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E_1929_Zeitung_Nr.083

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II. Blatt BERN, 27.

II. Blatt BERN, 27. September 1929 II. Blatt BERN, 27. September 1929 Die Alpenpässe als Zerreiss- und Geschicklichkeits probe. Der technisch hohe Wert unserer Bergrennen. Heber den Wert oder Unwert der Rennen -wird je länger je mehr gestritten. Bereits haben sich auch zwischen den Leuten vom Fach zwei scharf getrennte Gruppen herauskristallisiert. Auf einer Seite stehen die Sportverbände, die die Rennen als technische Notwendigkeit bezeichnen und ihnen als Mittel zur Befruchtung des Gebrauchswagenbaues grosse Bedeutung beimossen; auf der andern Seite sprechen neuerdings viele Fabriken den Rennen jede solche Bedeutung ab. Die Fabriken, sollte man meinen, sind in erster Linie berufen, in dieser Sache ein vollgültiges Urteil zu fällen. Dabei ist jedoch nicht zu übersehen, dass die Fabrik ebenfalls, wie der Sportverband, im eigenen Interesse spricht. Das Bestreiten von Rennen ist für eine Fabrik meist ein ausserordentlich kostspieliges Unternehmen. Es bedeutet ein Opfer, das, abgesehen von Ausnahmen, die nur die Regel bestätigen, durch die Reklamewirkung eventueller Erfolge nicht wieder eingebracht wird. Dazu kommt, dass der Nutzen eventueller neuer technischer Erkenntnisse nicht nur der konkurrierenden Fabrik allein, sondern meist nach sehr kurzer Zeit auch ihrer lieben Konkurrenz zugute kommt. Die ein Rennen bestreitende Fabrik hat also die Mühe, und die andern Fabriken erfreuen sich gemeinsam an der Ernte. Die «Rennmüdigkeit» vieler Fabriken wird um so verständlicher, wenn man daran denkt, dass sich der Automobilbau immer mehr stabilisiert und ausgleicht. Spezialkonstruktionen die. nachdem sie sich in der Zerreissprobe des Rennens bewährt haben, von ihrem Urheber unter gesetzlichen Schutz gestellt und so vor Nachahmung gesichert werden können, sind heute kaum mehr möglich. Hauptsächlich handelt es sich jezt nur mehr darum, bestehende Schwächen ausfindig zu machen. Der Wert der Rennen hat deshalb, vom Standpunkt des unbeteiligten Automobilisten aus betrachtet, nicht abgenommen, im Gegenteil. Je mehr Sorgfalt im Rennwagenbau auf die Detailverbesserung verwendet wird, um so rascher wird sich das Gebrauchsfahrzeug der Vollkommenheit nähern. Der Rennwagen ist und bleibt der Pionier des Gebrauchswagens. Es gibt in unsern Gebrauchswagen kaum mehr ein Organ, das nicht einmal ein Spezifikum des Rennwagens gewesen wäre. Und unsere heutigen Motoren sind sogar getreue Abbilder der Rennmotoren vergangener Jahre. Welches auch seine sonstige Einstellung zum Sport sei, hat deshalb jeder Automobilist ein ureigenstes Interesse, Automobilrennen zu fördern und der Stimmungsmache gegen sie, die allzu oft auch nur in absoluter Unkenntnis der Materie begründet liegt, mit aller Kraft entgegenzutreten. In den letzten Monaten waren wir Zeugen der drei schwersten Zerreissproben, die der Automobilismus kennt: der Alpenfahrt, des Klausenrennens und des Berninarennens. Jede der Prüfungen stellte dabei an das eingesetzte Material verschiedene Ansprüche, ausser in einem: der Bergtüchtig^ keit. Gerade in dieser Hinsicht wurde äusserstes verlangt. Die Motoren, die Kupplungen, die Gef triebe, die Bremsen, die Reifen wurden damit Beanspruchungen unterworfen, wie sie künstlich in einem Laboratorium niemals zu erzielen wären. UndV was das Wichtigste ist: die Art des Auftretens der Beanspruchungen und ihre proportionale Verteilung entsprach fast genau den Verhältnissen, wie sie im täglichen Betrieb eines Gebrauchs Wagens auftreten.. Nur war dabei natürlich der Massstab ein unerhört, verschiedener. Solche Prüfungen sind es, die ein Bild vom Stand der heutigen Autotechnik zu geben vermögen. Was nicht durch und durch gesund ist, muss hier zwangsläufig versagen. Das gilt sowohl für die Konstruktionen, die noch zu wenig entwickelt, wie für solche, die überzüchtet sind. Die Bedeutung reiner Schnelligkeitsrennen auf mehr oder weniger flachem Gelände oder gar auf der Rennbahn, bei denen nur wenige Organe des Wagens wirklich «im Feuer. liegen>, sinkt daneben auf Null herab. An der Alpenfahrt galt es, eine Strecke von 2700 km Länge in fünf Tagen mit einer Mindestdurchschnittsgeschwindigkeit von 42—18 km (je nach Motorstärke) zurückzulegen. Schon in massig kupiertem Gelände bedeutet das Einhalten solcher Durchschnitte keine Leichtigkeit, wenn täglich über 500 km abzufahren sind. Kommt aber noch eine Gesamthöhendifferenz von 25 000 m hinzu und sind dabei zahlreiche Passstrassen zu überwinden, mit Kehren, die zu fast vollständigem Abstoppen zwingen, dann wird die Aufgabe zu einer Probe auf Biegen und Brechen. Jeder grössere Defekt muss automatisch zum Ausschluss führen. Dennoch haben nicht weniger als 53 von 80 gestarteten Tourenwagen, also rund 66 Prozent, bis zum Ende mit mehr oder weniger gutem Erfolg durchgehalten. Es ist bezeichnend für die Schwierigkeit der Strecke einerseits und das Niveau des heutigen Tourenwagenbaues anderseits, dass von den 27 ausgefallenen Konkurrenten deren 12 wegen Zusammenstössen und andern Unfällen auf der Strecke blieben, weitere 7 teils wegen allgemeiner Verspätung, teils aus unbekannten Gründen; dass aber wegen ungenügender Leistung (am Katschberg hei 28 Prozent Steigung) nur 2 Konkurrenten ausfielen und wegen grösseren Defekten nur deren 6. Wie unsere Tabelle zeigt, betreffen diese Defekte die verschiedensten Organe. Wenn man im einen oder andern Fall auch versucht ist. einen Zufall oder Fehler des Fahrers als Ursache des Defektes anzunehmen, so ist diese Erkenntnis deswegen nicht weniger wertvoll. Es gehört auch zur Aufgabe der Technik, Zufälle auszuschliessen. und zur Aufgabe des Konkurrenten, seine Geschicklichkeit zu erweisen. An den zahlreichen Unfällen trägt indirekt auch das Reglement schuld, das keine Vorschriften über die einzuhaltende Maximalgeschwindigkeit enthielt. Die Fahrer kamen dadurch in Versuchung, das Tempo übermässig zu forcieren, im Bestreben, für eventuell notwendig werdende Reifenwechsel und andere Eventualitäten eine Zeitreserve zu schaffen. Fast au'Sschliesslich waren es dann auch diese wilden Fährer, die von Unfällen betroffen wurden. Um dem vorzubeugen, soll in Zukunft auch noch die Maximalgeschwindigkeit limitiert werden. Das wird die Prüfung technisch nochmals stark erschweren, ihren technisch-wirtschaftlichen Nutzen aber noch ebensoviel steigern. Das Klausenrennen. Während bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie der Alpenfahrt neben der Ausdauer des Fahrers hauptsächlich die Sorgfalt der Fahrmaterialkonstruktion ins Gewicht fällt, kommt bei einem Bergrennen wie dem am Klausenpass mehr noch das Raffinement der Konstruktion zur Geltung, das sich in der Leistung pro Zylinderinhalt und Wagengewicht ausdrückt. Fahrtechnisch anderseits erfordert ein Klausenrennen allerhöchste Geschicklichkeit und ein fast instinktives Verbundensein von Mensch und Maschine. Mit der höchsten Literleistung und dem besten Fahrer ist es aber noch nicht gemacht. Eine alte technische Weisheit besagt; dass eine Konstruktion nur gerade so gut ist wie ihr schlechtester Bestandteil. Dasselbe gilt für das Automobil am Rennen fast mehr als sonstwo. Die höchste Leistung nützt nichts, wenn eine mangelhafte Kühlung, eine ungeeignete Uebersetzung, schlechte Strassenhaltung oder die nachgerade berüchtigte mangelhafte Benzinzufuhr sie nicht zu entfalten gestatten. Und an diesen Kleinigkeiten, Schwächen, die im gewöhnlichen Betrieb eines Wagens überhaupt zum Teil ganz unbekannt sind, scheint es in manchen Fällen noch zu hapern. Unsere Störungstabelle, die an Hand der kärglichen erreichbaren Defektangaben zusammengestellt wurde — kärglich, weil viele Rennfahrer immer noch in einer Art falscher Scham die Defekte ihrer Maschine hartnäckig verschweigen oder prinzipiell nur von «verrussten Zündkerzen» schwindeln, selbst wenn sie den ganzen Motor verloren haben sollten — zeigt immer noch charakteristische Defekte. Da sind einmal (tatsächlich!) die Zündkerzen, .die bei höheren Kompressionen und vornehmlich bei kleinen Motoren Schwierigkeiten bereiten. Zwischen den Kerzenfabrikanten und den Kompressormotor-Konstrukteuren besteht heute ein ähnlicher Kampfzustand wie zwischen den Kanonen- und Panzerplattenfabrikanten. Ein beständiges Wettrennen. Bekannt ist ja, dass auf jede neue unzerstörbare Panzerplatte eine neue Kanone folgt, die die Panzerplatte schnurstracks kaputt schiesst. Darauf ' jl folgt eine noch stärkere Panzerplatte, aber gleich hinter ihr eine noch unwiderstehlichere Kanone. Automobilistisch: Die Industrie schafft eine Zündkerze für die Phantasiekompression x. Der Motorenmann erfährt es und steigert flugs die Kompression auf x plus 1. Dann neue Verbesserung der Zündkerze und automatisch neue Steigerung der Kompression usw. Trotzdem besteht Hoffnung, dasa dieses Karussell bald einmal zum Stillstand kommt. Da figuriert auf unserer Tabelle weiter wieder der in der dünneren Höhenluft versagende Unferdruckförderer. Muss er versagen? Theoretisch sollte er anca bei noch geringeren Luftdichtigkeiten genügend wirksam sein, und nebenbei gäbe es auch noch Möglichkeiten, ihn zu verbessern. Verschiedene Fabriken stehen ihm aber bereits so skeptisch gegenüber, dass sis lieber zur zwangsläufig angetriebenen Pumpe greifen, die aber, wenn auch seltener, siehe Alpenfahrt, auch versagen kann. Immerhin, die Brehnstoffzüfuhr-Störungen haben dieses Jahr schon bedeutend abgenommen. Und das ist ausschliesslich der Rennpraxis zu verdanken, Die Vergaserstörungen mögen zum Teil auch mit mangelhafter Benzin« zufuhr zusammenhängen Zum andern Teil sind sie direkt durch die Höhenluft bedingt, d. h. durch den Luftdichtigkeitsunterschied unten und oben an der Rennstrecke. Weiter machen sich Einflüsse der verschiedenen Lufttemperatur und verschiedener Luftfeuchtigkeit auf dieser Strecke schon stark bemerkbar. Vorauszusehen und in Rechnung zu setzen sind diese Einflüsse gerade am Klausen nur sehr schwer, da sie hier oft sehr rasch wechseln. Handelte es sich einzig darum; die nach oben abnehmende Luftdichte zu berücksichtigen, so müssta man einen Vergaser für den unteren Streckenteil möglichst luftreich einstellen. Wenn aber dann am Renntag im obern Streckenteil Kälte herrscht, besteht bei dieser Vergasereinstellung, die sonst das beste Resultat ergeben hätte, die Gefahr einer" ungenügenden Vergasung. Umgekehrt kann bei weniger luftreicher Vergasereinstellung der Motor im obern Teil typische «Erstickungsanfälle» bekommen, wenn die Temperatur gegen oben nicht abnimmt oder gar dann, wenn bei nicht wesentlich niedrigerer Temperatur die Feuchtigkeit stark ansteigt, wie beim Durchfahren von Nebelschwaden. Alle diese Einflüsse lassen, sich nur einigermassen genau beherrschen, wenn der Vergaser eine vom Fahrersitz aus verstellbare Gemischregulierungs-Vorrichtung besitzt und wenn — was noch eine zweite Frage ist — der Fahrer genügend Zeit hat, um während des Rennens diese Regulierung za bedienen. 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Die Kühlanlagen erwiesen sich auch am diesjährigen Klausenrennen noch bei verschiedenen Wagen als ungenügend. Der Wagen von Stuber, der mit geplatztem Kühler stehen blieb, ist bei weitem nicht der einzige, der ins Kochen kam, wenn offiziell weiter auch nichts bekannt wurde. Tourenwagen erhitzten sich dabei in der Regel viel mehr als Rennwagen, von denen, als hauptsächlich auf Geschwindigkeit hin gebauten Fahrzeugen, man es doch in erster Linie hätte erwarten sollen. Das zeigt aber nur wieder den konstruktiven Vorsprung der Rennwagen. Durchgreifende Verbesserung hat in den letzten Jahren die Schmieruns erfahren. Die Störangstabelle vom Klausen lässt bis auf zwei Ausnahmen die zahlreichen Kolben- und Lagerdefekte vermissen, die früher an der Tagesordnung waren. In den beiden erwähnten Fällen haben wahrscheinlich auch die Kolbendefekte weniger mit der Schmierung zu tun als mit der Kühlung. Es ist anzunehmen, dass sich die betreffenden Kolben infolge Ueberbitzung über das zulässige Maximum ausdehnten und sich dann festklemmten. Vollstän- Alpenfahrt (Zoverlässlgkeltgfahrt, 2700 km lang, 5 Tagesetappen, verlangter Mlndestdtvcbschnitt 42—48 km/St., Gesamthöhendifferenz 25,000 m. max. Stelgang 28%). Tourenwagen Gemeldet; FoTfait: Am Zielt Unfälle: /.ünduiifls- und Kerzenstörungen: Vergasungsstorung: Lager» und KolbendeftkUi Andere Motordefelrt«; Chasslstletckte: (exklT L'nf«H «lg Ursache) Andere*, soweit be« bannt: an 15 Gllera (Fiat), Hein (Austro-Dalmler), Dellmann (Austro-Daimler), Caracciola (Mer-' cedes-Benz) als Einzelfahrer, da er in letzter Stunde in das offizielle Team eintritt, Kroloszyner (Cadilac), Sachs (Steyr), Norden (Mercedes-Benz), Kraus (Mercedes-Benz), Koppen (B.M.W.), Neubauer (Mercedes Benz), Flieger („Z"), Krahle („Z"), Prochazka („Z"), Karger ( »Z" ), Mamula („Z" ). ^ Laupenmühlen, Dixl; Bernet, Wanderer; Fritze, Röhr; Maders, Wanderer; Baroni, Ford; Wittich, Mercedes; Walb, Mercedes; Nazzaro, Fiat; Niedlich, Brennabor; Leonhold, Chrysler; Willy, Ford. Sprengel, Nash Benzinzutuhrstorunn: Cleer, Stoewer (Pumpendefekt) KübJungsstörung: ca. 20% der Fahrzeuge zeigten zeitweilig Ueberhltzungserschei nunsen Fragni, Essex; Burgaller, Wanderer Cagne, Fiat Manzoni, Fiat und Cappello, Fiat, wegen zu grosser Hinterachsübersetzung am Katschberg (28%) steckengeblieben. 27 6 derlei (Salmson) muss bei den Sportwagen starten. Wilhelm (B.N.C.), Steinbuck (Fischer), Frhr. von Michel- Baulino (Austro-Dalmler), v. Natzmer (Stoewer), Graf Arco Zinneberg (Mercedes- Benz). Schmohl, Spa, infolge Pneudefekt in Tunnel an Fels angefahren. Stocker, Lorraine-Dietrich. Roth, Elcar beide im obern Streckenteil (Luftverdünnung) ca. 30 % aller Wagen zeigten Ueberhitzungserscbeinungen AUTOMOBIL-REVUE dig begreiflich wird dieses Festklemmen, wenn es eich in den beiden Fällen um verhältnismässig neue, also noch nicht genügend eingelaufene Kolben gehandelt hat, die noch nicht das notwendige Normalspiel besassen. Der aufgeführte Getriebedefekt hat keine weitere Bedeutung. Das betreffende Getriebe wai erst am Vortage des Rennens eingebaut worden. Man kann deshalb vermuten, dass eine Montageungenauigkeit im Spiel war, dass das Klemmen einer seiner Gänge auch ohne die Rennbeanspruchung eingetreten wäre. Vollends um Behandlungsfehlex oder Zufälle wird es sich bei den letzterwähnten Defekten, dem Schalthebelbruch und dem Losgehen des Auspuffrohres gehandelt haben. Als grosser auffallender Erfolg der Rennpraxis sei gebucht, dass kein einziger Reifendefekt vorkam. Noch vor wenigen Jahren gehörten zu jedem einigennassen kurvenreichen Rennen so und soviel herausgesprungene Reifen. Der Drahtreifen, heute auch beim Tourenwagen immer mehr die Saccomaiii (Alfa-Romeo), Gilera (Fiat), von Natzmer (Stoewer), Prinz zu Steiningen (Mercedes-Benz), Rosenstein (Mercedes-Benz), Merk (Mercedes-Benz), Gral Arco Zinneberg Mercedes-Benz). Bildstein (Bugatti), startet bei den Rennwagen. Simons, DKW, bei Zusammenstoss Rad abgeschlagen Buthenuth, Hanomag-Kmp. 500 cm», 2 mal Herthensteln, Dixi-Kompr. 750 cm« Nyffeler, Amilcar-Kompr. 1100 cm" Zero, Steyr Dafarra, Alfa Romeo-Kmp. Momberger, Mercedes-Benz- Kompressor Nylfeler, Amilcar-Kompr. 1100 cm* Billwiler, Mercedes-Benz- Kompressor normale Reifenart, schliesst diese gefährliche Unfallmöglichkeit aus. Restlos verschwunden ist auch das Konto der Kupplungsdefekte. Die Analyse des Berninarennens Alpenrennen als Zerreissprobe. Klausenrennen (Geschwindigkeitsrennen, 21,5 km lang, Höhendifferenz 1275 m.) Tourenwagen Sportwagen Rennwagen 1Q 35 2(i Sandrf, (Maserati), Ricardo (Amilcar), Jenter (Chiribiri). in Rosenberger, Mercedes-Benz Kompr., streift mit Vorderrad Wehrstein, biegt Achse, fährt zu Ende Stuber, Bugatti, Kühler geplatzt de Sterlicb, Maserati-Kmp. Münz, Bugattt Kudraac (Tatra), Löffler (Grofri), Probst (MatMs), Häsler (Lancia). Frankl, Chevrolet, in Graben gefahren. Lantranchl, Fiat, gegen Stein (efahren, Wagen gestaucht. Strazza, Lancia, Rad beim Ueberholen angefahren, fährt in Rekordzelt zu Ende ca. 30% der Wagen zeigten Ueberhitzungierscheinungen Kagamy, Morris. 3000 cm* Appel, Chrysler Zettritz, Mercedes-Benz Bernstein, Bugatti zeigt kein wesentlich anderes Bild. Speziell hervorzuheben wäre hier nur die auffallende Störungsfreiheit der Rennwagen. Die beiden Lagerdefekte an Tourenmotoren sind wohl eine Folge der äusserst kurvenreichen Strecke, welche die betreffenden Fahrer veranlasste, häufiger und mit mehr Touren in den kleinen Gängen zu fahren, als den Motorlagern zugemutet werden durfte. Im Normalbetrieb sind solche Lagerbeanspruchungen vollkommen ausgeschlossen. Um eine Konkurrenz von der Schärfe einer Alpenfahrt, eines Klausen- oder Berninarennens zu bestreiten, ist auf alle Fälle schon ein hohes Mass von Vertrauen in die betreffenden Warenmarken notwendig. Nur die Elite der Fahrzeuge kommt ja dazu in Frage. Die drei besprochenen schwersten Zerreiss- und Geschicklichkeitsproben haben bewiesen, dass das eingesetzte Material und sein Bedienungsmaterial den höchsten Beanspruchungen vollauf gewachsen ist. Die noch bestehenden Mängel sind in Anbetracht der Anforderungen so klein, dass sie das Vertrauen in die betreffenden Marken in keiner Weise herabzumindern vermögen. Im Gegenteil: Denn erst das Erkennen einer Schwäche bietet dem Konstrukteur die Möglichkeit, sein Werk dem höchstmöglichen Grad von Vollkommenheit entgegenzuführen. m. Omnibus und Eisenbahn in U. S. A. Nach den letzten Erhebungen bestehen in den Vereinigten Staaten 22,611 Omnibusgesellschaften mit insgesamt 86,000 Fahrzeugen. Die Gesamtlänge der von Omnibussen befahrenen Strassen beträgt 435,000 km, während das gesamte nordamerikanische Eisenbahnnetz nur 414,000 km lang ist. at * • * Berninarennen (Geschwindigkeitsrennen, 17 km lang, 1213 m Höhendifferenz) Tourenwagen Sportwagen Kennwagen 14 Oft 17 in Simon» (D. K. W.), NyHeler (Amilcar), Kessler (Alla Romeo), Saccomanl (Alfa Romeo), Grat von Kainein (Bugatti). o Wilhelm, B. N. C. prallt an Wehrstein, staucht Achse BUlwiller, Mercedes-Benz, Kurve überfahren Scheibler, Fiat Burgaller, Bugatti Caracciola (Mercedo*- Benz). Chiron, Bugatti-Kom» pressor, fährt neben» aus, verliert Rad MARMON S Cylinder in Linie Don Fr. 13*900 an ROOSEVELT 8 Cgiinder in Linie von Fr. 10.900 an BERGOUGNAN ill man heute einen solchen Wagen unter so vielen anderen herauslesen, so verlange man das W Aeusserste an Konfort und Linie. Man fordere höchste Leistungsfähigkeit, aussergewöhnliche Fahreigenschaften und Wirtschaftlichkeit; ein leicht handliches Steuerrad, eine Steuerung von seltener Weichheit und eine Geschmeidigkeit der Maschine, welche es gestattet, die Hälfte weniger zu schalten. Die Marmon und Roosevelt Modelle sind Wagen für diejenigen, welche all dies wünschen. Exklusiver Import für die Schweiz : j\t> «TA«- y\GENCE /YMEBICAINE.SA. 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