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E_1929_Zeitung_Nr.085

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9. AUTOMOBIL-REVÜC

9. AUTOMOBIL-REVÜC 1929 — ism 85 steller, die sich auf die Tourenwagenhändler und auf Zubehörhändler verteilen. Diese intensive Beteiligung dieser Industrien und ihrer Vertretungen kennzeichnet die hohe Vitalität der Auto- und Zubehörindustrien. Das Auto spielt heute im internationalen Handel eine grössere Rolle. Der Salon von Paris vermag als Heerschau der Automobilindustrie am anschaulichsten die Bedeutung ,des Automobiles auf internationalem Boden zu charakterisieren. Es wird sich während den Salontagen in Paris, wie Jedes Jahr, ein eifriger Handel mit Automobilen und Zubehörteilen entwikkeln. Der Pariser Salon ist eine der mächtigsten Automobilbörsen des Kontinents, an dem sich von jeher auch die Automobilwelt von Amerika stark beteiligt. Wie alle Jahre, wird auch diesmal der Präsident der französischen Republik der Automobilausstellung einen Ehrenbesuch abstatten. Herr Doumergue findet sich Freitag, um 10 Uhr, in Begleitung von zahlreichen weiteren Vertretern der französischen Landes-, Distrikts- und Stadtbehörden im' Salon ein. Der Freitag ist der Galatag der Ausstellung, an dem auch ein besonders hoher Eintrittspreis gefordert wird. Den offiziellen Empfang leiten: Herr Baron Petiet, der Präsident des Organisationskomitees des Salons, und Herr Henry Cezanne, als Generalkommissär. Die Musik der Republikanischen Garde spielt zu Ehren des französischen Präsidenten am Freitag im Salon das Eröffnungskonzert. lt. Oritter Italienischer Autosalon. 12. bis 27. April in Malland. Die italienischen Automobilkonstrukteure haben mit dem Organisationskomitee der grossen internationaen Mailänder Messe vereinbart, gemeinsam mit der Messe auch den Automobilsalon abzuhalten. Die Messe dauert vom 12. bis 27. April. Für den Autosalon ist, wie in früheren Jahren, der Sportpalast reserviert. Auf Grund der Abmachungen n.' 1 i dem letzten italienischen Autosalon ,i Rom, hätte auch der Salon 1930 in Rom stattfinden müssen, und zwar im November. Der frühere Beschluss ist nun wieder rückgängig gemacht worden, da die Frist vom Februar 1929 bis zum November 1930 zu lange schien und sich daher die Mailänder Messe als willkommene Gelegenheit zur Abhaltung des Salons 1930 bietet. Wahrscheinlich kotmnt der italienische Automobilsalon in Verbindung mit der grossen Messe auch besser zur Geltung. Zudem wird auch die Mailänder Messe durch den Zuzi:g aus der Automobilindustrie namhaften Gewinn ziehen können. lt. Nicht verwunderlich. Das 4M % ige Anleihen von 25 Millionen Franken der Hypothekark'asse des Kantons Bern ist nicht voll gezeichnet worden. Mehrere Millionen haben die betreffenden Banken selbst zu decken. Das Resultat ist im Grunde genommen nicht verwunderlich. Das heute noch zu Recht bestehende Steuergesetz des Kantons Bern zwingt die finanzkräftigem Kreise des Kantons, die leider immer spärlicher werden, ihr© Portemonnaie zu schliessen. Andernteüs aber kommt hier auch der Unwille der grossen Automobilgemeinde zum Ausdruck, die nicht geneigt ist. einem Staate besondere Gaben auf den Opferstock zu legen, der sich noch in verschiedenen Beziehungen eine automobilfeindliche Politik zu Schulden kommen Iässt. Nachtfahrverbot, versteckte Kontrollen usw. sind nicht dazu angetan, in Kreisen von Handel, Industrie und Gewerbe Gebefreudigkeit grosszuziehen. -t sind durch Aufschriftstafeln kundzugeben. Ebenso bleibt für besondere Strassenverhältnisse örtliche Regelung durch' polizeiliche Verkehrsvorschriften vorbehalten. Diese Regelung ist der Genehmigung der kantonalen Behörde unterstellt. Das Departement fügt dazu bei : «Es können zweifellos AusnahmeverhäH" : -$e vorliegen, wo die Beobachtung der normalen Verkehrsvorschriften nicht genügt und c'Ie Margen zu eng oder zu weit gesteckt sind. Da muss im Interesse nicht nur der Stassenunterhaltung und der in diesem angelegten Finanzmittel, sondern auch der Sicherheit aihr Strassenbenützer die Möglichkeit beschatten werden, auch Ausnahmevorschriften aufzustellen. Da die Kantone die Strassen bauen und unterhalten, ist es gegeben, ihnen solche Ausnahmekompetenzen einzuräumen. Auf der andern Seite muss dafür gesorgt sein, dass diese wirklich nur für Ausnahmefälle angewendet und nicht etwa zur willkürlichen Abänderung gemeineidgenössischer Vorschriften missbraucht werden.» Gerade darin aber liegt der Has im Pfeffer. Es ist jedenfalls strikte dafür Sorge zu tragen, dass das kommende eidgenössische Gesetz nicht durch eine Menge kantonaler Vorkontrollierte eifrig, zog da und dort eine Schraube an, ersetzte eine Feder und tippte sich nicht nur durch den ganzen Vormittag, sondern auch auf jeder einzelnen Maschine. Kurz vor zwölf Uhr war er fertig und ging: sein Meister werde über die notwendig gewordenen Reparaturen genauen Bericht erstatten. Am Nachmittag wurden die Leichen von Herr und Frau Dr. Fischer und Dr. Beck begraben. Beim Eindunkeln verliess Dr. Steinmann sein Haus und begab sich zu Fuss in eines der einfachem Aussenquartiere der Stadt. Man öffnete ihm eine Haustür. Durch einen schlecht erleuchteten Gang gelangte er in das Treppenhaus. Im dritten Stock klopfte er an. Ein barsches «Herein» ertönte. Steinmann stand vor Alfred Fleissig. Drohend reckte sich die kräftige Gestalt des frühern Legionärs. Seine Augen nahmen einen un- Das kommende Automobilgesetz Was das Ausweichen und Vorfahren anbelangt, bestimmte Artikel 25, dass der Führer rechts fahren, nach rechts ausweichen und links vorfahren müsse, dass an Strassenkreuzungen und an unübersichtlichen Stellen, besonders an Strassenbiegungen, nicht \orgefahren werden dürfe, dass Automobile den Vortritt vor Fuhrwerken hätten und dass Strassenbiegungen nach rechts kurz, solche nach links weit genommen werden müssen. Bei Strassengabelungen und Kreuzungen bestimmte Alinea 5, dass das Fahrzeug auf der Hauptstrasse den Vortritt besitze. Das Departement wirft nun die Frage auf, ob hier oder bei Artikel 29 und 30 Ausweich-, Kreuzungs- und Vorfahrregeln gegenüber Fussgängern, Fahrrädern, bespannten Fuhrweri«n und Handwagen aufzustellen seien. Es ist v 4 er Ansicht, dass infolge ihrer grossen Bedeutung für alle Strassenbenützer es geboten erscheine, Hauptgrundsätze doch im 'Gesetze festzulegen. Im ferneren stellt das Departement die Frage, ob auch das Verhältnis zwischen Fussgänger und Radfahrer zu ordnen, oder ob es vielleicht praktischer wäre, hier den gesunden Menschenverstand walten zu lassen. Das Vorrecht der Hauptstrasse scheint ebenfalls nicht völlig abgeklärt. Es erhebt sich die Frage, ob das Vorrecht des von rechts einbiegenden Fahrzeuges nicht als sicherere Lösung vorzuziehen wäre. Wir würden es begrüssen, wenn die Regelung aller dieser Fragen in den Verordnungen untergebracht werden könnte. In der heutigen Zeit, da mit jedem Jahr neue Verkehrsprobleme akut werden, ist es jedenfalls vorsichtig, sich nicht auf Jahrzehnte hinaus gesetzlich festlegen zu wollen. Wenn zwischen Fussgänger und Radfahrer der gesunde Menschenverstand den Verkehr regeln kann, so ist dies mit einwenig Vernunft dazu ebenfalls zwischen dem Automobil und den übrigen Strassenbenützern möglich. Man mache gerade diese Fragen durch eine Menge von Bestimmungen nicht komplizierter, als sie scheinen. In das Gesetz gehört unserer Ansicht nach bloss der eine Grundgedanke, dass sich jeder Strassenbenützer den allgemein gültigen Regeln des Verkehrs zu fügen habe. Artikel 26 bestimmte über kantonale Beschränkungen folgendes : Für Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, können die Kantone da, wo die Sicherheit des Verkehrs oder die Anlage der Strassen es notwendig macht, beschränkende Massnahmen treffen. Solche Massnahmen in. ruhigen und kampfbereiten Ausdruck an. Steinmann stellte sich vor und setzte sich, ohne dazu aufgefordert worden zu sein. Er begann vom Tode der drei Freunde zu sprechen und tastete sich, sorgfältig die Wirkung beobachtend, an das schwierige Thema heran. «Zweifellos sind die vier Menschen ermordet worden. Ich habe klare Beweise. Die Nachforschungen haben dazu geführt, dass ein Mann mit schwarzem Vollbart dringend im Verdacht steht, die Tat begangen zu haben.» «Soli das eine Anspielung auf mich sein?» fragte Fleissig gereizt. «Bei einem so grossen Verbrechen gibt es keine Empfindlichkeiten, Herr Fleissig, sondern nur Begriffe, wie schuldig oder unschuldig», entgegnete ruhig der Detektiv. «Der Mörder hat eine so weitgehende Aehnüchkeit mit einer' bestimmten Photographie dass die Dame, die ihm ein Zimmer vermietet hatte — ihn also sehr genau kannte • die Beiden als identisch erklärte. — Kennen Sie dieses Bild, Herr Fleissig?» Der Legionär runzelte die Stirn. «Woher haben Sie das Bild?» «Ich habe es mit diesem Brief von Herrn Kraft erhalten.» Schriften durchlöchert und illusorisch gemacht werden kann. Der erwähnte Artikel 26 sollte deshalb dahin präzisiert werden, dass alle kantonalen Sondervorschriften und beschränkenden Massnahmen nur in ganz bestimmten Fällen ausnahmsweise und nach Genehmigung des Bundes erlassen werden dürfen. Für eigentliche Automobilstrasseri halten wir spezielle eidgenössische oder kantonale Verkehrsvorschriften als überflüssig. Signalvorschriiten. Ebenfalls zu erwähnen sind bei Artikel 26 gesetzliche Bestimmungen über einheitliche Signalvorschriften. Es wäre wohl im Interesse des Verkehrs zweckdienlich, wenn in einem weitern Alinea die einheitliche Signalisierung vorgeschrieben würde.. Die Details hierüber wären natürlich in die Verordnung zu weisen. Der schweizerische Städteverband hat in dieser Materie zweckdienlich vorgearbeitet. Seine Vorschläge sind von der Verkehrskommission des Völkerbundes mit drei kleinen Differenzen, welche sich aber !cicht beheben lassen, angenommen worden. Auch die kantonalen Polizeidirektionen haben dazu ihre ausdrückliche Zustimmung erteilt. Erst kürzlich ist diese Signalordnung durch ein königliches Dekret auch für ganz Spanien obligatorisch erklärt worden. Nun hat aber bei uns in der kleinen Schweiz die kantonale Baudirektoren-Konferenz ein eigenes Zeichensystem ausgearbeitet, das wir auch in der «Automobil-Revue» zur Orientierung unserer Leser reproduziert haben, das aber gerade in der Formgebung der Tafeln von demjenigen des Städteverbandes in wesentlichen Punkten abweicht. Wir laufen dau'it Gefahr, in unserem Schweizerländchen trotz der gegebenen Einfachheit der Frage zweispurig zu fahren. Es wäre deshalb von ausserordentlicher Wichtigkeit, wenn eine schweizerische Gesetzgebung gerade hier einem beginnenden Chaos vorbeugen könnte. Da einheitliche Zeichen der Fahrer und der Verkehrspolizisten ebenfalls dringend notwendig sind, sollte auch darüber in den Verordnungen die nötige Klarheit geschaffen werden. Artikel 27 legte die Bestimmung über die Wett- und Probefahrten fest Der Artikel hat sich nach den gemachten Erfahrungen jedenfalls bewährt, grössere Meinungsverschiedenheiten dürften darob nicht entstehen. Artikel 28 regelte das Verhalten bei Unfällen. Die Frage stellt sich hier, ob bei Sachschaden für Ausländer eine Depotpflicht vorzusehen sei, oder ob dies der Praxis überlassen werden kann. Der Artikel steht im Zusammenhang mit der Versicherungspflicht der Ausländer, die in Artikel 45 näher umschrieben wird. Licht und Fussgänger. Artikel 29 bestimmte, dass Fahrzeuge, die nicht durch mechanische Kraft bewegt werden, das Vorfahren durch Rechtshalten zu ermöglichen hätten und dass bespannte Fuhrwerke nachts mit Licht zu versehen seien Die Beleuchtungspflicht sollte hier auf alle die Strassen benützenden Fuhrwerke, auch Handwagen etc., ausgedehnt werden. In Artikel 30 hiess es, dass Wege, die dem Fussgängerverkehr vorbehalten sind, von Automobilen nicht benützt werden dürften. Ohne Frage muss in diesem Artikel auch der Fussgängerverkehr auf Automobilstrassen geregelt werden. Der Entwurf des Bundesrates sah seinerzeit ein Alinea 2 vor, wonach der Fussgänger die Fahrbahn der Strasse sowei tunlich für Fahrzeuge freizulassen habe. Zuzugeben ist, dass das Wort «tunlich» dem Richter verschiedene Auslegungen gestattet Die wachsende Einsicht, dass bei der zunehmenden Motorisierung der Strasse der Fussgänger nicht mehr auf die eigentliche Fahrbahn gehört, dürfte die Gesetzgebung in diesem Punkte wesentlich erleichtern und die Bestimmung aufnehmen lassen, «dass der Fussgänger im eigenen Interesse die Fahrbahn freizugeben und die rechte oder linke Strassenseite bzw. den Fussgängersteig zu benützen habe. Rechts gehen? Gefährlich! Vorbemerkung der Redaktion. Zur Abklärung einer wichtigen Frage, die in Art. 80 das Automobilgesetzes ihren Niederschlag finden sollte, geben wir gerne (folgender Meinunxsäuaserung eines Arztes Raum. Durch allseitige Belehrungen gewöhnen sich die Fussgänger je länger je mehr daran auf der rechten Strassenseite zu gehen. Im städtischen Verkehr mit seinen Trottoirs is dies ja ganz praktisch, auf den Landstrassen ohne Fussgängerstreifen bedeutet dies eine außerordentliche Gefährdung des Fussgängers, weil man ihn dadurch veranlasst, der Gefahr, d. h. dem auf seiner Strassenseite vorfahrenden Motorfahrzeug den Rücken zu kehren. Man verzichtet damit bewusst auf die Mitkontrolle des Fussgängers und lädt dem Auto-, resp. Motorradfahrer alle Verantwortung beim Ueberholen eines Fussgängers auf. Dabei weiss jeder Fahrer, welche Schwierigkeiten bei Nacht und Unwetter, besonders bei Blendung durch ein entgegenkommendes Licht oder die Sonne, es hat, Fussgänger rechtzeitig zu bemerken, während es für diese ein leichtes wäre, sich zu sichern, sobald sie, auf der linken Strassenseite gehend, das Auto, Motorrad oder Velo von vorn auf sich zukommen sähen. Ein Durchgehen der Unfallstatistik ergibt nach meinen Erfahrungen, dass ein grosser Teil der durch Kollision mit einem Motorfahrzeug verunfallten Fussgänger, auf der «richtigen» Strassenseite gehend, von hinten angefahren wurde. Dreiviertel meiner durch Zusammenstoss verunglückten Patienten wurden infolge Unachtsamkeit, Blendung oder Betrunkenheit des Fahrers verletzt, resp. getötet, da sie, im Bewusstsein ihres Rechtsgehens, glaubten, sich ganz auf den hinter ihnen herkommenden Fahrer verlassen zu können; ich bin überzeugt, dass diese Unfälle alle nicht passiert wären, wenn die Leute auf der Unken Seite gegangen wären, da bei der grossen Strassenbreite die recWsfahrenden Fahrzeuge mehr als genügenden Abstand von den Fussgängern gehabt hätten. Ich glaube nicht, dass sich durch ein Linksgehen der Fussgänger, ein Rechtsiahren aller Fahrzeuge inkl. Velos, Komplikationen ergeben würden, da doch schon jetzt die Vorschrift gilt, dass beide Seitenteile der Strassen für die Fussgänger reserviert sind und es keinem Fahrer in den Sinn kommt, einen auf der linken Seite gehenden Menschen durch Rechtsausweichen vom Strassenrand nach der Strassenmitte abzudrängen. Auch soll, wie mir versichert wurde, in Italien (Mailand) die Vorschrift des Rechtsiahrens und Linksgehens bestehen und sich bewähren. Die breiteren Strassen, die zunehmende Verkehrsdisziplin der Auto- und Motorfahrer führt immer mehr zu einer ausgesprochenen Zweigleisigkeit der Strassen; diese wird nur dann eine bedeutende Verringerung der Gefahren für den Fussgänger bringen, wenn dieser nicht mehr veranlasst wird, in der Richtung der Fahrzeuge zu gehen, und diesen den Rücken zuzukehren und so sein Schicksal ganz der Aufmerksamkeit und Gewissenhaftigkeit der ihm vorfahrenden Fahrzeuglenker anzuvertrauen. Eine endgültige Losung allerdings werden wir nur dann erreichen, wenn den Fussgängern längs unserer Landstrassen besondere Gehwege zur Verfügung stehen, eine Forderung, die wir nicht häufig und eindringlich genug wiederholen können. Zweck dieser Zeilen ist, die Aufmerksamkeit weiterer Kreise auf diese Frage zu lenken und sie zu einer Diskussion über Vorund Nachteile dieser Anregung zn veranlaß* sen. Dr. Med. E. L. in K. Vor einem Jubiläum der A. I. A. C. R. Vom 8. bis 12. Oktober vereinigt sich die «Association Internationale des Automobile- Clubs Reconnus » zu der üblichen Herbstversammlung in Paris. Wie wir schon anlässlich der Sitzungen der Internationalen Sportkommission hervorgehoben haben, feiert die A. L A. C. R. während ihrer Tagung das fünfundzwanzigste Jubiläum ihres Bestehens. Das Programm der Sitzungen und Feierlichkeiten lautet wie folgt: 8. Oktober: Sitzung der Internationalen Tourismus-Kommission. 9. Oktober: Empfang im Chäteau de Vaux- Le Vicomte (Abfahrt der Delegierten 13.30 Uhr von der Place de la Concorde). 10. Oktober : Sitzung der Internationalen Sportkommission. 14-30 Uhr: Sitzung des Komitees der A. I. A. C. R. 17 Uhr: Empfang der Delegierten im Stadthaus durch die Behörden von Paris. 12. Oktober : Sitzung der Internationalen Verkehrs- und Zollkommission. Am Abend findet das grosse Bankett des A. C. F. statt, an dem sich die Delegierten beteiligen. 25 Jahre A. I. A. C. R. Seit 25 Jahren hat sich die A. I. A. C. R. in allen Fragen des Automobilsportes zur Führerin gemacht, vorwiegend auf sportlichem und touristischem Gebiete. Die Gründung der heute, man darf wohl sagen, allmächtigen internationalen « Automobilbehörde » entsprang der Biiduug des ersten nationalen Automobilclubs, nämlich desjenigen von Frankreich im Jahre 1895. Veranlassung waren, wie auch beim späteren Zusammenschluss der nach und nach in allen zivilisierten Ländern entstandenen Automobilclubs, sportliche Veranstaltungen, an denen sich die Repräsentanten der verschiedenen Staaten trafen und kennen lernten. Wenn die Förderung des Automobilismus im eigenen Lande Zweck und Ziel der nationalen Clubs war, so übertrug die A. L A. C. R. den gleichen Gedanken auf internationales Gebiet. Bis 1904 hatten schon eine ganze Reihe sportlicher Meetings stattgefunden: Paris-Amsterdam (1898), Paris-Berlin (1901), Paris-Wien (1902), Paris-Madrid (1903). Die zum ersten Male im Jahre 1900

ausgetragene Coupe Gordon-Bennett, die In den Jahren 1901 bis und mit 1905 regelmässig zum Austrag gelangte, sollte die Basis zur Gründung geben: im Jahre 1904, während des Auftrages der Coupe auf dem Taunus-Qrcuit, trafen sich zahlreiche Delegierte nationaler Automobilclubs und riefen auf Anregung des Grafen Sierstorpff die A. I. A. C. R. ins Leben. Schon am folgenden Tage fand die Gründungsversammlung in Homburg statt. Es war der 20. Juni 1904. 13 Clubs waren an der denkwürdigen Tagung vertreten: die A. C. von Frankreich, Deutschland, England, Oesterreich, Holland, Belgien, Turin (Italien), Spanien. Amerika, Russland, Dänemark. Portugal und — last but not least — der A. C. S. Unser Land gehört somit zu den Gründungsmitgliedern. Bis zum Kriegsausbruch, der bis Ende 1918 jede internationale Tätigkeit des sich rasch entwickelnden Verbandes lahm legte, traten der A. I. A. C. R. folgende Länder bei: Ungarn (1904), Italien (1905), Schweden (1905), Rumänien (1905), Egypten (1907), Norwegen (1908), Japan (1912). Nach dem Kriege, in den Jahren 1920 bis 1928, traten noch Kuba (1920), Finnland (1920), Polen (1920), Tschechoslowakei (1920), Uruguay (1920), Jugoslawien (Serben, Kroaten und Slovenen, 1922), Luxemburg (1922), Lettland (1925), Argentinien (1926), Brasilien (1926), Bulgarien (1926), Estland (1927). Griechenland (1927), Irland (1927), Litauen (1927), Chile (1928) und Monaco (1928) der A. I. A. C. R. bei. Heute darf man wohl sagen, dass der internationale Verband seinen Namen mit Recht trägt, umfasst er doch nicht weniger als 34 Länder. (Gemäss den Statuten darf für jedes Land nur ein Club aufgenommen werden.) Mit dem Jubiläum des 25. Jahres fällt das 'Jubiläum des Präsidenten Baron de Zuylen zusammen, der seit der Gründung ununterbrochen an der Spitze der A. I. A. C. R. gestanden hat und an der Entwicklung des Verbandes und damit des Automobilismus unschätzbare Verdienste besitzt. ym LXI 1 >f< J • F »• i • ^ Ein Sturz ereignete sich in Montlhery während des zwölften Versuchstages eine Voisin-Wagens, von dessen Weltrekordleistung wir berichtet haben. Eine Unebenheit der Piste warf den Wagen, der im Begriffe -war, den Rekord über 40,000 km zu brechen, aus der Bahn. Am Volant sass im Moment des Unfalles der Fahrer Kiriloff. Man glaubt, dass seine Verletzungen nicht allzuschwerer Natur sind. Eine Auto-Rennbahn zur Hebung des Fremdenverkehrs. Die Stadt Germersheim trägt sich mit dem Gedanken, auf dem grossen früheren Exerzierplatz eine Autorennnbahn zu erstellen. Sie wird eine Länge von 4,2 Kilometern haben und ganz in Beton errichtet werden. Nach dem Gutachten der Sachverständigen wird die Bahn die schnellste ^Deutschlands sein. Germersheim war früher eine Garnison. Seitdem kein Militär mehr in der Stadt ist, liegen die Existenzmöglichkeiten brach. Man erhofft nun von der neuen Rennbahn eine Belebung des Verkehrs und der Industrie. Die endgültige Entscheidung liegt bei dem Minister der besetzten Gebiete, Dr. Wirth. Langstreckenfahrt für Tourenwagen auf dem Nürburg-Rlng. Die Acht-Stunden-Langstreckenfahrt des A. D. A. C, die letzte Veranstaltung des Nürburg-Rings im sportreichen Jahr 1929, hat einen glänzenden Verlauf genommen. Von den 60 gestarteten Fahrern blieben nicht weniger als 43 bei dieser ohne Zweifel recht schwierigen Prüfung strafpunktfrei, der beste Beweis für den glänzenden Sportgeist der Fahrer und für die ausgezeichnete Konstruktion des Materials. Dass man auf Grund der heutigen Erfahrungen im nächsten Jahre die Fahrt noch interessanter gestalten kann, versteht sich von selbst. Die spannendste Prüfung war die Bezwingung der Steilstrecke. Dass die Nürburg-Ring-Verwaltung mit dem Ausbau der Steilstrecke diese hochinteressante Fahrt Oberhaupt erst ermöglichte, kann ihr seitens des veranstaltenden Clubs und aller Sportfreunde nicht hoch genug angerechnet werden. Erwähnt sei noch, dass besonders die Fahrer der kleinen Wagen prächtige Arbeit auf der Steilstrecke geleistet haben. Von den 78 gemeldeten Fahrzeugen wurden 62 abgenommen. Am Start erschienen 60 Fahrzeuge, und zwar in Wertungsgruppe IV: 15, in Wertungsgruppe III: 23, in Wertungsgruppe II: 10 und in der kleinsten Wertungsgruppe: 12. Der Start wickelte sich glatt ab. Mit erstaunlicher Gteichmässigkeit konnten die meisten Fahrzeuge ihre ersten Runden zurücklegen. Als Team waren gemeldet, Mercedes-Benz- Stoewer, Adler, Röhr, N. S. U., Steyr, Hanomag. Hatte man erst geglaubt, die Bestimmungen dieser Nürburgring-Prüfung zu scharf seien, so haben bereits die ersten Randen bewiesen, dass man vielmehr im nächsten Jahre noch schärfere Bestimmungen aufnehmen kann, um so mehr, als diese Langstreckenfahrt eine Tradition des neuen Tourenwagensports eröffnet hat. Bereits in der ersten Runde schieden zwei Fahrer auf D. K, W. und Opel an der Steilstrecke aus. Auch der Mainzer Schelling gibt bald darauf wegen Zündkerzendefekts an der Steilstrecke auf. Alle anderen Wagen konnten die vier ersten Wertungsgruppen mit Ausnahme von Feiten auf Fiat (1 Strafpunkt) und Möller auf Tatra (3 Strafpunkte) mit null Strafpunkten beenden. Nach 12 Uhr begann bereits am Ersatzteilager eifriges Leben. Mehrere Wagen tankten, Rueff auf Wanderer tankte und wechselte nach 2 1 /£stündiger Fahrt die Reifen. Kurz nach 1 Uhr schied Birven, Köln, auf Imperia, wegen Differentialbruchs aus. Während der zweiten Wertung hatte sich das von Stoewer in der schweren Klasse gemeldete Team bedauerlicherweise auseinandergerissen. Die drei Wagen der III. Gruppe kamen in steter Gleichmässigkeit an Start und Ziel vorbei. Auch die beiden führenden Teamfahrer, Gikelleiter und Prinz v. d. Leven, blieben stets zusammen. Varges, Hamburg, der den 3. Teamwagen führte, war nicht mehr in der Lage, seinen Zeitverlust durch Benzinleitungsstörung aufzuholen und erhielt bei der 2. Wertung drei Strafpunkte. Im übrigen blieb fast das ganze Feld ohne Strafpunkte. Resultat der Wertung: Varges (Stoewer): 3 Strafpunkte, Dr. Winter, Chemnitz (Wanderer): 25 Strafpunkte, Kriegsmann, Döbeln (B. M. W.): 6 Strafpunkte. Kurz vor 2 Uhr scheidet Dr. Schmidt, Hasioch, wegen Reifenschaden aus. Eine Stunde später folgt ihm der Holländer Simons auf Bugatti wegen Differentialbruchs. Simons hatte auf der Steilstrecke fast in allen Runden erhebliche Schwierigkeiten. Kurz hinter der Müllenbacher Kurve stürzt Dr. Risse, der im Adlerteam fuhr und bisher glänzend lag. Der Wagen war zertrümmert, Fahrer und Beifahrer nur unerheblich verletzt. Der Tatrawagen Bracks, München, schlug auf der Quiddelbacher Höhe um, der Fahrer schied aus. Gesamtergebnis. Strsrfpunktfreie Teams: Mercedes-Benz, Rönr, N.S.Ü., Steyr, Hanomag. Das Stoewerteam hat drei Strafpunkte, es schwebt jedoch noch hier ein Prozess. Das Adlerteam wurde durch Ausscheiden Dr. Risses gesprengt. AUTOMOBIL-REVUE, 3 Die goldene A.D.A.G.-Medaille erhalten folgende Fahrer: Wertungsgruppe IV: Rudolf Caracciola (Berlin), Mercedes-Benz; Otto Merz (Esslinsen), Mercedes-Benz ; Wilhelm Sebastian (Mannheim), Mercedes-Benz ; A. Gikeleiter (Hamburg). StuBwer; Prinz v. d. Leyen (Schloss Waal). Stwwer; Otto Becker (Nordhausen), Stoewer; Hermann Baldui (Driedricbsthal), Cadillac; Otto Palm (Stuttgart), Nash; Heinrich Langsdorf, Buick; Alex Betzhold (Hannover), Ford; Ernst Magnus (Berlin), Ford; A. M. van der Meulen (Vestdyk), Ford; Kurt Könnecker (Hagen), Chrysler, Wertungsgruppe III.: Otto Fahrenkonf (Stettin), Stopwer; Herbert Jürinek (Stettin), Stfwer; Rudolf Ziehra. Stopwer; C. Deilmann (Dortmund), Austro-Daimler; Frau Roehrs (Hannover), Adler ; Erwin Sander (Berlin), Adler; Ernst Rotte (Dresden). SiT>son-Supra; Rudof Sauerwein (Main), Mercedes-Benz; Christian Werner (Enderbach), Mercedes-Benz ; Otto Rueff (Cawtatt). Wanderer ; Marx Mader (Fenerbach). Wanderer: Willem Greevs (Wassenaar. Holland). Lancia; Car von Guülearne (München) ChevTolet; Kurt C. Volkhart (Düsseldorf). Graham-Paige; DT Gehrmaun (Ober-R«mstadt). Röhr : Anton Niess (Ober-Ramstadt), Röhr; Philipp Hofftnann (Ober-Ramstadt). Röhr: Ludwig Krämer (Köln), Citroen; Karl Burkart (LörraKih), Essex. Wertungsgruppe II: Josef Müller (Düsseldorf). N.SU., Georg Klöble (Nerkarsnlm); Gottlieb Schrof (Weinsberg). N.SU ; Paul Guilleaum (Berlin). Steyr; Heinrich Graf ScbSnfeld. Steyr: Ladislaus Almasy, Steyr; Fritz Wolff (Völklingen). Chenard-Walker; Frau Kotte (Dresden). Simson- Supra. Werfungsgrupne I: H Buthenuth (Hannover). Hanomae; K Haeberle (Hannover), Hanomag; L. von Raffaiy (Hamburg), Hscnomag. Das «Autounglück». Der Ballon-Reifen mit wissenschaftlich entworfenem 4*leii&chiitz;profit w fi i^^ Der Firestone „Gum-Dipped"-Ballon- Reifen ist der sparsamste, der je gebaut wurde. *5&2»—- *sJJt FIRESTONE hat der Automobilistenwolt gezeigt, dass der Ballon-Reifen, weicher speziell für Niederdruck entworfen wurde, grössere Kilometerleistungen hervorbringt, als der Autobesitzer je zuvor erzielen konnte. Um besondere Widerstandsfähigkeit und Elastizität zu erreichen, wird jede Faser des Cordgewebes, aus welchem der Unterbau der Reifen besteht, mit Gummi durchtränkt, wodurch innere Reibung vermieden wird. Ihre Devise sei deshalb firestone-Gurn-Dipped-ßailon-Reifen Wie sehr durch die Praktiken der Polizei der Automobilist nur zu gerne als Freiwild der Strasse angesehen wird, zeigt folgender Vorfall, der sich letzter Tage an einem späten Abend im Oberaargau zugetragen hat. Ob er bereits als Ausfluss der