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E_1929_Zeitung_Nr.084

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II. Blatt BERN. I.Oktober 1929 84 II. Blatt BERN. 1 Oktober Technische Rundschau Kupplung erleichtert Schalten Seit einiger Zeit beschäftigen sich bekanntlich die Konstrukteure wieder stark mit dem Problem der Anwendung eines Freilaufes im Automobilantrieb. Verschiedene diesbezügliche Lösungen haben bereits das Versuchsstadium hinter sich und werden auf Wunsch von englischen Fabriken in normale Serienwagen eingebaut. Es hat sich dabei gezeigt, dass diese Freilaufvorrichtungen nicht nur eine bedeutende Benzinersparnis ergeben und dem Wagen gewisse neue fahrtechnische Reize verleihen, dass sie vielmehr nebenbei noch das Schalten ausserordentlich erleichtern. Kuppelt man nämlich bei einem solchen Wagen aus, um zu schalten, so sinkt nicht nur die Tourenzahl der Kupplungswelle und der Getriebe-Nebenwelle, wie es beim üblichen Antrieb der Fall ist, sondern gleichzeitig auch die der Getriebe-Hauptwelle, die nun ja, wegen des dazwischengeschalteten Freilaufes, nicht mehr von der Kardanwelle mitgenommen wird. Die ebenfalls nur mehr langsam oder gar nicht mehr rotierenden Zahnräder der beiden Wellen lassen sich dann sehr leicht ineinanderschieben, das bisher so gefürchtete Ratschen der Zahnräder ist vollkommen ausgeschlossen. Wenn trotzdem erst noch wenig Fabrikanten sich zum Einbau des Freilaufes entschlossen haben, so liegt der Grund darin, dass sie von seiner Dauerhaftigkeit noch nicht genügend überzeugt sind. Die angewandten Freilaufkonstruktionen beruhen fast alle auf dem Prinzip von nur in einer Drehrichtung wirksamen Kupplungen, wobei die selbsttätige Sperrung in dieser Drehrichtung durch Kugeln oder Walzen zustandekommt, die sich zwischen den beiden Wellen verkeilen. Und es ist dabei leicht denkbar, dass unter der Wirkung der grossen dabei auftretenden Kräfte und mit der Zeit diese Verklemmungen zur Abnützung der betreffenden Teile führen, so dass dann die Wirkungsweise nicht mehr sicher gewährleistet ist. Vom Moment an, wo sich eine Freilaufkonstruktion als dauerhaft und störungsfrei erwiesen haben wird,' wird dann die allgemeine Anwendung des Freilaufes nicht mehr lange auf sich warten lassen. Unterdessen macht man interessante Versuche, um einige der spezifischen Vorzüge des Freilaufes auf anderem Wege zu "erzielen. Man baut hinter dem Getriebe anstatt des Freilaufes eine Reibungskupplung ein, von gleicher oder ähnlicher Form wie sie zwischen dem Motor und dem Getriebe zur Anwendung kommt. Verbindet man diese Hilfskupplung mit der normalen Kupplung oder ihrem Pedal, so lassen sich beim Schaltvorgang die gleichen Verhältnisse herbeiführen wie beim Vorhandensein eines Freilaufes. Sobald ausgekuppelt wird, ist das Getriebe sowohl vorn wie hinten vollständig von jedem Antrieb isoliert, und seine Wellen werden nach kurzer Zeit stillstehen. Dann können wiederum in aller Ruhe und Geräuschlosigkeit die gewünschten Zahnräder miteinander Fig. 1. Hilfskupplung mit Endeingriff durch Verzahnung. K) Kardanwelle; G) Anschluss am Getriebe. zum Eingriff gebracht werden, gleichgültig, ob die Schaltung nach «oben» oder «unten» erfolgt und unbeachtet der Tourenzahl des Motors und der Fahrgeschwindigkeit des Wagens. Nach dem Schaltmanöver lässt man einfach das Kupplungspedal wieder los wie gewöhnlich und die beiden Kupplungen rükken sieh wieder ein. Die ganze Anordnung scheint so einfach I und doch wirksam, dass man sich unwillkürlich fragt, weshalb man nicht schon früher darauf gekommen ist. Aber die Hilfskupplung hat tatsächlich schon vor etwa 20 Jahren bestanden. Und schon damals schlug man sie zu genau demselben Zweck vor: zur Erleichterung des Schaltens. Wenn trotzdem damals und seither nichts mehr in dieser Sache geschah, so liegt das daran, dass die Konstruktion der Hilfskupplung nicht so einfach ist wie sie aussieht Fig. 2. Eine reine Beilmnjrs- Hilfskupplung. H) Hilfskupplung; G) vom Getriebe; K) Kardanwelle; B) Kupplungsbremse; P) Verbindung zum Bremspedal. Die Hilfskupplung unterliegt nämlich ganz andern Beanspruchungen als die Hauptkupplung. Ihre Anordnung hinter dem Wechselgetriebe bewirkt, dass sie den Einfluss der Getriebegänge zu spüren bekommt. Fährt man beispielsweise im ersten Gang, so wird die Motortourenzahl im Getriebe auf etwa einen Viertel reduziert. In gleichem Massstab nimmt aber die von der Hilfskupplung zu übertragende «Drehkraft», technisch Drehmoment genannt, zu. Die Hilfskupplung muss also imstande sein, viermal höhere Kräfte zu übertragen als die Hauptkupplung. Andererseits darf sie aber auch nicht zu hart arbeiten, wenn nur die einfache Kraft zu übertragen ist, z. B. beim Fahren im direkten Gang. „Diese Schwierigkeiten Hessen sich nun früher anscheinend nicht überwinden. Entweder neigte die Hilfskupplung zum Gleiten oder ihre Wirkung war zu scharf. Dazu kam noch, dass sich die damaligen Kupplungsbeläge zu rasch abnützten. Die Hilfskupplung musste deshalb sehr oft nachgestellt werden, wenn man ihre v.i.kung mit der der Hauptkupp- Itinsr in Ueber^'nstimmung halten wollte. Mit den heutigen, ausserordentlich verbesserten Belägen ist nun schon eine grosse Störungsquelle ausgeschaltet. Bei einigen Versuchskonstruktionen wurde zudem ein© Ueberlastung der Hilfskupplung dadurch vermieden, dass man dieser womöglich alle Gleitarbeit abnahm : Man lässt die Milfskupplunz nur entweder ganz einkuppeln oder ganz auskuppeln, schliesst aber Zwischenstellungen, bei denen ein längeres Gleiten möglich wfir«, aus. Die progressive Gleitarbeit, die zum Anfahren notwendig ist, wird ausschliesslich der Hauptkupplung Überbunden. Um ein unter allen Umständen sicheres Packen der Hilfskupplung auch bei der Uebertragung der grössten Kräfte zu gewährleisten, wenden einige Konstrukteure Klauen oder Verzahnungen an, die in der einen Endstellung der Hilfskupplung miteinander zum Eingriff kommen. Selbstverständlich muss bei dieser Ausführungsart dafür gesorgt werden, dass ein« Synchronisierung der beiden zu verkuppelnden Wellen schon vor dem Eingreifen der Klauen oder Verzahnungen eintritt. Meist dienen dazu Reibflächen, die die Getriebe- Sekundärwelle kurz vor der definitiven Verkupplung auf die Tourenzahl der Kardanwelle heraufbeschleunigen. Während die Hilfskupplung nach Abb. 1 einfach mit der Hauptkupplung verbunden ist und zusammen mit dieser vom Fahrer betätigt wird, beschreitet ein englischer Konstruk- Eine Sensation in der amerikanischen Automobil-Industrie bedeutet der neue mit Vorderrad - Antrieb Er ist das Resultat eingehender Studien und langjähriger Versuche und Erfahrungen der grössten amerikanischen Konstrukteure: Cord, AubuMlj DliesenbePg und Miller. Der Cord-Wagen ist ein Produkt der Auburn-Automobil-Company, Indiane U. S. A., und ist zufolge seiner fabelhaften Ausführung ein 8-Zylinder-Wagen höchster Klasse, Auburn-Aufomobii-Vertretung H. Gaewyller, Zürich 8 Garage Mühlebach — Mühlebach-Holbeinstrasse — Telephon Hottingen 78.75