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E_1929_Zeitung_Nr.087

E_1929_Zeitung_Nr.087

sorgfältige Prüfung

sorgfältige Prüfung der zur Schau gestellten technischen Aggregate Hess vielerorts das grosse technische Verständnis erkennen, welches das Publikum dem Auto entgegenbringt. Abgesehen von den Ausstellungsobjekten selbst, die wirklich eine Augenweide darstellen, und der imposanten Architektur der Hallen, welche für jedermann eine Sehenswürdigkeit für sich bildet, ist der diesjährige Salon eigentlich nüchtern. Ist es moderne Sachlichkeit oder die allgemeine Absicht, auch hier überflüssige Ausgaben streng zu beschneiden? Die prächtigen Blumenarrangements, die Teppiche und alles übrige, das jeden Stand zu einem eigentlichen Boudoir stempelte, mangelt. Schon rein in seiner äusserlichen Aufmachung darf sich der Genfer Salon heute wirklich mit Paris messen (natürlich immer noch unter Berücksichtigung der Differenz in den Ausnahmen), und auch bezüglich des Gebotenen fällt Genf nicht mehr allzusehr von Paris ab. Manche Modelle, gerade amerikanischer Provenienz, haben wir diesen Frühling in Genf als Novität begrüsst und sehen heute hier bereits gute Bekannte in ihnen. Der Zufall will es eben, dass manche der amerikanischen Unternehmungen erst im Januar mit ihren Neuheiten aufrücken, welche dann anlässlich des Genfer Salons cfen ersten öffentlichen Kontakt mit dem europäischen Publikum nehmen. Paris freilich ist und wird immer das glänzende Forum für die französische Autoindustrie bleiben, wo dieser die erste nnd beste Gelegenheit geboten ist, einmal den Parisern, dann den Landsleuten ganz allgemein und auch den Vertretern der als Absatzgebiete in Frage kommenden Länder, die Produkte einer weiteren Jahresarbeit und -erfahrung zu zeigen. Paris hat eigentlich seine drei Autoausstellungen zu gleicher Zeit. Gerade ausserhalb des Salons stehen in unabsehbaren Reihen auf die verschiedenen Strassenzüge verteilt, die Vorführungswagen aller Marken, wo technisch geschultes Personal und Meister des Volants bereit stehen, um anlässlich einer ersten Probefahrt die Interessenten mit den Merkmalen und Vorzügen der letzten Modelle vertraut zu machen. Schon dieser Wagenpark vermittelt ein gutes Bild von der Ausstellung und der imposanten Zahl der dort vertretenen Marken. Die Champs Elysees, das Hauptquartier der Automobilhandelswelt, bieten die dritte Schau, wo hinter mächtigen Vitrinen, in vornehm ausgestatteten Verkaufsräumen, die Mehrzahl der Fabriken wiederum vertreten sind und friedlich nebeneinander um die Gunst des Publikums werben. An geeigneten Strecken für Probefahrten ist Paris nicht verlegen. Schon der ungeheure Stadtverkehr gibt eine einzigartige Gelegenheit, das Auszugsvermögen, die Elastizität des Motors, die Wirkung der Bremsen auf. eine harte Probe zu stellen. Zur Demonstration der Leistung auf Tempo ist die wunderbare Strasse durch das Bois de Boulogne wie geschaffen und wird deshalb auch mit Vorliebe dazu benützt. Wenn auch bezüglich Tempo die Polizei hier beide Augen zudrückt, so wacht sie doch streng auf strikteste Innehaltung der Verkehrsregeln. Bei unvorschriftsgemässem Ueberholen oder anderen Untugenden eigensinniger Fahrer, ertönt augenblicklich von irgendwoher das Pfeifensignal eines Beamten, das den betreffenden Führer zum Stoppen veranlasst und ihm den verdienten und unvermeidlichen Proces-Verbal samt seinen bekannten Folgen bringt. So sehr aber auch auf dieser Strasse der Geschwindigkeit gefrönt wird und so gewaltig hier der Verkehr ist, insbesondere an Renntagen in Longchamps, die Zahl der sich dort ereignenden Unfälle ist äusserst gering. Die Polizei befasst sich mit eigentlicher Verkehrsbeaufsichtigung und bleibt mit ihren Massnahmen in der Präventive. Sie wartet nicht auf das Delikt, sondern will ihm vorbeugen, und gerade in dieser Hinsicht könnte wohl auch unsere schweizerische Polizei noch manches am Salon und seiner praktischen Umgebung lernen. Ein Querschnitt. Die letzten Jahre haben im europäischen Automobilhandel einen wachsenden Einfluss der amerikanischen Automobilindustrie gezeigt. Die grossen amerikanischen Handelsund Finanzgesellschaften bauten und bauen noch auf dem europäischen Kontinent neue Fabriken, indem sie ihre Wagen aus den Bestandteilen, die aus Amerika herübergeschafft werden; zusammensetzen. Neben diesen Montage-Fabriken interessiert sich das amerikanische Automobilkapital auch für die Beteiligung bei grössern europäischen Fabriken. Die grossen Konzerne laufen gegenwärtig sich den Rang ab, um ihre europäische Machtposition zu festigen und gegenüber dem Wagen europäischer Provenienz konkurrieren zu können. Der amerikanische Einfluss zeigt sich auch am Pariser Salon. Er ist auch heute noch, trotz entgegenlaufen- den Gerüchten, in stetigem zähen Wachsen begriffen. Amerika in Paris. Die amerikanische Industrie ist am Pariser Salon mit 28 Fabrikaten vertreten. Sie tritt, was verständlich ist, nur halb so stark auf wie die französische Industrie, die mit 57 Firmen die beste Vertretung hat. Es ist dabei aber zu bedenken, dass hinter jeder amerikanischen Marke eine grosse Kapitalmacht steht, während unter den französischen Fabrikaten doch verschiedene kleinere Fabriken existieren, die zum Teil Wagen für extravagante Liebhaber bauen. Dass in der französischen automobilen Presse das starke Eindringen der Amerikaner nicht mit grosser Freude betrachtet wird, ist verständlich, wenn man an den scharfen Konkurrenzkampf in Frankreich selber denkt. Bestimmend für das Fortschreiten amerikanischer Produktion in Europa ist die Schaffung amerikanischer «Europäer-Wagen», die den speziellen Bedürfnissen des europäischen Käufers angepasst sind. Bei diesen neuen Wagen sind verschiedene Eigenheiten zu konstatieren, die sich erst durch den Einfluss der europäischen Automobilindustrie in Amerika durchsetzen: Die Tieferlegung des Rahmens durch die Abkröpfung des Chassis, die Verwendung kleiner dimensionierter Fahrgestelle, günstigere Kühlsysteme für Bengstrassenbetrieb usw. Auch das Aeussere des Wagens, die Form der Karosserie im ganzen, Geschmacksrich- verrät mehr europäische tung. Deutschland in Paris. Die deutsche Industrie ist durch neun Firmen in Paris vertreten und weist damit nebst Amerika die beste Beteiligung auf. Der ausländische Beschauer kann anhand der neun deutschen Stände einen guten Querschnitt des deutschen Automobilbaues erhalten. Es ist zwar nicht daran zu denken, dass sich die deutschen Wagen speziell in Frankreich einen umfassenden Absatzmarkt sichern wollen. Vielmehr wenden sich die deutschen Firmen an das internationale Käuferpublikum, das sich am Pariser Salon in grossen Scharen trifft. Die deutsche Beteiligung ist daher eine Sache der Repräsentanz, aus der sich namhafte Beziehungen nach den verschiedensten Staaten des Auslandes, und speziell auch nach der Uebersee, ergeben. Die neun verschiedenen Marken bieten nach der einen wie der andern Richtung besonders wertvolle Konstruktionen. Wir erinnern an die Kompressorwagen, an Motoren mit zwei Nockenwellen, an Wagen mit Schwingachsen und an den Kupplungsautomaten, alles Konstruktionen, die in wenigen Jahren klassische Bedeutung erhalten werden. Italien, England und Oesterreidh. Die italienische Industrie beteiligt sich in Paris durch sieben Firmen, die ebenfalls einen Ueberblick über die Tendenzen der italienischen Autotnobilproduktion zu geben vermögen. England, das vor seinem eigenen Autosalon, der Olympia (17. bis 26. Oktober) steht, ist mit sechs Marken vertreten, eine Beteiligung, die ungefähr der letztjährigen gleichkommt. Die belgische Industrie wird durch drei Marken, die österreichische und die tschechoslovakische Industrie je durch eine repräsentiert. Die Spezialkonstruktionen. Für das grosse Publikum bieten die Gebrauchswagen, die in grossen Serien hergestellt werden, am meisten Interesse, da ja sie selber in erster Linie als Käufer dieser Marken in Betracht fallen. Die Spezialkonstruktionen hingegen, die am Salon, besonders bei der französischen Industrie, stark vertreten sind, interessieren den technisch gebildeten Automobilisten in hohem Masse. Wir erwähnen unter diesen Konstruktionen den Vorder- AUTOMOBIL-REVUE 29 — TSTP 87 radantrieb, die Schwingachsen, Getriebe der verschiedensten Art (Schnellganggetriebe mit zwei direkten Gängen, elektromagnetische Getriebe, Zusatzgetriebe usw.), dann den Kupplungsautomat, doppelter Antrieb der Nockenwelle, Oelkühlung, neue Vakuumförderer, neue Federungsarten, spezielle Tiefrahmen und Rohrrahmen, Zwölfzylindermotoren, neue Bremskonstruktionen usw. Alle diese Konstruktionseigenarten, welche nur bei einem oder bei wenigen Wagen anzutreffen sind, weisen in die Zukunft und werden vielleicht in wenigen Jahren zu den Standardkonstruktionen des Serienbaues gezählt. Auch der Laie darf daher nicht achtlos daran vorübergehen. Historisches. ' Im Jahre 1894 wurde in Paris der erste Salon «Salon du Cycle» nannte man ihn noch, eröffnet. Im folgenden Jahre waren unter den ausgestellten Fahrrädern auch schon einige Automobile zu sehen. 1896 nahm die Zahl der Automobile schon zu und im folgenden Jahre konnte man den Salon in zwei Teilen abhalten, wovon der erste Teil im Sport-Palais, Rue de Berry, der zweite Teil im Wagram-Saal. 1898 führte der A. C. F. die Organisation des ersten Automobüsalons durch, der damals noch im Jardin des Tuileries abgehalten wurde. Die Einrichtung des Salons im Grand Palais datiert vom Jahre 1901, unmittelbar nach Schluss der Wel*ausstellung. Bis 1907 verblieb die Orga. '»ation beim französischen Automobil-Club >.L C. F.). Im Jahre 1908 übernahm die Chambre Syndicale des Industries de l'Automobile die Organisation des Salons. Von 1914 bis 1920 wurde kein Salon abgehalten und erst 1921 übernahm die Föderation Nationale de l'Automobile die Abhaltung eines Salons, diesmal als zweiter Teil einer Ausstellung von Gebrauchswagen auf der Esplanade des Invalides. Von 1922—24 zerfiel der Salon wiederum in zwei Serien, wovon die eine der Touristik, die andere den Gebrauchsfahrzeugen reserviert war. 1925 fiel der Salon aus, da das Grand Palais für die Ausstellung der dekorativen Künste beansprucht war. Im Jahre darauf erzielte der 20. Salon einen ausserordent'ichen Erfolg. Auch 1927 waren wieder die neuesten Errungenschaften der Automobiltechnik am Pariser Salon ausgestellt. 120 Marken stellten aus und 600,000 Besucher wurden gezählt. Tolentino-CoHe dl Paterno-Rennen. Sämtliche Rekorde konnten an dem letzten Sonntag stattgefundenen Rennen verbessert werden. Die beste Zeit fuhr Fagioli auf Maserati mit einem Stundenmittel von 76,065 km. Bologna-Roncrio-Rennen. Die italienische Bergprüfungsfahrt des A. C. Bologna gewann Salvatori auf Lancia. Der Streckenrekord wurde von Sandri auf Maserati, der ausser Konkurrenz startete, verbessert. Stuck siegt auch am Zirler-Bergrennen. Bergmeister Stuck hat keine Gegner mehr. Am letzten Sonntag stellte er am Zirler Berg einen neuen Streckenrekord in 3'26,3" auf und wurde damit Anwärter auf den Edi Linser Wanderpreis. 25,000 Zuschauer wohnten seiner verwegenen Fahrt bei. Bei den Tourenwagen finden wir den Mercedes- Benz-Fahrer Rosenstein und bei den Sportwagen seinen Team-Kameraden Graf Arco Zinneberg erfolgreich. Caracciola war gemeldet, hatte sich aber dem Starter nicht gestellt. Nachstehend die Resultate: Tourenwagen. Klasse bis 750 ccm: 1. Fritz Reisch, Kufsfein (Dixi, 6' 44,4", neuer Klassenrekoid) im Alleingang. — Klasse bis 1500 ccm : 1. Bernhard AckerL Wien (Steyr XII, 8' 05,1"); Georg Stoesser. Mün- Eine Sensation des Pariser Salon« • Ein kleiner Vierzylinder von 1,5 Liter Zylinderinhalt, der recht eigenartig karossiert ist und kaum sein© französische Herkunft verrät. chen (F. N., aufgegeben). — Klasse bis 2000 ccm : 1. Alfred Bernstein, München (Bugatti, 6' 02,4", neuer Klaasenreiord), im Alleingang. — Klasse bis 3000 ccm: 1. Dr. Ing. Karl Imhof, Böckstein (Austro-Daimler A. D. M., 5.' 08"); 2. Hans Buschik, Wien (Lancia Lamhda, 5' 12,2"); 3. Michael Brüll, Innsbruck, Fahrer Franz Probst (Aiustro-Daimler A D M., 8' 41"). — Klasse bis 5000 ccm: 1. Rudolf Holzenneyr, Salzburg (Steyr VI; 5' 14", neuer Klassenrekord); 2. Arnold v. Praun, München (Hansa, 5' 51"); 3. Karl Schwabe, Psrrtenkirchen (Lasalle, 6' 06"); 4. Paul Bartmann, Laadshut (Hupmobile, 6' 39.2"). — Klasse bis 8000 ccm: 1. Willy Rosenstein, Stutgarrt (Mercedes-Benz, 3" 51,4", neuer Klassenrekord, neuer Streckenrekord) im Alleinganz. Sportwagen. Klasse bis 500 ccm: 1. Walter H. Oesterreicher, Diesden (D. K. W., 5' 37,2", neuer Kla^enrekord) im Alleingang. — Klasse bis 1100 ccm: 1. Lorenz Hofmann, München (Amilcar. 6' 02,3") im Alleingang. — Klasse bis 1500 ccm : 1. Robert Richter, München (Bugatti, 5' 11,1") im Alleingang. — Klasse bis 2 Liter: 1. Fritz Pcensgen. München (Bugalti, 4' 35,4", neuer Klassenrekord) im Alleingang. — Klasse bis 3 Liter: 1. W K. Kaiser, München (Lancia, T 09,4") im Alleingang. — Klasse bis 5 Liier: 1. Dr. Eugen Winter, Chemnitz (Mercedes-Benz, 6' 26,1") im Alleingang. — Klasse bis 8 Liter: 1. Max Graf Arco-Zinneberg, München (Mercedes-Benz, 3' 54,2", neuer Klassenrekord, neuer Streckenrekord) im Alleingang. Rennwagen. Klasse bis 1100 ccm: Wilhelm. Berlin (B.N.C.) im Alleingang aufgegeben. — Klasse bis 1500 ccm: 1. Hans Kilian, Gacrmisch (Bugatti, 4' 04", neuer KlaAsenrekord) im Alleingang. — Klasse bis 2 Liter: 1. Rudolf Klein, München (Bugatti. 3' 55", neuer Klassenrekord) im Alleingang. — Klasse Ws 5 Liter: 1. Hans v. Stuck, Benerberg (Austro-Daimler, 3' 26.3", neuer Klassenrekord, neuer absoluter Streckenrekord für alle Fahrzeuge, beste Zeit de« Tages, Anwärter aiif den Edi-Linser-Wa-nderpreis) im Alleingang. — Klasse bis 8 Liter: 1. Emil Frankl, Wien (Steyr, 4' 16,2", neuer Klassenrekord) im Alleingang. Die Zunahme des Strassenverkehrs durch die fortschreitende Motorisierung. Die erste Teilauswertung der soeben abgeschlossenen deutschen Verkehrszählung zeigt eine Verdoppelung des Strassenverkehrs in Deutschland innerhalb der letzten 4 Jahre. Der tierische Verkehr hat weiterhin abgenommen. Der Verkehr mit Personenwagen und Motorrädern ist z. B. in Sachsen seit der letzten Verkehrszählung vor 4 Jahren um das 2%fache gestiegen, der Verkehr mit Lastwagen hat sich nahezu verdreifacht. Die Personenwagen und Motorräder stellen heute somit in Sachsen genau zwei Drittel aller Fahrzeuge für den Strassenverkehr. Während vor einigen Jahren Strassen mit einer Gewichtbelastung von 2000 Tonnen je Tag und darüber noch sehr selten waren, machen sie jetzt in Sachsen schon fast zehn Prozent aus und eine Strassenbelastung von über 8000 Tonnen ist keine Seltenheit mehr. Ein derartig schwerer Verkehr stellt natürlich bedeutend höhere Anforderungen an die Strassenbefestigung und -Instandhaltung. Der Aktionsradius der Motorfahrzeuge hat sich vergrössert, wenn es auch noch keinen grossen Fernverkehr auf den deutschen Landstrassen gibt. Die grösste Steigerung im Strassenverkehr weisen die Industriegebiete auf (im Rheinland Zunahme bis um das Sechsfache!), während die Strassen durch landwirtschaftliche .Gebiete eine weit geringere VeTkehrszunahme besitzen. Eine Tagung der Strassenbauer. Der Deutsche Strassenbau-Verband, die Spitzenorganisation der staatlichen Strassenbauverwaltungen in Deutschland, hielt dieser Tage in Hannover seine V. Hauptversammlung ab. Auf der öffentlichen Versammlung konnte der Vorsitzende, Präsident Euting, zahlreiche Vertreter von Reichs- und Staatsbehörden begrüssen. Auch das österreichische Bundesministerium für Handel und Verkehr sowie, was hervorgehoben sei, die Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner hatte Vertreter entsandt. Die Tagung stand im wesentlichen im Zeichen der ständigen Zunahme des Motorfahrzeugverkehrs auf den Landstrassen, die auch im letzten Jahr sehr beträchtlich war. Sie betrug, wie das Reichsverkehrsministerium auf Grund neuester Statistik mitteilte, für die Zeit vom 1.7.1928 bis 30.6.1929 insgesamt 280.000 Fahrzeuge, so dass am 1. Juli 1929 in Deutschland 1.214.000 Motorfahrzeuge vorhanden waren. Im einzelnen sind in Deutschland im letzten Jahr 170.000 Motorräder (!), 81.000 Personenwagen, 22.000 Lastwagen und Lieferwagen, sowie 6000 Zugmaschinen neu hinzugekommen. Der Grenzdienstposten des R. A. C. I. In Chiasso wurde letzten Sonntag seiner Bestimmung übergeben. Der Einweihung des durch den italienischen Automobilclub erstellten Postens wohnten Senator Crespi, der Präsident des R. A. C. I., Delegierte des italienischen Automobilclubs, der Präfekt von Como und zahlreiche Vertreter der italienischen und schweizerischen Polizei- und Zollbehörde bei. Das Gebäude wurde eingesegnet. In Villa d'Este besch'.oss ein Bankett die Feier. Namens Italiens sprachen Senator Crespi und Baragiola, namens der Schweiz Molinari, Präsident der Sektion Tessin des A. C. S., und Bossi, der Syndaco von Lugano.

Von Stand zu Stand Nash. Nach dem Erfolg, den die drei Serien 400, welche letztes Jahr eingeführt wurden, gekannt haben — man erinnere sich nur daran, dass allein in der Schweiz rund 500 Wagen abgesetzt wurden — hätte man füglich erwarten können, dass sich Nash mit diesen Modellen auch für 1930 begnügt und an ihnen höchstens einige unbedeutende Modernisierungen anbringen würde. Um so grösser ist die Ueberraschung, die uns der Stand bietet, wo ein vielbeachtetes Chassis der nunmehrigen Type « Single Six » .grösste Beachtung findet. Das Modell löst den bisherigen 6 Zylinder Standard ab und hat von ihm die Quintessenz der guten Erfahrungen mit übernommen, welche man mit dieser Serie gemacht hatte. Das Chassis ist um weitere 3 cm tiefer gelegt und gleichzeitig 5 cm verlängert worden, was dem Wagen eine Strassenhaltung geben wird, um die ihn viele beneiden. Die veränderten Chassismasse haben den Konstrukteur veranlasst, einen Querträger mehr vorzusehen, um gleichzeitig die Stabilität zu erhöhen. Sehr vorteilhaft präsentiert sich die neue Kühlerfront in ihrer vornehm schlanken Form, die mit automatisch arbeitender Kühlerjalousie versehen wurde. Bei 70 Qrad Wassertemperatur beginnen sich die Jalousienfächer zu öffnen und sind bei 90 Qrad gänzlich aufgedreht. Der Kühlung ist überhaupt ganz besondere Aufmerksamkeit geschenkt worden, was gerade für die Schweizer Interessenten von Bedeutung ist, stellen doch unsere Terrainverhältnisse an die Kühlung ganz Ein leicht abnehmbarer und zugänglicher Oelfüter. besondere Anforderungen. Der Kühlerinhalt ist weiterhin vergrössert worden und die Wasserzirkulation zur Kulasse erfolgt durch vier Zweigleitungen, wodurch ein regelmäs- Sigerer und rascherer Wasserwechsel gewährleistet ist. Nash ist ferner gänzlich zur Innenbackenbremsung übergegangen, wobei auch die Handbremse als Innenbackenbremse wirkt. Sehr interessant ist die neuartige Zentralchassisschmierung, die sogar keiner Bedienung durch eine Fusspedale mehr bedarf, indem der Apparat so konstruiert ist, dass die leiseste Erschütterung schon die Schmierung aller lebenswichtigen Stellen veranlasst, so dass eine dauernde Schmierung während der Fahrt sichergestellt ist. An Stelle des Vacuums für die Brennstoffförderung tritt nunmehr die mechanische Benzinpumpe, System AC. Es werden daher zukünftig auch bei den grössten Steigungen keine Störungen in der Brennstoffzufuhr mehr zu befürchten sein, wie sie bei der Förderung mit Vacuum nicht selten sind. Die Abfederung ist vorzüglich durchgebildet Der Motor ruht auf Gummifederung und die spezielle Stossdämpfung wird anstatt von den üblichen Bandstossdämpfern nunmehr Von einer Vorrichtung mit mechanischer Funktion übernommen, welche direkt am Chassis montiert ist und durch beidseitige Arme doppelt wirkt. Der Luftfilter (unten rechts) gebort immer mehr zur Ausrüstung der Serienwagen. Das weitere Modell, der «Twin six», in welchem man auch nur schwerlich mehr den bisherigen Spezial erkennt, ist ebenso raffiniert durchgearbeitet und hat die charakteristische Doppelzündung beibehalten. Endlich hat Nash nun auch einen Achtzylinder angekündigt, der den bisherigen Typ Advanced ersetzen soll. Leider liegen in Paris erst einige technische Daten und Illustrationen von ihm vor, doch lassen auch diese bereits erkennen, dass auch der Achtzylinder Schule machen wird. Er soll übrigens für die Schweiz anfangs Dezember lieferbar sein. Buick und Marquette. Die Marke Buick der General Motors ist ein typischer Vertreter der hochstehenden klassischen Automobilbaukunst der Amerikaner. Sie nimmt unter den Wagen der General Motors eine der ersten Stellungen ein und gehört bereits zu den komfortabelsten Gebrauchswagen, wenn man nach seiner äussern Erscheinung urteilt. Dem Preise nach stellt er sich aber in die mittleren Kategorien der Sechszylinder ein. benplätzige Limousine in dunkelgrüner Tönung. Die beiden Wagen besitzen eine unvergleichlich ruhige Linienführung und erhalten durch die neue Kühlerzeichnung und durch die Kühlerjalousie ein neuartiges Aussehen. Buick hat seit mehreren Monaten einen Jüngern Nachfolger erhalten, der sich unter dem Namen Marquette im Handel von Europa einführte. Die Marquette wird nach den Konstruktionsprinzipien von Buick in den gleichen Werkstätten erbaut und ist in verschiedenen Teilen durch europäische Konstruktionsprinzipien in glücklicher Weise abgeändert. Der Wagen besitzt ebenfalls einen Sechszylinder-Motor, dessen Ventile aber seitlich und direkt durch Stössel gesteuert werden. Der Zylinderkopf ist nach Das moderne amerikanische Chassis ist drädimen sional, d. h. durch eine Abiröpfung der Längsträger wird eine Tieferlegung des Rahmens erreicht. Starke Traversen verbinden die beiden Längsrahmen. AUTOMOBIL-REVUE Buick tritt im Salon zu Paris mit einem verbesserten Modell 1930 auf, um stets an der Spitze der Leistungsklasse zu bleiben. Vor allem konnte durch eine neue Konstruktion der Längsrahmenträger das Chassis um 50 mm gesenkt werden, wodurch sich die Strassenlage noch günstiger gestaltet. Recht interessant ist aber der neue Einbau von halbelüptischen Hinterfedern, die unter der Hinterachse durchgreifen und ebenfalls eine Tieferlegung des Chassis ermöglichen. Auch dieses Jahr hat Buick die Leistungsfähigkeit des Motors durch eine grössere Bohrung die Motorleistung um acht Prozent erhöht. Die Ingenieure von Buick basieren ihre neuesten Konstruktionen auf einer 26jährigen Erfahrung und verstehen es, jedes Jahr die Kraft und den Komfort des hochwertigen Wagens zu steigern. Zwei prächtig© Wagen repräsentieren das Modell 1930 im Salon: Ein zweiplätziges Torpedo-Spider in grau-grün und eine sieden neusten Erfahrungen über die Turbulenz der Gase bei Verbrennungen gebaut. Die Kurbelwelle ruht in vier Lagern und ist sowohl statisch als dynamisch aufs feinste ausbalanciert. Bei einer Bohrung von 79,37 mm und einem Hub von 117,47 mm ergibt sich ein Zylinderinhalt von 3,49 Liter und eine Steuerleistung von 20 PS. Das Beschleunigungsvermögen des neuen Wagens ist recht beträchtlich, denn man kann mit demselben, wenn man für die ersten 10 Meter zum Anfahren den zweiten Gang benützt hat, schon den dritten Gang einschalten und erreicht nach 300 Metern bereits ein© Stundengeschwindigkeit von 70 km. Zwei Luxuskarosserien geben ein günstiges Bild über den neuen Wagen und seine Konstruktionseigenarten. Die eine davon ist ein fünfplätziger Innenlenker und die andere ein Faux-Cabriolet mit zweiplätzigem Spider. fluto-EIehtro-Reparaluren lassen Sie am besten, sichersten und vorteilhaftesten durch die erfahrenen Spezialisten ausführen. nur Elektromechanlsche SpezialWerkstätten fQr Autobeleuchtung und Zündung 3OST & BUCHER - ZÜRICH 5 Tel. Selnau 73.28 vorm. G. 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Ebenso hat sich auch der Achtzylinder schon bei uns einen grossen Freundeskreis erworben, nachdem er in monatelangen harten Prüfungen auf dem Nürburgring seine Eignung für gebirgiges Land glänzend erwiesen hat. So wenden wir uns deshalb mit besonderer Aufmerksamkeit dem Neuling zu, dem der Pariser Salon Pate steht: dem 2^-Liter-Typ 260 «Mannheim». Dieser Sechszylinder ist mit einem Motor ausgestattet, der mit 74 mm Bohrung und 100 mm Hub, also einem Inhalt von genau 2560 cem, mit Leichtigkeit seine 50 PS an der Bremse leistet. Es ist der Wagen, der nicht für hohe Maximal- aber für bemerkenswerte Durchschnittsgeschwindigkeiten gebaut worden ist, für welche sich die für seinen Motor gewählten Abmessungen besonders gut eignen. Die zwischen beiden Gehäuseteilen liegende Kurbelwelle ist siebenmal gelagert. Mit der Nebenwelle ist durch Schnecke eine Zwischenwelle verbunden, welche den Verteiler zur Dynamozündung und gleichzeitig die Zahnradölpumpe antreibt. Der Vergaser ist zweidüsig und mit einer Anlassvorrichtung ausgestattet. Ein Brennstoffzerstäuber erleichtert das Anlassen im Winter. Die eingebaute Boschzündung besitzt automatische Spannungsregulierung und eine besondere Vorrichtung besorgt die selbsttätig© Zündpunktverstellung. Eine Saugrohrheizung ermöglicht eine weitgehende Ausnützung cler Brennstoffe und rationellen Benzinverbrauch. Der Wagen ist mit halbelliptischen Vorder- und Hinterfedern versehen, deren Funktionen durch Stossdämpfer komplettiert werden. Die Innenbandbremsen nach eigenem System wirken auf alle vier Räder. Die Schmierung des Chassis besorgt eine selbsttätig mit Oel versorgte Zentralschmierpumpe. Das Modell ist als äusserst chices Kabriolett vertreten, welches das Entzücken der Damen erregt. Die Oelkühlung findet von Jahr zu Jahr mehr Anhänger. Unser Bild zeigt eine Vorrichtung, die eia Abschalten des Oeliühlers ermöglicht. Nelson-Bohnallte-Kolben. Der Leichtmetallkolben Bohnalite, dessen Fabrikationslizenz bekanntlich in der Schweiz die Zürcher Nova-Werke besitzen, ist, wenn auch nicht auf einem eigenen Stand, doch äusserst zahlreich am Salon vertreten und zwar in einer Art und Weise, welche dem Produkt wohl das beste Zeugnis ausstellt. Wenn wir uns nämlich die Mühe geben, die Spezifikationen der einzelnen Kataloge zu durchgehen oder uns bei den verschiedenen Marken direkte Informationen geben lassen, so stellen wir fest, dass eine überraschend hohe Zahl von Fabriken diesen Kolben" für ihre sämtlichen Modelle verwenden. Das Produkt, welches aus einer speziellen Aluminiumlegierung besteht und dank einer besonderen thermischen Behandlung bezüglich Festigkeit, Härte und Homogenität jeder Prüfung mit Erfolg stand hält, ist auch wegen der zur Verwendung gelangenden Invar-Sperrplatten charakteristisch. Diese sind so eingegossen, dass sie eine direkte Verbindung zwischen Schaft und Nabe bilden. Der Kopf wiederum ist vom Schaft durch zwei Horizontalschlitz© getrennt, und die Sperrplatten begrenzen nun wirsamerweise die Dehnung des Schaftes. Die dadurch erzielten Vorteile, wie sehr lange Lebensdauer, geringes Gewicht, weicher Gang des Motors etc., haben sich ein© Reihe erstklassiger Firmen Amerikas schon vor Jahren zunutze gemacht. Der besondere Erfolg des Kolbens liegt nun auch noch darin, dass sich die europäischen Automobilfabrikanten der vorzüglichen Eigenschaften des Produktes nicht lange verschliessen konnten und der Bohnalitekolben nunmehr bei den führenden Firmen des Kontinents ebenso unentbehrlich geworden ist wie in den Vereinigten Staaten.