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E_1929_Zeitung_Nr.080

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N°80 II. Blatt BERN,

N°80 II. Blatt BERN, 17. September 1929 N»80 II. Blatt BERN, 17. September 1Q29 Technische Rundschau Hochverdichtung u. Motorenverschleiss Die Baustoffe des Maschinenbaues sind keine Stoffe, die unveränderlich sind. Auch das beste Leichtmetall, das beste Gusseisen, der beste Stahl sind letzten Endes ein Stoff, in dessen molekularem Aufbau mit der Zeit Umlagerungen vor sich gehen, die den Gefügezusammenhalt und damit seine Widerstandskraft gegenüber Kräftebeanspruchungen tiefgreifend beeinflussen. Wie sich der Organismus eines lebenden Wesens dauernd verändert, wie sich seine Zellen und Zellverbände verbrauchen, wie sie altern, so ergeht es auch den Baustoffen, auch sie haben nur eine begrenzte Lebensdauer. Auch sie altern und ermüden. Die überraschenden Einblicke, die die metallurgischen Forschungen der letzten Jahre in den inneren Aufbau der Metalle eröffneten, haben gelehrt, dass die Spanne nur kurz sein kann, innerhalb deren ein Konstruktionsmaterial seinen Urzustand erhält, dass der Zustand oft schnell erreicht werden kann, in dem es an Ermüdungserscheinungen zu Bruch geht. Diese Fragen der Alterung und Ermüdung sind auch besondere Sorgen des Motorfahrzeugkonstrukteurs. Mancher Kurbelwellenbruch, mancher Federbruch ist lediglich Ermüdungserscheinungen zuzuschreiben, die durch das Auftreten unerkannter Schwingungen im Material eingeleitet worden sind. Mit dieser Erscheinung des Alterns und Ermüdens, die dem hochwertigsten Konstruktionsstahl anhaften, gewinnt so mancher Fortschritt, der auf dem Gebiet der Leistungssteigerung des Motors bzw. des Motorfahrzeugs erzielt worden ist, ein anderes Gesicht. Am Motor ist mancher Teil, dessen Lebensäauer sich mit steigenden Umdrehungszahlen verkürzt. Die empfindlichsten, besonders Zentrifugal- und Beschleunigungskräften ausgesetzten Teile verlieren unter gewissen Umständen in viel stärkerem Masse als die Drehzahlsteigerung beträgt. Haben sie beispielsweise in einem Motor, der 1500 Umdrehungen je Minute macht, eine Lebensdauer von vielleicht 1000 Betriebsstunden, so sinkt bei einer Steigerung der Drehzahl auf das Doppelte — also 3000 je Minute — die Lebensdauer auf den vierten Teil, also auf etwa 250 Betriebsstunden herab. Dieses Absinken der Lebensdauer gewisser Motorenteile ist noch viel beträchtlicher, wenn extrem hohe Tourenzahlen, die eigentlich nur als letzte Kraftreserve für ganz kurze Zeitspannung gedacht sind, längere Zeit rücksichtslos durchgehalten werden. Dies ist der Fall bei Rennen, wo besonders frisierte Maschinen verwendet werden. Hier ist man so weit, dass ziemlich genau bestimmt wird, wieviel Stunden eine Maschine hält. Wenn zusätzliche Schwingungen auftreten, dann erlebt man oft binnen Bruchteilen von Stunden, dass der eine oder andere Konstruktionsteil so rasch ermüdet, dass er bricht, ohne dass ein direkter Materialfehler erkennbar ist. Solche Bruchstellen können überall auftreten. Gefährdet ist zunächst damit jeder Teil. So mancher Motorfahrer, der sich mit derartigen Materialfragen und Materialrätseln beschäftigt hat, sieht mit gemischten Gefühlen zu, wie heute der Motorenbau dazu drängt, das Verdichtungsverhältnis zunehmend zu steigern. Er verkennt durchaus nicht die grossen wirtschaftlichen Vorteile, die die Steigerung des Verdichtungsverhältnisses mit sich bringt. Auch der Laie weiss, dass man mit Benzin nur niedere Verdichtungsgrade anwenden kann, mit Benzin-Benzolgemischen dagegen schon höhere und mit Benzol — für den praktischen Betrieb — derzeit die höchsten erreicht. Setzt man die Kraftleistung eines Motors, dessen Verdichtungsverhältnis 1 :4 ist, gleich 100, so steigert schon eine Verdichtungserhöhung auf 1 :5 die Motorleistung um volle 15 % und eine Verdichtungserhöhung auf 1:6 gar um 25%. Umgekehrt ergibt sich entsprechender Abfall des Betriebsstoffverbrauches. Ist der Brennstoffverbrauch eines 1 :4 verdichteten Motors gleich 100, so sinkt er bei einem 1 :5 verdichteten Motor trotz gleicher Krafthergabe auf ca. 86 %, um bei einem Verdichtungsverhältnis von 1 :6 nur noch ca. 77 % zu betragen. Diese unbestrittenen Vorteile sieht aber mancher, der tiefer in die Materie schaut, mit einer entsprechenden Verkürzung der Lebensdauer erkauft. Er sagt sich — anscheinend mit Recht — dass einem höheren Verdichtungsdruck auch ein höherer Verbrennungsdruck entspricht, dem Kolben, Pleuelstange, Kurbelwelle und Lager widerstehen müssen. Er sagt sich weiterhin, dass gesteigerte Verdichtungsverhältnisse auch gesteigerte Verbrennungstemperaturen bedingen. Wie wirken sich die erhöhten Beanspruchungen nun im Motor aus? Zunächst einmal ist zu bedenken, dass man in der Praxis heute nicht mit zehnfacher Verdichtung arbeitet und damit auch nicht auf Verbrennungstemperaturen von 670° und darüber und zu Verdichtungsdrücken von 20 Atm. und mehr kommt, sondern — abgesehen von Sonderfällen — mit höchstens 7- bis 8-facher Verdichtung arbeitet. Weiterhin ist aber nicht nur der angewandte Verdichtungsdruck, sondern mindestens ebensosehr die Art des Verbrennungsverlaufes entscheidend. Nur wenn die Verpuffung des Brennstoffgemisches schlagartig in Form von Detonationen erfolgt, wenn sich ein « Klopfen » des der Voraussicht, dass die Kühlwirkung durch! angesetzten Kesselstein allmählich auf das Betriebsstoffes zeigt, dann muss man mit rechte Mass herabgesetzt wird. Für die Ausnutzung des Brennstoffes, resp. für den Motor, bedenklichen Folgeerscheinungen rechnen. Dieses «Klopfen» tritt aber schon bei wesentlich niedrigeren Verdichtungsverhältnis- ist die im Anfang viel zu starke Kühlwirkung natürlich von Nachteil. Durch Abdecken eines Teils des Kühlers wirkt man zu kräftiges} sen auf, es ist nicht eine Frage des Verdichtungsdruckes, sondern des Betriebsstoffes Kühlung entgegen. selbst. Da aber die Kesselsteinbildung nicht dann Benzin verträgt praktisch keine höheren aufhört, wenn der Kühler gerade die normale Verdichtungen als etwa 1 :4,5 bis 1 :5. Kühlwirkung hat, ist es schon besser, Kessel» Nimmt man dagegen Benzolkraftstoffe, so Steinbildung zu verhindern. Am besten geschieht das, wen man den Kühler grundsätz- kann man infolge der Kompressionsfestigkeit, die ihren Grund in der höheren Selbstentzündungstemperatur, die das Benzol belich mit Regenwasser füllt. Abgekochfes sitzt und die es auch mehr oder weniger dem Benzin verleiht, wenn es mit ihm gemischt wird, unbedenklich auf Verdichtungen von etwa 1 :7 bis zu etwa 1 :8 gehen, ohne dass ein « Klopfen » eintritt. Als ein Charakteristikum des Verbrennens von Benzin und Benzolgemischen ist das «weiche», sich gewissermassen den Kolbenbewegungen anschmiegende Verpuffen zu betrachten. Dieser Verbrennungscharakter ist für die Frage der Triebwerkbeanspruchungen eines etwa 1 : 4 verdichteten Motors, der mit Benzin gefahren wird und «ins Klopfen * kommt, unvergleichlich viel bedeutungsvoller als die Triebwerksbeanspruchung eines etwal 1 : 8 verdichteten Motors, der mit Benzol gefahren wird. Hat man doch beispielsweise beobachtet, dass sich beim Auftreten der Erscheinung der Zündvorgang so verändert dass er etwa lOOmal schneller verläuft als normal. Die gewaltige Kraft, mit der diese ununterbrochenen Detonationswellen gegen alles hämmern, muss sich naturgemäss schnell auswirken. Und da nur der Motor praktischen Wert besitzt, dessen Lauf sich jederzeit regulieren lässt, muss unter allen Umständen diese Erscheinung vermiede? werden. Kg, Pvaklisdie W.«Lo Vermeidung von Kesselsteinansatz. Mit dem Kesselsteinansatz rechnen heute die Autofabriken von vornherein. Sie verwenden! darum meist überdimensioniert© Kühler inl Wasser ist nicht ganz so günstig, aber immerhin viel besser als Leitungswasser. Wer jedoch das letztere verwenden will oder muss, setzt ihm vorteilhaft ein geringes Quantum Glykose zu. Sie bewirkt, dass sich die Kalksteinausscheidungen nicht an den Lamellenwänden festsetzen, sondern als Schlamm zu Boden sinken, der dann durch Spülung von Zeit zu Zeit zu entfernen ist. Gediegen Preiswert Qualität Steyr-Werke-Verkaufsgesellschaft für die Schweiz A.-G. Falkenstrasse 4 ZORICH Telephon Limhrcat 23.12 GARAGE EFFINGERSTRASSE BERN Moderne Schmier- u. Waschanlage Einzige Grossgarage im Zentrum Berns mit jederzeit freier Ein- und Ausfahrt. Kein Wagenschieben. 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8 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — Ueberhitzung als Ursache von Dynamodefekten. Die Lichtmaschinen oder Dynamos moderner Wagen sind nur noch sehr selten Störungen unterworfen. Wo Störungen aber auftreten, kommen fast immer Hitzestauungen in Betracht. Die Folge davon sind dann Kurzschlüsse in den Wicklungen, schlechtes Funktionieren oder Versagen der Regler, das Schmelzen der Verlötung zwischen d#n Wicklungsdrähten und dem Kollektor oder eine abnormal rasche Abnützung der Bürsten. Die Lichtmaschine neigt während des Betriebes von selbst zum Heisslaufen. Normalerweise soll aber der über sie hinwegstreichende Fahrtwind soviel Wärme •wegtransportieren, dass die Aussentemperatur des Lichtmaschinen-Gehäuses eine Temperatur von 65 Grad Celsius nicht übersteigt. Nicht immer ist das jedoch auch tatsächlich der Fall. Man trifft heute noch Wagen, bei denen die Lichtmaschine im Windschatten irgendeines andern Teils liegt, wenn sie nicht gar noch durch ein nahe an ihr vorbei laufendes Auspuffrohr geheizt wird. Manchmal wird dio Kühlung der Lichtmaschine, auch ganz ahnungslos durch den Einbau eines neuen Zubehörs verschlechtert. Neigt eine Lichtmaschine zum Heisslaufen, so müssen deshalb in erster Linie ihre Kühlverhältnisse studiert werden. Oft kann man auch nachträglich noch eine bessere Kühlung herbeiführen, indem man z. B. ein Auspuffrohr in der Nähe der Lichtmaschine mit Asbest isoliert oder indem man hinter dem Ventilator oder aussen an der Motorhaube einen Windfänger anbringt, der einen rasch fliessenden Luftstrom über die Lichtmaschine leitet. TeAn. St>»»e«l»«aq| Fraae 7360. Schutzvorrichtungen. Gibt es gegen die Gefahren, welche ein Platzen der Pneu verursachen, irgend welche Schutzvorrichtungen? Wie kann man sich gegen derartige Unfälle am besten sicherstellen ? R. W. in 0. Frage 7361. Elektrische Uhren. Dürfen wir Sie bitten, uns mitzuteilen, wer die elektrischen Uhren < Nerka » fabriziert und in der Schweiz vertreibt ? St. und St. in B. Frage 7362. Motor- und Magnetgrösse. In welchem Zusammenhang stehen die Grosse eines Motors und die Grosse seines Magnetapparates? Muss ein grosser Motor unbedingt mit einem groseen Magnetapparat ausgerüstet werden? K. S. in U. Antwort: Ein grosser, kräftig wirkender Magnet ist auch bei einem kleinen Motor vorzuziehen. Je grosser der Magnet ist, um so intensiver sind meist seine Funken, und zwar hauptsächlich bei den niedrigeren Tourenzahlen. Aus Gewichtsund Preisgründen können die Fabriken bei kleinen Motoren aber nicht über gewisse Magnetgrössen herausgehen, während bei grossen, meist teuren Motoren Preis und Gewicht des Magneten keine wesentliche Rolle mehr spielen. An und für sich ist zur Entzündung der Ladung in einem grossen oder kleinen Zylinder der gleiche Funke tauglich. Auch ein ganz grosser Motor könnte deshalb mit einem kleinen Magneten betrieben werden. Der grosse Magnet ist aber beim grossen Motor bequemer, weil er durch sein intensiveres Funktionieren auch schon bei niedrigen Tourenzahlen den Motor leichter anspringen lässt. Andererseits lässt sich der kleine Motor ja ohne grosse Schwierigkeiten so rasch andrehen, dass auch ein kleiner Magnet genügende Funken gibt. at. Frage 7363. Dynamomotor mit Getriebe. Was ist ein Dynamomotor ? Welche Vorteile bietet er ? A.P.inP. weisen die meisten, zumal mit sehr starken Motoren ausgerüsteten Automobile eine eigene Lichtmaschine und einen gesonderten Anlassmotor auf. Nur bei den kleineren Motorwagen hat sich der Dynamomotor besser einführen können, weil zum Ingangsetzen dieser Motoren kein allzugrosser Anlasser notwendig ist. Hierbei ist stets vorausgesetzt, dass der Dynamomotor vom Motor so angetrieben wird, dass seine Umdrehungszahl sowohl ak Lichtmaschine als auch als Anlassmotor immer die gleiche, das heisst von der Tourenzahl des Automobilmotors abhängig ist. Da letzterer aber beim Anlassen stillsteht, während der elektrische Anlassmcrtor dabei gerade möglichst schnell laufen 6oll, eo ergab sich auch hierbei eine Schwierigkeit, die der Verbreitung des Dynamomotors weiter hinderlich im Wege stand. Es ist nun freilich nicht schwer, diesem Uebelstande dadurch abzuhelfen, dass man. wie es bei den normalen Anlasemotoren der Fall ist. auch den Antrieb des Dynamomotors entsprechend über- beziehungsweise untersetzt. Das ist aber für die Dy- Schematische Darstellung der Arbeitsweise der Kupplung des Dynamometers mit dem Automobilmotor, a, b, c = Federn zum Festhalten der Kupplung. D = Kurbelwelle. E = von der Kurbelwelle angetriebener Teil dea Planetengetriebes. K-E = Dynamokupplung. N = Gehäuse des Planetengetriebes mit Innenverzahnung. Antwort: Ein Dynamomotor hat den Vorteil, in sich zwei verschiedene Maschinen, die Dynamo und den elektrischen Anlassmotox zu vereinigen, wodurch eines dieser für einen modernen Motorwagen unentbehrlichen Zubehörs erspart wird. Wenn man dabei ßeine Lichtmaschine auch noch zur Erzeugung des elektrischen Zündetromea als Lichtzündmaschiae verwendet, so dient der Dynamomotor sogar drei ganz verschiedenen Zwecken. So vorteilhaft es nun erscheint, diese Universalmaschine an allen Motorwagen anzuwenden, eo muss man eich anderseits wundern, dass man sie verhältnismässig selten an unsern heutigen Automobilen anzutreffen pflegt. Der Grund hierfür liegt darin, dass ein Anlassmotor, soll er einen verhältnismässig starken Automobilmotor, und dazu noch bei kaltem Wetter, anstandslos auf den ersten Druck auf den Schalter anwerfen, sehr kräftig und daher auch ziemlich gross sein muss, während das von der Lichtmaschine nicht verlaust wird. So namo nicht nötig, die meistens mit der Tourenzahl des Automobilmotora läuft. Also ist man gezwungen, zum Antrieb des Dynamomotors, wenn er unter idealen Verhältnissen arbeiten soll, zwei verschiedene Uebersetzungen oder eine Art Wechselgetriebe zu verwenden. Da dessen Schaltung aber nicht dem Automobilisten aufgebürdet werden kann, weil er sonst ohne weiteres auf den Dynamomotor verzichten würde, so ist man genötigt, dazu eine automatische Schaltung oder ein sich selbsttätig schaltendes Wechselgetriebe zu verwenden. Hier hat eich nun das Wechselgetriebe der bekannten französischen Elektrizitätsfirma eingebürgert. Dieses Getriebe ist nichts anderes als ein Planetengetriebe, das die Umdrehungszahl des Anlassmotors gegenüber der des Automobilmotors ungefähr im Verhältnis von 8 zu 1 untersetzt. Die Schaltung des Getriebes geschieht, wie beim normalen Anlassmotor, ganz selbsttätig durch Zentrifugalkraft, un-, terstützt durch gewundenen Schraubengang. N» 80 Unsere beiden Skizzen 6tellen ein solches Getriebe schematisch dar, und zwar, wie es im Begriffe ist, die Untersetzung zum Anlassen herzustellen, und wie es die Lichtmaschine mit der Kurbelwelle des Automobilmotors direkt verbindet. Auf unseren beiden Zeichnungen befindet sich der Anlasser links und die Kurbelwelle des Automobilmotors rechts. Die Welle des Anlassmotors fräst das Pianetengetriebe und schaltet es ein. sobald sie sich dreht. Dabei treibt das kleine ihr Ende bildendes Zahnrad durch die Zahnräder des Planetengetriebes hindurch den Automobilmotor mit einer Uebersetzung von etwa 8 zu 1 an, da letzterer dadurch mit dem Gehäuse des Plänetengetriebes verbunden wird. Sobald der Automobilmotor aber eine gewisse Umdrehungszahl erreicht hat. löst sich die Verbindung zwischen dem Antrieb des Planetengetriebes und dem Anlasser derart, dass nunmehr die Welle des Automobilmotors mit der des Anlassers direkt gekuppelt wird, was durch die Klauenkupplung K—P geschieht. Darauf arbeitet der Anlassmotor als Lichtmaschine mit der Tourenzahl des Automobilmotors. wlt. Frage 7364. Körper- und Fussbekieidung zum Wagenwaschen. Kann mir ein Leser der « Automobil-Revue » eine bewährte und praktische Fussund Körperbekleidung, die beim Autowaschen einen guten Schutz gewährt, angeben und mir zugleich Bezugstjuellen nennen? M F.in Seh. Frage 7365. Entferner, von Oelflecken aus Kleidern. Können Sie mir ein unschädliches Verfahren angeben, um Oelflecken aus Kleidern zu entfernen? Ich habe bei einem meiner Kleider mit verschiedenen Fleckenreinigungs-Wässern Versuche gemacht, leider aber mit dem Erfolg, dass mit dem Flecken auch die Farbe ausgegangen ist. Die Farbe scheint in diesem speziellen Fall besonders empfindlich zu sein. D. Z. in V. Antwort: Am besten wäre es natürlich,- wenn Sie das betreffende Kleid chemisch reinigen Hessen. Zum Beseitigen einzelner Flecken können Sie aber auch folgendermassen vorgehen: Sie legen das Kleid mit der zu reinigenden Stelle auf eine saubere, abwaschbare Unterlage, am besten eine MarmoTplatte, und halten eine Schale mit lauwarmem Wasser, ein Stück Gallseife und eine Nagelbürste bereit. Dann tauchen Sie die Bürste in das Wasser, reiben sie mit der Seife an und bearbeiten) nun den Flecken, abeT möglichst nur diesen allein^ in allen Richtungen der Stoffasern. Nachdem dia Seife tüchtig in den Stoff eingedrungen ist. wird die Bürste frisch mit Wasser getränkt und der Stoff etwa 3 Minuten weiter bearbeitet. Nun heben Sie das Kleid von der Platte, waschen die fleckige Stelle in sauberem Wasser aus, wischen die Platte trocken und wiederholen das obige Verfahren, wobei Sie diesmal die Seife 5 Minuten anziehen las* sen. Dann wird mit kaltem Wasser nachgerieben, gespült, die Platte wieder trocken gerieben und da3 Verfahren zum drittenmal zur Anwendung gebracht. Schliesslich wird die Bürste Tein gewaschen und damit der Ueberrest an Seife aus dem Stoff vollständig entfernt, worauf die behandelte Stelle zwischen zwei reinen Leintüchern trocken geplattet; wird. Die Oelflecken sollen danach vollständig verschwunden sein, ohne dass das Gewebe oder Farbe des Stoffes gelitten haben. Es ist bei dieser Reinigung einzig darauf zu achten, dass keine Seifenspritzer auf trockene Stoffstellen gelangen, oder dass diese, wenn sia nicht zu vermeiden sind mit viel sauberem Wasser sofort ausgewaschen werden. at ALPNACH Bahnhofplatz Tel. 7 BERN Laupenstr. 8 Tel. Bw. 34.33 ZÜRICH Stelnwiesstr. 40 Tel. H. 43.81 ÖLTEN Römerstr. 14 Tel. 7.88 LAUSANNE Rue d'Etraz 20 TeJ. 22.028 BASEL Rhei Tel. nländerstr. 3 Safr. 23.90 CHUR U. 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