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E_1929_Zeitung_Nr.083

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ÄUTOMOBIUREVUB [929 — KP 83 KEGELRAODIFFERENTIAt Bat GJeason-Spiral-Verzahn,uog Querschnitt SJLENTBLOC-FEDERAS^ HÄNGUNG Faderende in Gummi AlUtchlagwinkel nach beidtfl Beitsi) ca. 40« DEQ., NEUE BRENNABOR-JUWEL... Der netre deutsche 6-CyRnder matterer Stärke, der bisher fehlte — eine in gründlichen praktischen Versuchen völlig ausgereifte Neukonstruktion — das Produkt zielsicheren Qualitätswillens und mehr als 25 jähriger Erfahrungen im Autobau — ein wahres Kleinod für die selbstfahrende Dame und den Herrm Sorgfältigste Werkmannsarbeit und kostspielige Materialauslese heben diese Neuschöpfung weit über das Niveau eines Massenerzeugnisses hinaus und stempeln es zu einem Edelprodukt moderner Serienfabrikation. Die Aufbauten — von Künstlerhand entworfen, edel in der Linienführung, harmonisch und dezent m der Farbenkomposition, elegant und reich ausgestattet, repräsentativ und doch wohnlich wie das eigene Heim — halten auch" der strengsten Kritik stand, wie die internationalen Wettbewerbe an den bekanntesten Plätzen, so in Baden-Baden, Berlin, Wiesbaden usw. bewiesen haben» Dem luxuriösen Äussern und Innern des Aufbaues entspricht der maschinelle Wert und die technische Leistung des Wagens. Hohe Reisegeschwindigkeit, eine Steigfähigkeit, die auch die schwierigsten Gebirgspässe Europas mühelos über» windet^ FährsicherHeft'Mnd ierie* Baötfifftät des Motors, die' das Fahrzeug in Sekundenschnelle vom Fußgängertempo auf seine Höchstgeschwindigkeit beschleunigt — kurz ein Wagen ganz großer internationaler Klasse, von unerreichter Preiswürdigkeit in der Anschaffung, von Äußerster Wirtschaf tüchkeil im Betriebe» TECHNISCHE NEUHEITEN fteuer /2%-tTter-6-Cyl.--Motor» mit drei getrennten Zylinderköpfen, unrrröTtar teufend, voll geschmeidiger Kraft — vierfach gelagerte Kurbelwelle mit 100 qcm Lagerfläche, durch.Gegengewichte restlos ausbalanciert -*f Wasserpumpe auf Kugeln gelagert — Dreiecks-Keilriemenantrieb, durch schwenkbare Lichtmaschine leicht nachstellbar — gummigelagerte, weich arbeitende Kupplung — geräuschloses Dreiganggetriebe — spielend leicht zu betätigende Schraubensteuerung •— schmierlose Kardangelenke — Kegelraddifferential mit Gleason-Spiral-Verzahnung — die geniale Silentbloc-Aufhängung, die das Federende in Gummi bettet — Servo-Vierradbremse mit kürzestem Bremsweg — Bosch- Licht-und- Anlasser-Anlage mit Doppelfaden-Biluxlampen — von innen beleuchtetes Axmaty/enbrett — verchromte Scheinwerfe*» Kühler- und Messing-Radkappen, also — K UR 2 F R IS r>6 UEFERB A Rt 4 sitz. Limousine, viertürig. s t * a : 1 ; : 2 sitz. Cabriolet mit versenkbarem Klappsitz . . 4 s i t z . C a b r i o l e t , v i e r t ü r i g . i . . . . . * , - Bequeme Teilzahlungen - 2»7« LtR. r-6 CYL-MOTOR Drei getrennte Cylinder-Kopfc CyTinder-Inhalt 2460 ccm Leistung ca. 45 Brems-PS Längsschnitt KUPPLUNG lagert, weich Längsschnitt M W • Fr. 9,800.— Fr. 10,100.— Fr. 10.000. - BPENNABOQ D'RElGANGGETftlE&€ Längsschnitt .—4Cyl.25PSo. Nutzkr aftwag e n. ^um A. Pe.ver, P.Haas, C nonmana, notttnana, t. Weltt, Q«ra aiige Mondlalj nsir Dutonrstrant, F.tcMMMfnr, Rae Rothschild) c Bern Baden BQtiNn (Bern) Qenäv« 272 UTEP - 6 Q/UNDEQ - 40 PS s, —6 Cyi..55FSj^>ffen o. _ IV2T0. u. 2 Tb» Nutzlast GEBR. REICHSTEtN BRENNABOR-WERKE BRANDENBURG "(HAVEL) BDENNABOR-VERTRETER: Generalvertretang für die gesamte Schweiz: BRENNABOR AUTOMOBILE VERKAUF A.-G., Löwenstrasse 59, ZÜRICH 1. - Tel. Uto 32.52 • p. eiitui, Hedinan ß. NittllWMk, M.BH», •mirrtr. 70/78. HoiKsnschwii Namma Ölten AdminUuaUpn, Druck, und GUcbfal.: HALLWAG A.-G, HaUeiache Bnchdrockani and Wasiunche VerlacwuuUlt, B«ta> •iik. Gil«, ROtki (St Gallen) A. Ltttoi, ZH{feauc*9N 20. 8t üallon iwip am» Hocbaort (Ltnarnl

II. Blatt BERN, 27. September 1929 II. Blatt BERN, 27. September 1929 Die Alpenpässe als Zerreiss- und Geschicklichkeits probe. Der technisch hohe Wert unserer Bergrennen. Heber den Wert oder Unwert der Rennen -wird je länger je mehr gestritten. Bereits haben sich auch zwischen den Leuten vom Fach zwei scharf getrennte Gruppen herauskristallisiert. Auf einer Seite stehen die Sportverbände, die die Rennen als technische Notwendigkeit bezeichnen und ihnen als Mittel zur Befruchtung des Gebrauchswagenbaues grosse Bedeutung beimossen; auf der andern Seite sprechen neuerdings viele Fabriken den Rennen jede solche Bedeutung ab. Die Fabriken, sollte man meinen, sind in erster Linie berufen, in dieser Sache ein vollgültiges Urteil zu fällen. Dabei ist jedoch nicht zu übersehen, dass die Fabrik ebenfalls, wie der Sportverband, im eigenen Interesse spricht. Das Bestreiten von Rennen ist für eine Fabrik meist ein ausserordentlich kostspieliges Unternehmen. Es bedeutet ein Opfer, das, abgesehen von Ausnahmen, die nur die Regel bestätigen, durch die Reklamewirkung eventueller Erfolge nicht wieder eingebracht wird. Dazu kommt, dass der Nutzen eventueller neuer technischer Erkenntnisse nicht nur der konkurrierenden Fabrik allein, sondern meist nach sehr kurzer Zeit auch ihrer lieben Konkurrenz zugute kommt. Die ein Rennen bestreitende Fabrik hat also die Mühe, und die andern Fabriken erfreuen sich gemeinsam an der Ernte. Die «Rennmüdigkeit» vieler Fabriken wird um so verständlicher, wenn man daran denkt, dass sich der Automobilbau immer mehr stabilisiert und ausgleicht. Spezialkonstruktionen die. nachdem sie sich in der Zerreissprobe des Rennens bewährt haben, von ihrem Urheber unter gesetzlichen Schutz gestellt und so vor Nachahmung gesichert werden können, sind heute kaum mehr möglich. Hauptsächlich handelt es sich jezt nur mehr darum, bestehende Schwächen ausfindig zu machen. Der Wert der Rennen hat deshalb, vom Standpunkt des unbeteiligten Automobilisten aus betrachtet, nicht abgenommen, im Gegenteil. Je mehr Sorgfalt im Rennwagenbau auf die Detailverbesserung verwendet wird, um so rascher wird sich das Gebrauchsfahrzeug der Vollkommenheit nähern. Der Rennwagen ist und bleibt der Pionier des Gebrauchswagens. Es gibt in unsern Gebrauchswagen kaum mehr ein Organ, das nicht einmal ein Spezifikum des Rennwagens gewesen wäre. Und unsere heutigen Motoren sind sogar getreue Abbilder der Rennmotoren vergangener Jahre. Welches auch seine sonstige Einstellung zum Sport sei, hat deshalb jeder Automobilist ein ureigenstes Interesse, Automobilrennen zu fördern und der Stimmungsmache gegen sie, die allzu oft auch nur in absoluter Unkenntnis der Materie begründet liegt, mit aller Kraft entgegenzutreten. In den letzten Monaten waren wir Zeugen der drei schwersten Zerreissproben, die der Automobilismus kennt: der Alpenfahrt, des Klausenrennens und des Berninarennens. Jede der Prüfungen stellte dabei an das eingesetzte Material verschiedene Ansprüche, ausser in einem: der Bergtüchtig^ keit. Gerade in dieser Hinsicht wurde äusserstes verlangt. Die Motoren, die Kupplungen, die Gef triebe, die Bremsen, die Reifen wurden damit Beanspruchungen unterworfen, wie sie künstlich in einem Laboratorium niemals zu erzielen wären. UndV was das Wichtigste ist: die Art des Auftretens der Beanspruchungen und ihre proportionale Verteilung entsprach fast genau den Verhältnissen, wie sie im täglichen Betrieb eines Gebrauchs Wagens auftreten.. Nur war dabei natürlich der Massstab ein unerhört, verschiedener. Solche Prüfungen sind es, die ein Bild vom Stand der heutigen Autotechnik zu geben vermögen. Was nicht durch und durch gesund ist, muss hier zwangsläufig versagen. Das gilt sowohl für die Konstruktionen, die noch zu wenig entwickelt, wie für solche, die überzüchtet sind. Die Bedeutung reiner Schnelligkeitsrennen auf mehr oder weniger flachem Gelände oder gar auf der Rennbahn, bei denen nur wenige Organe des Wagens wirklich «im Feuer. liegen>, sinkt daneben auf Null herab. An der Alpenfahrt galt es, eine Strecke von 2700 km Länge in fünf Tagen mit einer Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit von 42—18 km (je nach Motorstärke) zurückzulegen. Schon in massig kupiertem Gelände bedeutet das Einhalten solcher Durchschnitte keine Leichtigkeit, wenn täglich über 500 km abzufahren sind. Kommt aber noch eine Gesamthöhendifferenz von 25 000 m hinzu und sind dabei zahlreiche Passstrassen zu überwinden, mit Kehren, die zu fast vollständigem Abstoppen zwingen, dann wird die Aufgabe zu einer Probe auf Biegen und Brechen. Jeder grössere Defekt muss automatisch zum Ausschluss führen. Dennoch haben nicht weniger als 53 von 80 gestarteten Tourenwagen, also rund 66 Prozent, bis zum Ende mit mehr oder weniger gutem Erfolg durchgehalten. Es ist bezeichnend für die Schwierigkeit der Strecke einerseits und das Niveau des heutigen Tourenwagenbaues anderseits, dass von den 27 ausgefallenen Konkurrenten deren 12 wegen Zusammenstössen und andern Unfällen auf der Strecke blieben, weitere 7 teils wegen allgemeiner Verspätung, teils aus unbekannten Gründen; dass aber wegen ungenügender Leistung (am Katschberg hei 28 Prozent Steigung) nur 2 Konkurrenten ausfielen und wegen grösseren Defekten nur deren 6. Wie unsere Tabelle zeigt, betreffen diese Defekte die verschiedensten Organe. Wenn man im einen oder andern Fall auch versucht ist. einen Zufall oder Fehler des Fahrers als Ursache des Defektes anzunehmen, so ist diese Erkenntnis deswegen nicht weniger wertvoll. Es gehört auch zur Aufgabe der Technik, Zufälle auszuschliessen. und zur Aufgabe des Konkurrenten, seine Geschicklichkeit zu erweisen. An den zahlreichen Unfällen trägt indirekt auch das Reglement schuld, das keine Vorschriften über die einzuhaltende Maximalgeschwindigkeit enthielt. Die Fahrer kamen dadurch in Versuchung, das Tempo übermässig zu forcieren, im Bestreben, für eventuell notwendig werdende Reifenwechsel und andere Eventualitäten eine Zeitreserve zu schaffen. Fast au'Sschliesslich waren es dann auch diese wilden Fährer, die von Unfällen betroffen wurden. Um dem vorzubeugen, soll in Zukunft auch noch die Maximalgeschwindigkeit limitiert werden. Das wird die Prüfung technisch nochmals stark erschweren, ihren technisch-wirtschaftlichen Nutzen aber noch ebensoviel steigern. Das Klausenrennen. Während bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie der Alpenfahrt neben der Ausdauer des Fahrers hauptsächlich die Sorgfalt der Fahrmaterialkonstruktion ins Gewicht fällt, kommt bei einem Bergrennen wie dem am Klausenpass mehr noch das Raffinement der Konstruktion zur Geltung, das sich in der Leistung pro Zylinderinhalt und Wagengewicht ausdrückt. Fahrtechnisch anderseits erfordert ein Klausenrennen allerhöchste Geschicklichkeit und ein fast instinktives Verbundensein von Mensch und Maschine. Mit der höchsten Literleistung und dem besten Fahrer ist es aber noch nicht gemacht. Eine alte technische Weisheit besagt; dass eine Konstruktion nur gerade so gut ist wie ihr schlechtester Bestandteil. Dasselbe gilt für das Automobil am Rennen fast mehr als sonstwo. Die höchste Leistung nützt nichts, wenn eine mangelhafte Kühlung, eine ungeeignete Uebersetzung, schlechte Strassenhaltung oder die nachgerade berüchtigte mangelhafte Benzinzufuhr sie nicht zu entfalten gestatten. Und an diesen Kleinigkeiten, Schwächen, die im gewöhnlichen Betrieb eines Wagens überhaupt zum Teil ganz unbekannt sind, scheint es in manchen Fällen noch zu hapern. Unsere Störungstabelle, die an Hand der kärglichen erreichbaren Defektangaben zusammengestellt wurde — kärglich, weil viele Rennfahrer immer noch in einer Art falscher Scham die Defekte ihrer Maschine hartnäckig verschweigen oder prinzipiell nur von «verrussten Zündkerzen» schwindeln, selbst wenn sie den ganzen Motor verloren haben sollten — zeigt immer noch charakteristische Defekte. Da sind einmal (tatsächlich!) die Zündkerzen, .die bei höheren Kompressionen und vornehmlich bei kleinen Motoren Schwierigkeiten bereiten. Zwischen den Kerzenfabrikanten und den Kompressormotor-Konstrukteuren besteht heute ein ähnlicher Kampfzustand wie zwischen den Kanonen- und Panzerplattenfabrikanten. Ein beständiges Wettrennen. Bekannt ist ja, dass auf jede neue unzerstörbare Panzerplatte eine neue Kanone folgt, die die Panzerplatte schnurstracks kaputt schiesst. Darauf ' jl folgt eine noch stärkere Panzerplatte, aber gleich hinter ihr eine noch unwiderstehlichere Kanone. Automobilistisch: Die Industrie schafft eine Zündkerze für die Phantasiekompression x. Der Motorenmann erfährt es und steigert flugs die Kompression auf x plus 1. Dann neue Verbesserung der Zündkerze und automatisch neue Steigerung der Kompression usw. Trotzdem besteht Hoffnung, dasa dieses Karussell bald einmal zum Stillstand kommt. Da figuriert auf unserer Tabelle weiter wieder der in der dünneren Höhenluft versagende Unferdruckförderer. Muss er versagen? Theoretisch sollte er anca bei noch geringeren Luftdichtigkeiten genügend wirksam sein, und nebenbei gäbe es auch noch Möglichkeiten, ihn zu verbessern. Verschiedene Fabriken stehen ihm aber bereits so skeptisch gegenüber, dass sis lieber zur zwangsläufig angetriebenen Pumpe greifen, die aber, wenn auch seltener, siehe Alpenfahrt, auch versagen kann. Immerhin, die Brehnstoffzüfuhr-Störungen haben dieses Jahr schon bedeutend abgenommen. Und das ist ausschliesslich der Rennpraxis zu verdanken, Die Vergaserstörungen mögen zum Teil auch mit mangelhafter Benzin« zufuhr zusammenhängen Zum andern Teil sind sie direkt durch die Höhenluft bedingt, d. h. durch den Luftdichtigkeitsunterschied unten und oben an der Rennstrecke. Weiter machen sich Einflüsse der verschiedenen Lufttemperatur und verschiedener Luftfeuchtigkeit auf dieser Strecke schon stark bemerkbar. Vorauszusehen und in Rechnung zu setzen sind diese Einflüsse gerade am Klausen nur sehr schwer, da sie hier oft sehr rasch wechseln. Handelte es sich einzig darum; die nach oben abnehmende Luftdichte zu berücksichtigen, so müssta man einen Vergaser für den unteren Streckenteil möglichst luftreich einstellen. Wenn aber dann am Renntag im obern Streckenteil Kälte herrscht, besteht bei dieser Vergasereinstellung, die sonst das beste Resultat ergeben hätte, die Gefahr einer" ungenügenden Vergasung. Umgekehrt kann bei weniger luftreicher Vergasereinstellung der Motor im obern Teil typische «Erstickungsanfälle» bekommen, wenn die Temperatur gegen oben nicht abnimmt oder gar dann, wenn bei nicht wesentlich niedrigerer Temperatur die Feuchtigkeit stark ansteigt, wie beim Durchfahren von Nebelschwaden. Alle diese Einflüsse lassen, sich nur einigermassen genau beherrschen, wenn der Vergaser eine vom Fahrersitz aus verstellbare Gemischregulierungs-Vorrichtung besitzt und wenn — was noch eine zweite Frage ist — der Fahrer genügend Zeit hat, um während des Rennens diese Regulierung za bedienen. Mehr Kraft für Ihren Motor IWenn Sie von Ihrem Automobil mehr Kraft verlangen, so wird es immer Esso sein, das Ihren Wunsch erfüllt. Esso erhöht die Kraft des Motors in erstaun^ licher Weise, ohne dass eine mechanische Aen« derung erforderlich ist. Wenn Sie von Ihrem Wagen schnelles Starten} rückstandslose Verbrennung, klopffrel^s Fahren und unwiderstehliche Kraft verlangen, dann! füllen Sie den leeren Tank Ihres Autos mit Esso! Esso erhalten Sie bei Standard-Tankstellen aus der plombierten und geeichten 10-Liter"Kanne. Esso ist rot gefärbt, und kann daher nicht verwechselt werden. Esso, der SupefBrennstoff STANDARD BENZIN - ESSO - STANDARD MOTOR O1Ü Die Freundschaft Ihrer Freunde ist schwer zu messen, auf den wahren Wert zu prüfen. Ihre Kreditwürdigkeit dagegen kann man in Zahlen mehr oder weniger genau nennen. 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