grosser Preis der Bernina" Beste Zeit der Sportwagen: Momberger auf MERCEDES-BENZ Beste Gesamtbewertung Grosser Preis von St Moritz** - •i Grosser Preis von St. Moritz für Tourenwagem Hirte auf MERCEDES-BENZ Grosser Preis von St. Moritz für Sportwagen: Momberger auf MERCEDES-BENZ Grosser Preis von St Moritz für Rennwagen: Rosenberger auf MERCEDES-BENZ Die schärfste internationale Prüfung aller Eigenschaften eines Wagens, der Qualität; der Zuverlässigkeit, der Leistung wie auch der Schönheit stellt MERCEDES * BENZ unbestritten weitaus an den ersten Platz unter allen heute gebauten Automobilen der Welt MERCEDES-BENZ AUTOMOBIL A.*G. ZÜRICH, Badenerstr. 119, Tel. Uto 16.93 - BERN, Stockerenweg 6, Tel. Bw. 31.60 Vertreter: Alb. Schmidt S. A., Basel, Steinentorstrasse 28 - A. Germann, St. Gallen, Langgasse 2 Frey & von Feibert, Automobiles, Ölten - Motta &. Biffoni, Automobiles, Locarno Generalvertreter für die französische Schweiz: Alb. Schmidt S. A. Geneve, 6, rue du Leman

N°80 II. Blatt BERN, 17. September 1929 N»80 II. Blatt BERN, 17. September 1Q29 Technische Rundschau Hochverdichtung u. Motorenverschleiss Die Baustoffe des Maschinenbaues sind keine Stoffe, die unveränderlich sind. Auch das beste Leichtmetall, das beste Gusseisen, der beste Stahl sind letzten Endes ein Stoff, in dessen molekularem Aufbau mit der Zeit Umlagerungen vor sich gehen, die den Gefügezusammenhalt und damit seine Widerstandskraft gegenüber Kräftebeanspruchungen tiefgreifend beeinflussen. Wie sich der Organismus eines lebenden Wesens dauernd verändert, wie sich seine Zellen und Zellverbände verbrauchen, wie sie altern, so ergeht es auch den Baustoffen, auch sie haben nur eine begrenzte Lebensdauer. Auch sie altern und ermüden. Die überraschenden Einblicke, die die metallurgischen Forschungen der letzten Jahre in den inneren Aufbau der Metalle eröffneten, haben gelehrt, dass die Spanne nur kurz sein kann, innerhalb deren ein Konstruktionsmaterial seinen Urzustand erhält, dass der Zustand oft schnell erreicht werden kann, in dem es an Ermüdungserscheinungen zu Bruch geht. Diese Fragen der Alterung und Ermüdung sind auch besondere Sorgen des Motorfahrzeugkonstrukteurs. Mancher Kurbelwellenbruch, mancher Federbruch ist lediglich Ermüdungserscheinungen zuzuschreiben, die durch das Auftreten unerkannter Schwingungen im Material eingeleitet worden sind. Mit dieser Erscheinung des Alterns und Ermüdens, die dem hochwertigsten Konstruktionsstahl anhaften, gewinnt so mancher Fortschritt, der auf dem Gebiet der Leistungssteigerung des Motors bzw. des Motorfahrzeugs erzielt worden ist, ein anderes Gesicht. Am Motor ist mancher Teil, dessen Lebensäauer sich mit steigenden Umdrehungszahlen verkürzt. Die empfindlichsten, besonders Zentrifugal- und Beschleunigungskräften ausgesetzten Teile verlieren unter gewissen Umständen in viel stärkerem Masse als die Drehzahlsteigerung beträgt. Haben sie beispielsweise in einem Motor, der 1500 Umdrehungen je Minute macht, eine Lebensdauer von vielleicht 1000 Betriebsstunden, so sinkt bei einer Steigerung der Drehzahl auf das Doppelte — also 3000 je Minute — die Lebensdauer auf den vierten Teil, also auf etwa 250 Betriebsstunden herab. Dieses Absinken der Lebensdauer gewisser Motorenteile ist noch viel beträchtlicher, wenn extrem hohe Tourenzahlen, die eigentlich nur als letzte Kraftreserve für ganz kurze Zeitspannung gedacht sind, längere Zeit rücksichtslos durchgehalten werden. Dies ist der Fall bei Rennen, wo besonders frisierte Maschinen verwendet werden. Hier ist man so weit, dass ziemlich genau bestimmt wird, wieviel Stunden eine Maschine hält. Wenn zusätzliche Schwingungen auftreten, dann erlebt man oft binnen Bruchteilen von Stunden, dass der eine oder andere Konstruktionsteil so rasch ermüdet, dass er bricht, ohne dass ein direkter Materialfehler erkennbar ist. Solche Bruchstellen können überall auftreten. Gefährdet ist zunächst damit jeder Teil. So mancher Motorfahrer, der sich mit derartigen Materialfragen und Materialrätseln beschäftigt hat, sieht mit gemischten Gefühlen zu, wie heute der Motorenbau dazu drängt, das Verdichtungsverhältnis zunehmend zu steigern. Er verkennt durchaus nicht die grossen wirtschaftlichen Vorteile, die die Steigerung des Verdichtungsverhältnisses mit sich bringt. Auch der Laie weiss, dass man mit Benzin nur niedere Verdichtungsgrade anwenden kann, mit Benzin-Benzolgemischen dagegen schon höhere und mit Benzol — für den praktischen Betrieb — derzeit die höchsten erreicht. Setzt man die Kraftleistung eines Motors, dessen Verdichtungsverhältnis 1 :4 ist, gleich 100, so steigert schon eine Verdichtungserhöhung auf 1 :5 die Motorleistung um volle 15 % und eine Verdichtungserhöhung auf 1:6 gar um 25%. Umgekehrt ergibt sich entsprechender Abfall des Betriebsstoffverbrauches. Ist der Brennstoffverbrauch eines 1 :4 verdichteten Motors gleich 100, so sinkt er bei einem 1 :5 verdichteten Motor trotz gleicher Krafthergabe auf ca. 86 %, um bei einem Verdichtungsverhältnis von 1 :6 nur noch ca. 77 % zu betragen. Diese unbestrittenen Vorteile sieht aber mancher, der tiefer in die Materie schaut, mit einer entsprechenden Verkürzung der Lebensdauer erkauft. Er sagt sich — anscheinend mit Recht — dass einem höheren Verdichtungsdruck auch ein höherer Verbrennungsdruck entspricht, dem Kolben, Pleuelstange, Kurbelwelle und Lager widerstehen müssen. Er sagt sich weiterhin, dass gesteigerte Verdichtungsverhältnisse auch gesteigerte Verbrennungstemperaturen bedingen. Wie wirken sich die erhöhten Beanspruchungen nun im Motor aus? Zunächst einmal ist zu bedenken, dass man in der Praxis heute nicht mit zehnfacher Verdichtung arbeitet und damit auch nicht auf Verbrennungstemperaturen von 670° und darüber und zu Verdichtungsdrücken von 20 Atm. und mehr kommt, sondern — abgesehen von Sonderfällen — mit höchstens 7- bis 8-facher Verdichtung arbeitet. Weiterhin ist aber nicht nur der angewandte Verdichtungsdruck, sondern mindestens ebensosehr die Art des Verbrennungsverlaufes entscheidend. Nur wenn die Verpuffung des Brennstoffgemisches schlagartig in Form von Detonationen erfolgt, wenn sich ein « Klopfen » des der Voraussicht, dass die Kühlwirkung durch! angesetzten Kesselstein allmählich auf das Betriebsstoffes zeigt, dann muss man mit rechte Mass herabgesetzt wird. Für die Ausnutzung des Brennstoffes, resp. für den Motor, bedenklichen Folgeerscheinungen rechnen. Dieses «Klopfen» tritt aber schon bei wesentlich niedrigeren Verdichtungsverhältnis- ist die im Anfang viel zu starke Kühlwirkung natürlich von Nachteil. Durch Abdecken eines Teils des Kühlers wirkt man zu kräftiges} sen auf, es ist nicht eine Frage des Verdichtungsdruckes, sondern des Betriebsstoffes Kühlung entgegen. selbst. Da aber die Kesselsteinbildung nicht dann Benzin verträgt praktisch keine höheren aufhört, wenn der Kühler gerade die normale Verdichtungen als etwa 1 :4,5 bis 1 :5. Kühlwirkung hat, ist es schon besser, Kessel» Nimmt man dagegen Benzolkraftstoffe, so Steinbildung zu verhindern. Am besten geschieht das, wen man den Kühler grundsätz- kann man infolge der Kompressionsfestigkeit, die ihren Grund in der höheren Selbstentzündungstemperatur, die das Benzol belich mit Regenwasser füllt. Abgekochfes sitzt und die es auch mehr oder weniger dem Benzin verleiht, wenn es mit ihm gemischt wird, unbedenklich auf Verdichtungen von etwa 1 :7 bis zu etwa 1 :8 gehen, ohne dass ein « Klopfen » eintritt. Als ein Charakteristikum des Verbrennens von Benzin und Benzolgemischen ist das «weiche», sich gewissermassen den Kolbenbewegungen anschmiegende Verpuffen zu betrachten. Dieser Verbrennungscharakter ist für die Frage der Triebwerkbeanspruchungen eines etwa 1 : 4 verdichteten Motors, der mit Benzin gefahren wird und «ins Klopfen * kommt, unvergleichlich viel bedeutungsvoller als die Triebwerksbeanspruchung eines etwal 1 : 8 verdichteten Motors, der mit Benzol gefahren wird. Hat man doch beispielsweise beobachtet, dass sich beim Auftreten der Erscheinung der Zündvorgang so verändert dass er etwa lOOmal schneller verläuft als normal. Die gewaltige Kraft, mit der diese ununterbrochenen Detonationswellen gegen alles hämmern, muss sich naturgemäss schnell auswirken. Und da nur der Motor praktischen Wert besitzt, dessen Lauf sich jederzeit regulieren lässt, muss unter allen Umständen diese Erscheinung vermiede? werden. Kg, Pvaklisdie W.«Lo Vermeidung von Kesselsteinansatz. Mit dem Kesselsteinansatz rechnen heute die Autofabriken von vornherein. Sie verwenden! darum meist überdimensioniert© Kühler inl Wasser ist nicht ganz so günstig, aber immerhin viel besser als Leitungswasser. Wer jedoch das letztere verwenden will oder muss, setzt ihm vorteilhaft ein geringes Quantum Glykose zu. Sie bewirkt, dass sich die Kalksteinausscheidungen nicht an den Lamellenwänden festsetzen, sondern als Schlamm zu Boden sinken, der dann durch Spülung von Zeit zu Zeit zu entfernen ist. Gediegen Preiswert Qualität Steyr-Werke-Verkaufsgesellschaft für die Schweiz A.-G. Falkenstrasse 4 ZORICH Telephon Limhrcat 23.12 GARAGE EFFINGERSTRASSE BERN Moderne Schmier- u. Waschanlage Einzige Grossgarage im Zentrum Berns mit jederzeit freier Ein- und Ausfahrt. Kein Wagenschieben. 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