E_1929_Zeitung_Nr.092

Ausgabe: Deutsche Schweiz. 

BERN, Freitag 25. Oktober 1929 

Nummer 20 Cts. 

25. Jährgang. — N° 92 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Fachkurse für Automechaniker 

Die Metallarbeiterschule Winterthur erhält eine Abteilung für Automechaniker. 

Mit dem überaus raschen Vordringen des 

Automobiles in Stadt und Land erweisen sich 

Bildungskurse über das Autofachgebiet von 

Monat zu Monat als dringlicher. Das Auto 

wird heute als Geschäftsfahrzeug, wie auch 

als Touren- und Luxusfahrzeug in ständig 

wachsendem Masse verwendet. Es ist für 

jeden Automobilisten, ob er nun auf diesem 

Gebiete Laie oder Fachmann sei, ohne weiteres 

klar, dass mit dem ungestümen Vordringen 

des Automobiles die Frage der Ausbildung 

von tüchtigen Automechanikern und 

Werkstattleitern immer akuter wird. Das 

Bedürfnis nach fachtüchtigen Autoreparaturwerkstätten 

ist ohne Zweifel vorhanden. 

Mit der Ausbildung des Nachwuchses steht 

•es aber, im Argen. 

Was geschah im letzten Jahre ? 

Der schweizerische Verband für Berufsberatung 

und Lehrlingsfürsorge hat sich 

übrigens schon letztes Jahr ans Werk gesetzt, 

die Berufsverhältnisse der Automechaniker 

durchzusprechen und Vorschläge für die zukünftige 

.Ausbildung auszuarbeiten. Eine 

Rundfrage, die im Schosse dieses Verbandes 

lanciert und geprüft wurde, bestätigte 

die Auffassung, dass gegenwärtig die Ausbildung 

der Lehrlinge und Arbeiter für Autowerkstätten, 

nochJangenicht den zukünftigen 

Anforderungen entspricht:. 

Wir haben im vergangenen 'Jahre verschiedene 

Vorschläge für automechanische 

und autorechtliche Ausbildungs- und Fortbildungskurse 

veröffentlicht und bei jenem 

Anlass auch mitgeteilt, dass sich das Technikum 

Biel für die Ausbildung von Automechanikerr» 

innerhalb des Technikum-Lehrplanes 

eingesetzt hat. 

Die Eidg. Techn. Hochschule organisierte 

vergangenes Jahr einen Fortbildungskurs 

für Ingenieure, die bereits in der Praxis stehen. 

Wir verliehen unserem Erstaunen Aus- 

druck, bei diesen Kursen weder autotechnische 

noch autorechtliche Fortbildungskurse 

vorgefunden zu haben. Es muss, so' scheint 

es auch hier der Fall zu sein, zuerst ein 

grosses Mass von schlechten Erfahrungen 

vorliegen, bis man sich entschliesst, die 

Ausbildung der Automechaniker und aller Berufsleute, 

die irgendwie mit dem .Automobil 

zu tun haben, systematisch zu fördern. Unsere 

Nachbarstaaten sind uns zum Teil schon 

seit mehreren Jahren, leider aber ohne Erfolg, 

mit dem guten Beispiel vorangegangen 

und haben nicht nur die Fahrausbildung 

durch den Fahrschulzwanj verbessert, sondern 

zahlreiche selbständige wie auch angegliederte 

Fachschulen und Fachkurse ins 

Leben gerufen. 

Pionierarbeit in Winterthur. 

Nachdem nun auf diesem Gebiete wiederum 

ein Jahr Ruhe herrschte oder ganz im 

Stillen vorbereitet wurde, vernehmen wir 

erfreut, dass die Stadt Winterthur an der 

Metallarbeiterschule eine besondere Schule 

für Automechaniker einrichten will. Schulrat 

und Stadtrat erklärten sich mit dem Antrage 

bereits einig und empfahlen denselben 

dem Grossen Gemeinderat von Winterthur 

zur Annahme. Die Automechanikerabteilung 

soll auf nächstes Schuljahr eröffnet werden.- 

Was wird unterrichtet? 

Die Automechanikerkurse der Metallarbeiterschule 

Winterthur haben den Zweck, 

Mechaniker für Motorfahrzeuge, die in den 

Reparaturbetrieben tätig sind oder sich dazu 

auszubilden wünschen, theoretische Kenntnisse 

und praktische Fertigkeiten zu übermitteln, 

wie sie für eine tüchtige Berufsbildung 

notwendig ist. Sie sollen gleichzeitig 

mit den zu verarbeitenden Materialien und 

dem Wesen der Motorfahrzeuge so vertraut 

gemacht werden, dass sie selbständig die 

Ursachen und Fehler bei defekten Fahrzeugen 

erkennen und Verbesserungsmassnahmen 

treffen können. Genauer Lehrplan und 

Dauer der Ausbildungszeit werden erst auf 

Eröffnung der Kurse hin bekanntgegeben. 

f Der Unterricht wird sich auf die nachfolgenden 

Fächer erstrecken : Materialkunde mit 

praktischen Uebungen, Fachzeichnen, Motor- 

•fahrzeüglehre (Motor, Getriebe, Uebertragung 

:üsw.), Reparaturberechnung, Elektrotechnik 

der Motorfahrzeuge, Arbeitsmethoden in der 

J l?eparaturwerkstätte. Der praktische Teil in 

(ler Werkstätte umfasst folgende Gebiete : 

Schraubstockarbeiten, Schmiede-, Löt- und 

Schweissarbeiten, Arbeiten an der Maschine, 

Herstellung von Ersatzteilen sowie Ausführung 

ganzer Reparaturarbeiten und Durchführung 

der Reparaturkontrollen. 

Aufnahme und Schiassprüfung. 

\ Für die Aufnahme an der Automechaniker- 

Ibteilung wird eine erfolgreiche Lehrzeit als 

Slechaniker (während drei Jahren) und die 

gut bestandene Lehrlingsprüfung gefordert. 

"Der Kandidat muss ferner drei Klassen der 

Zürcher Sekundärschule besucht haben oder 

sich über eine gleichwertige Vorbildung ausweisen. 

Es wird sich als zweckmässig zeigen, 

Schülern der Mechanikerabteilung der Metallarbeiterschule 

den Uebertritt an die Automechanikerabteilung 

nach zwei Ausbildungjahren 

zu ermöglichen. Die Kurse sollen durch 

eine Schlussprüfung beendigt werden, worauf 

dem Kandidaten die üblichen Ausweise der 

fMetallarbeiterschule'HbeTgebeii wüftfef;"" • 

Ausbildung älterer Arbeiter? 

Es ist beabsichtigt, im Interesse dieser Berufsart 

auch die in der Praxis stehenden Mechaniker 

älterer Jahrgänge in diese Ausbildungskurse 

einzubeziehen, doch dürfte das 

gewisse Schwierigkeiten haben. Diese Kurse 

sind für Mechaniker aus der Praxis eine neue 

Lehrzeit und erfordern daher ein Opfer an 

Geld und Zeit, das nicht jedem Praktiker 

möglich ist, wenn sich sein Meister nicht für 

ihn einsetzt. Die Erfahrung wird indes lehren, 

ob nicht aus dem Ertrag der Reparaturen wenigstens 

ein bescheidener Lohn dem Mechaniker 

übergeben werden kann und ob sich 

nicht die Ausbildung dieser Berufsleute mit 

Stipendien aus einem Fond fördern lässt. 

Die Schule will in erster Linie tüchtige 

Leute zu Vorarbeitern oder Leitern von Autoreparaturwerkstätten 

heranbilden und gedenkt 

daher, mit einer beschränkten Schülerzahl 

zu beginnen. Wenn die ersten Jahre der 

Erfahrung vorüber sind, wird sich auch das 

Bedürfnis nach Erweiterung des Ausbildungsplanes 

ergeben. 

Unterrichtsräume. 

Für den Unterricht sollen schon vorhandene 

Werkräume genügen, die aber mit 16 000 bis 

17 000 Franken Baukosten den Bedürfnissen 

der neuen Abteilung angepasst werden müssen. 

Weiteres Kapital beansprucht die Beschaffung 

von Maschinen, Werkzeugen und 

Demonstrationsmodellen. Vorsichtshalber sind 

diese Beträge dem normalen Budget der 

Metalarbeiterschule einverleibt worden, um 

nicht das Projekt zum vorneherein in Gefahr 

zu bringen. 

Die Antragsteller rechnen aber einerseits, 

vom Kanton Zürich einen erhöhten Beitrag an 

die Schule zu erhalten, da sich die Mehrbelastung 

immerhin auf ca. 10 000 Franken stellen 

dürfte. Sollte die Mehrbelastung die errechnete 

Summe von 10 000 Franken wider Erwarten 

übersteigen, wäre nach der Behandlung 

der Vorlage eine Abstimmung in der 

Gemeinde Winterthur notwendig ' > 

Das gute Beispiel. 

Mit der Einführung einer ;Automechaniker» 

abteilung an der Metallarbeiterschule leisten 

die Antragsteller wie auch der Schuirat und 

der Stadtrat von Winterthur Pionierarbeit für 

den Automobilverkehr und das Automobilreparaturwesen. 

Wir hoffen nur, dass der 

Stadt Winterthur selber in naher Zeit schon 

die Vorteile eines Stammes tüchtiger Werkstätteleiter 

und Vorarbeiter in den Gemeindebetrieben 

und in den privaten Werkstätten 

zugutekommen werden. a. 

I L 

Durch die Fenster 

Novelle von Anna Barg. 

(1. Fortsetzung) 

Dieser stille Beobachter machte die 

Erfahrung, dass die Gestalten, die anfänglich 

auf sozusagen verdunkelter Bühne für 

ihn gespielt und sich ihm nur als ein etwas 

flaches Bild dargestellt hatten, nach 

und nach plastisch in dem Vordergrund 

traten, heller umrissen, und immer deutlicher 

sichtbar. Er vertraute sich mit 

ihnen, sprach in Gedanken mit ihnen, lebte 

ihr Leben mit, wie etwa ein Wanderer, 

der sich einer Reisegesellschaft angeschlossen 

hat. Als die Portiersfrau krank wurde 

und in der Kellerwohnung ganz verborgen 

blieb, quälte er sich bei dem Gedanken, dass 

ihr Bett modrig feucht sein musste, und bedauerte 

den Portier, wenn es morgens gebückter 

und schlurfender als sonst mit rotleuchtender 

Nase durch den Hof schwankte. 

Die Krankheit der Frau hatte er an einigen 

kleinen Ausserordentlichkeiten gemerkt. Die 

Hauptsächlichste davon war, dass die pompöse 

Gemahlin des Hausbesitzers aus dem 

Vorderhaus eines Tages in die Kellerwohnung 

stieg, sich dort fünf Minuten aufhielt, 

während welcher Zeit sie sich mehrmals 

dem Fenster näherte, und beim Herauskommen 

ein Körbchen in der Hand schlenkern 

liess, das sie vorher sehr sorgfältig getragen 

hatte. Ein weiteres Zeichen war, dass einmal 

ein sehr eiliger Herr in zugeknöpftem 

Ueberzieher mit auffallend zielsicherem 

Schritt ebenfalls für fünf Minuten auf die 

Kellerwohnung zugetrebt war, der konnte 

nichts anders sein als der Arzt. Aber nach 

vierzehn Tagen sass die Portiersfrau in der 

Früh© wieder am Fenster und trank Kaffee, 

und Georg Wimper freute sich darüber in so 

lächerlicher Weise, dass er sich vor sich 

selber schämte. Mit der Witw© und ihren 

Töchtern schloss er nach und nach auch intimere 

Bekanntschaft. Die Frauen * kamen 

ihm lange nicht mehr so oberflächlich und 

anmutlos vor, seit er entdeckt hatte, dass 

sie öfters bis in die Nacht um ihren runden 

Tisch herum sassen und handarbeiteten, und 

dass von Zeit zu Zeit alle die gestrickten 

und gestickten Gegenstände verpackt und 

von einer der Töchter fortgetragen wurden, 

worauf dann sofort neues Material an Stoffen 

und Wolle erschien. Bei längerer 

Betrachtung war auch die jüngere der 

Töchter gar nicht hässlich und seit sie 

einmal nach Empfang eines Briefes bitterlich 

weinend in einen Sessel gesunken 

und von Mutter und Schwester in zärtlichster 

Weise getröstet worden war, nahm 

Georg Wiraper die kleinen Zänkereien, die 

sich ab und zu zwischen den dreien abspielten, 

nicht mehr so tragisch. In der Beamtenfamilie 

gab es tagsüber mehrmals Sturm 

und Windstille, wechselndes Spiel und wilden 

Streit zwischen den Geschwistern; aber 

Georg Wimper konnte beobachten, dass die 

stets abgehetzte Mutter in unentwegter 

Selbstverständlichkeit für der Kinder äusseres 

Wohl sorgte und dass der schwimmscheue 

Vater unermüdliche Anstrengungen 

lachte, ihr zu Hilfe zu kommen, sie dann 

aber für seine Unfähigkeit dazu durch kleine 

Geschenke zu entschädigen suchte, die er immer 

am ersten und am fünfzehnten des Monats 

heimbrachte. Und als einmal einer jener 

eleganten Bettler, wie sie in der Grossstadt 

nicht selten sind, die kraft ihres anständigen 

Aeussern und der Kenntnis eines 

Namens Einlass beim Portier erlangen, bei 

ihnen vorsprach, da sah Georg Wimper, wie 

dieser fremde< Mensch mit der Familie zu 

Tisch sass, jzesDeist und getränkt wurde und 

zum Sehluss ein Geldstück erhielt. Dass es 

ein Bettler war, wusste Georg Wimper, weil 

der Mann am Tage vorher bei ihm selbst 

gewesen war. Ob er die Geschichte, die 

ihm dieser Arme erzählt hatte, glauben sollte, 

darüber war er noch im Zweifel, aber über 

die bedrängte Beamtenfamilie war ihm jetzt 

vieles klar geworden. Von dem Schriftsteller 

hatte er sogar den Namen herausgefunden 

und las nun keine Zeitung oder Zeitschrift 

mehr, ohne darauf zu achten, ob dieser Name 

unter irgend einem der Beiträge stehe. 

Es kam manchmal vor, — nicht oft — aber 

doch manchmal. Und dann freute sich Georg 

Wimper, obwohl die dichterischen Erzeugnisse 

seines Bekannten etwas freier Art 

waren. Die Treue kam darin immer schlecht 

weg. Aber solang der junge Dichter seine 

Gefährtin mit derselben Zärtlichkeit, die 

nichts Frivoles zu haben schien, behandelte, 

nahm Georg dies so hin. Er hatte einmal 

die junge Frau beobachtet, wie sie am Fenster 

stehend, einen Gegenstand, der offenbar 

ein Schmuckstück war, gegen das Licht 

hielt, lange betrachtete, dann wie andächtig 

an die Lippen drückte und in eine Schachtel 

legte. Zehn Minuten später war sie unten 

im Hof in Hut und Mantel erschienen und 

hatte sich entfernt. Als sie am Abend mit ihrem 

Gatten bei Tisch sass, auf dem mehr 

Essbares als sonst zu locken schien, legte sie 

etwas neben seinen Teller, das er mit sichtlicher 

Ueberraschung und Freude betrachtete. 

Georg Wimper wusste genau, dass es 

Geld war, welches die Frau für das Schmuckstück 

erhalten hatte. 

Georg Wimpers Studien durch die Fenster 

dauerten eine ganze Weile. Er brauchte sie 

nicht zu unterbrechen, weil sein eigenes Dasein 

ganz ereignislos, grau in grau verlief 

und sein Denken nicht beschäftigte. Noch bis 

vor kurzem war er selbst so sehr am Lebenstheater 

beteiligt mewesen, dass ihn anderer 

Leute Schicksal nie zu interessieren 

vermochte, aber seit er einen Traum von 

eigenem Glück begraben und schon fast 

überwunden hatte, war er sozusagen gefeit 

gegen eigenes Erleben. Er nannte sich bei 

sich selbst «imprägniert». Er konnte jetzt wie 

irgend eine Telephonstange in Sturm und 

Wetter stehen. Sturm und Wetter gingen 

ihn nichts an. Und mit solch unbeteiligtem 

Herzen die Welt zu betrachten, war ausserordentlich 

unterhaltsam. 

Trotzdem ertappte sich Georg Wimper 

nach einigen Wochen auf einer gewissen 

Gleichgültigkeit seinen Nachbarn gegenüber. 

Die Ausschnitte aus ihrem Leben, die er zu 

Gesicht bekam, glichen sich so sehr, dass sie 

den Reiz der Neuheit für ihn verloren und 

er sich nur noch ganz vorübergehend mit 

flüchtigem Ueberblick über die Verhältnisse 

der jenseitigen Hofwohnungen orientierte. 

So konnte es geschehen, dass zu seinem 

Staunen eines Tages in der Wohnung des 

zweiten Stockes, die bisher leer gestanden, 

Vorhänge aufgemacht wurden und ein lebhaftes 

Hin und Her von Handwerkern zu bemerken 

war. Die Fensterloge bekam dadurch 

mit einem Schlag ihre ursprüngliche 

Anziehungskraft, denn nun galt es herauszufinden, 

wer sich da mitten in seine handelnd© 

Truppe hineinpflanzen wollte. Während'mehrerer 

Tage Hess sich aber in den zwei Räumen, 

die nach dem Hof gingen, niemand blikken 

als Tapezierer, Schreiner und hochgeschürzte 

Scheuerfrauen. Jedoch liess sich 

schon an den Gardinen und dem für den Beobachter 

sichtbaren Mobiliar erkennen, dass 

der neue Mieter sich insofern von seinen 

Hausgenossen unterschied, als er mit irdischen 

Gütern reich gesegnet zu sein schien. 

Warum er die bescheidene, vefborgene 

Wohnung wählte, kam Georg Wimper etwas 

rätselhaft vor. 

(Fortsetzung fotet.)

Haftung eines Gasthofbesitzers für 

eingestellte Automobile 

Die Haftung der Gast- und Stallwirte ist 

in Art. 487 bis 491 des Obligationenrechtes 

grundlegend geordnet. Voraussetzung für die 

Haftung des Gastwirtes ist die gewerbsmässige 

Gewährung von Unterkunft gegen Vergütung. 

Ein blosses Vermieten von Zimmern 

ohne Halten eines offenen Lokales, sowie die 

blosse Verabreichung von Speisen und Getränken 

fällt nicht unter den Begriff der Gastwirtschaft 

im Sinne des Gesetzes. Der Restaurateur, 

der bloss Speisen verabfolgt, ist 

nicht Gastwirt, ebensowenig der Halter einer 

Fremden- oder Familienpension, wo auf die 

Eigenschaften des Aufzunehmenden abgestellt 

wird und die Aufnahme auf Grund besonderer 

Mietvereinbarungen stattfindet. Massgebend 

für die Frage, ob eine Gastwirtschaft im Sinne 

des Gesetzes vorliegt, ist das Vorhandensein 

einer physischen oder juristischen Person, 

welche auf eigene Rechnung und Namen ein 

offenes, d. h. allgemein benutzbares oder 

doch wenigstens den Angehörigen bestimmter 

Gesellschaftsklassen oder Nationen allgemein 

zugängliches Lokal hält, um Fremde, sei 

es mit, sei es ohne Verpflegung, gewerbsmässig 

zu beherbergen, wo also Fremde jederzeit 

Unterkunft finden, insbesondere auch für die 

Nacht bleiben können. Als « Gast» im Sinne 

des Gesetzes fallen z. B. somit nicht in Betracht 

ein Musikant, der bei einer Hochzeit 

zum Tanz aufspielt, ein einquartierter Soldat, 

oder ein zu Besuch beim Gastwirt weilender 

Verwandter. Wo die vorerwähnten Voraussetzungen 

vorliegen, finden die besonderen, 

für Gastwirte gesetzlich vorgesehenen Haftpflichtbestimmungen 

Anwendung. 

Wie für den Gastwirt, sieht das Gesetz 

auch besondere Haftpflichtbestimmungen für 

den Stallwirt vor. 

Stallwirt ist, wer gewerbsmässig Beförderungsmittel, 

wie Pferde, Wagen, Autos, Motorräder 

und Sidecars etc., sowie die dazu 

gehörigen Ausrüstungsgegenstände, Reisedekken 

etc. Reisender zur Einstellung entgegennimmt. 

Ob der Gastwirt für die Unterkunft 

dieser Gegenstände eine besondere Vergütung 

verlangt, oder eine Anrechnung bei der 

Verabfolgung des Futters, Brennstoffes etc. 

vornimmt, oder doch wenigstens eine Gratiseinstellung 

nur in bezug auf die in der zugehörigen 

Gastwirtschaft einkehrenden Fuhr-, 

leute, Chauffeure etc. eintreten lässt, ist 

gleichgültig, wenn nur auf irgend eine Weise 

mit der Aufnahme ein Gewinn erzielt wird. 

Gastwirte und StallwiTte haften nun für 

jede Beschädigung, Vernichtung oder Entwendung 

der bei ihnen eingebrachten, resp. 

eingestellten Sachen, sofern sie nicht beweisen, 

dass der Schaden durch den Einbringenden 

selbst oder seine Besucher, Begleiter 

oder Dienstleute oder durch höhere Gewalt 

oder durch die Beschaffenheit der Sache verursacht 

worden ist. Diese Haftung besteht 

jedoch, wenn dem Gast- resp. Stallwirt oder 

seinen Dienstleuten kein Verschulden zur 

Last fällt, für die übernommenen Sachen eines 

jeden Einbringenden nur bis zum Betrage 

von 1000 Fr. Die Haftung erfordert kein Verschulden, 

sondern es ist eine durch einen 

genau umschriebenen Entlastungsbeweis gemilderte 

Verursachungshaftung. Der Gastoder 

Stallwirt haftet, sofern er nicht beweist, 

dass der Schaden nicht durch den Einbringenden 

selbst oder seine Besucher, Begleiter 

etc. verursacht wurde. Gelingt dem Gastoder 

Stallwirt dieser Entlastungsbeweis, d.h. 

trifft ihn kein Verschulden, haftet er bloss bis 

zu einem Betrage von 1000 Fr. Trifft ihn oder 

seine Angestellten aber ein Verschulden, dann 

haftet er unbeschränkt. 

Aman Ullah und die 

Bundesbahnen. 

Geehrte Automobil-Revue '• 

Es war vor ca. Jahresfrist, als der afghanische 

Monarch unserem Lande einen Besuch 

abstattete und von unseren Behörden gebührend 

empfangen wurde. Dieses Ereignis 

brachte zwar keine Umstellung unserer auswärtigen 

Politik mit sich, aber es ereignete 

sich hierbei etwas, das zu den allergrössten 

Seltenheiten gehört: Der Zug nämlich, in 

welchem Aman Ullah, höchste Würdenträger 

unseres Landes und höchste, höhere und 

hohe Beamte sassen, kam auf die Minute 

zur Zeit an! Dieses Ereignis, d. h. die pünktliche 

Ankunft des Zuges schien allen Zeitungen 

so wichtig, etwas noch nie Dagewesenes, 

dass sie alle mit verhaltener Freude 

und nicht geringem Stolz berichteten: auf 

die Minute pünktlich fuhr der Zug ein... 

also auf die Minute pünktlich fuhr der Zug 

ein. Hatte man schon je so etwas in der 

Schweiz erlebt? Ein Zug der pünktlich ankommt! 

Das Ereignis war so neu und ungewohnt, 

dass alle Blätter unseres Landes, 

von der grossen dreimal erscheinenden Tageszeitung 

bis hinunter zu den kleinsten 

Käseblättchen es ausdrücklich erwähnten. 

Dr. R. von Stürler, Advokat, Bern. 

Der geschädigte Gast oder Einstellende hat 

somit, wenn er auf einen 1000 Fr. übersteigenden 

Schadenersatz Anspruch machen will, 

das Verschulden des Gast- oder Stallwirtes 

oder dessen Angestellten nachzuweisen. Seitens 

der letzteren kann die Haftung durch 

Vereinbarung mit dem Gaste oder. Einstellenden 

beschränkt oder ausgeschlossen werden. 

Es hat dies aber von Fall zu Fall in Form 

einer besonderen Vereinbarung zu geschehen 

und nicht etwa dadurch, dass der Gast- oder 

Stallwirt durch Anschlag in den in Betracht 

fallenden Räumlichkeiten seine Verantwort-' 

lichkeit ablehnt oder von besonderen Bedingungen 

abhängig macht. Eine einzige Ausnahme 

besteht bezüglich Kostbarkeiten, grösseren 

Geldbeträgen öder Wertpapieren, die 

dem Gastwirte nicht zur Aufbewahrung übergeben 

werden. 

Was speziell noch den Stallwirt anbelangt, 

so ist zu erwähnen, dass seine Haftung sich 

ausschliesslich auf die Beförderungsmittel 

und deren Ausrüstung beschränkt. Nicht zur 

Ausrüstung der eingestellten Beförderungsmittel 

gehörende Gegenstände fallen nicht 

unter die Haftung des Stallwirtes, es sei denn, 

dass sie in den dazu gehörenden Gasthof 

verbracht werden, womit dann, gestützt auf 

die erfolgte Einbringung in die Gastwirtschaft, 

die für den Gastwirt geltenden Haftpflichtbestimmungen 

Anwendung finden würden. 

Das Bundesgericht steht ebenfalls auf diesem 

Standpunkt. Im Falle eines Brandes eines 

Automobils, das in einem zu einem Hotel gehörenden 

Aufbewahrungsräume zerstört worden 

ist, hat es entschieden, dass für Kleider, 

die sich in Koffern verschlossen in dem betrefenden 

Automobil befunden hatten, eine 

Haftung des Stallwirtes nicht gegeben sei. 

Anders wäre es, wenn die betreffenden Kleidungsstücke 

im zugehörenden Hotel untergebracht 

worden wären, oder wenn zum mindesten 

das Einverständnis des Gastwirtes 

eingeholt worden wäre, dass diese Gegenstände 

im Automobil und damit in dem in 

Frage stehenden Aufbewahrungsräume verbleiben 

dürfen und dass damit seine Haftung 

als Gastwirt sich örtlich auch auf diesen 

«Stallraum» erstrecken werde. Ohne ein ausdrückliches 

Einverständnis dieser Art kommt 

eine Haftpflicht des Gastwirtes für die im- 

«Stallraum» verbrannten Kleidungsstücke 

nicht in Frage. Die vielfach herrschende 

Uebung, das Gepäck bei nur vorübergehendem 

Aufenthalt im Automobil zurückzulassen, 

ändert an der gesetzlichen Regelung 

einer Zweiteilung der Haftpflicht in diejenige 

des Gastwirtes einerseits und in diejenige des 

Stallwirtes andererseits nichts. ' 

Wir aber, das gemeine Publikum, wir lasen 

es mit Staunen: da war einmal ein Zug 

der pünktlich ankam. War, die wir, wenn 

wir die SJ3.B. benützen, uns längst daran 

gewöhnt sind, dass Verspätungen von 10-15- 

20 Minuten als etwas Alltägliches, ja als etwas 

geradezu zum Bundesbahnbetrieb Gehörendes 

behandelt werden, so dass sie 

nicht einmal mehr dem wartenden Publikum 

angezeigt werden, wir, die wir gewohnt 

sind, mit unseren Handtaschen ängstlich von 

einem Perron zum andern zu rennen, um nur 

ja den Zugsanschluss zu., verpassen, wir 

standen staunend da und sagten uns: der 

Zug mit Aman Ullah kam auf die Minute 

pünktlich an. Und nun eine andere Feststellung 

: In dem Zug mit Aman Ullah sass 

gewiss kein einziger, der für sein Billet auch 

nur einen einzigen Rappen bezahlt hat. Alle, 

die höchsten, höheren und hohen Beamten 

(niedere Beamte gibt es ja bei uns überhaupt 

nicht) sassen gemütlich in dem Zug 

mit ihren Freifahrscheinen bewaffnet und 

fuhren auf Kosten des Schweizervolkes, 

dem ja die Schweizerbahnen gehören, in einem 

Zug, der auf die Minute pünktlich ankam. 

Ein übelwollender Nörgler hat einmal in 

einer Schweizerzeitung geschrieben, dass 

AUTOMOBIL-REVUE 1929 - No 92 

Aus den vorstehenden Ausführungen geht 

somit hervor, dass ein Automobilist nur dann 

mit dem Ersatz eines 1000 Fr. übersteigenden 

Schadens rechnen darf, wenn es ihm gelingt, 

dem Stallwirte oder dessen Personal ein Verschulden 

nachzuweisen. Dies wird unter Umständen 

nicht immer leicht sein. Gelingt der 

Beweis nicht, haftet der Stallwirt maximal 

nur bis zum Betrage von 1000 Fr., für jeden 

Einbringenden, es sei denn, dass sich der 

Stallwirt auch für den Fall des Nichtverschuldens 

im Interesse seiner Einsteller durch 

besondere Feuer-, Diebstahl- und Sachschadenversicherungen 

über den Betrag von 1000 

Franken hinaus, mit Einschluss der persönlichen 

Effekten des Autofahrers und seiner 

Mitreisenden versichert hat. In der Regel 

wird der Einsteller jedoch aber hierüber nicht 

orientiert sein und Gefahr laufen, im Schadensfalle 

nicht gedeckt zu werden. Es empfiehlt 

sich daher, selbst für die erforderlichen 

Versicherungen zu sorgen. Dies kann auf dem 

Wege der Feuer-, Diebstahl- und Kaskoversicherung 

erfolgen. Alle diese vorgenannten 

Risiken können auch in einer einzigen Kaskoversicherung 

vereinigt werden. Auf diese 

Weise sind die Automobile, wo sie sich immer 

befinden, gegen Feuer- und Sachschaden 

Olyxrxx>iat 

Auto des Engländers., 

Wir haben in der letzten Nummer bereits 

erwähnt, dass für den technischen Betrachter 

der englische Automobilsalon ein besonderes 

Vergnügen ist. Im Gegensatz zum Pariser 

Salon tritt an der Olympia-Schau das Bestreben 

za höchstem Komfort in gesteigertem 

Masse hervor. Der Engländer ist mehr als 

der Franzose ein praktischer und nüchterner 

Mann und setzt, daher den Komfort an die 

Spitze, wobei aber die Schönheit des Ganzen 

öfters in Mitleidenschaft gezogen wird. Die 

englische Karosserie ist geräumig und bequem, 

die französische Karosserie ist vor 

allem schön. 

Die englischen Wagen haben «o good 

ünish», eine Bezeichnung, die sich nur sehr 

schwer ins Deutsche übersetzen lässt. Umschrieben 

heisst das: die englischen Konstrukteure 

verwenden eine aussergewöhnliche 

Sorgfalt zur Herstellung der Details ihrer 

Konstruktionen und garantieren auch für ein 

hohes Mass von Solidität, bis zu den Kleinigkeiten. 

Es versteht sich daher ohne weiteres, 

dass der englische Wagen etwa 10—30 Prozent 

teurer sein muss, als die seiner Klasse 

entsprechenden Wagen anderer europäischer 

Firmen. 

Englischer Automarkt. 

England besitzt eine starke nationale Automobilindustrie, 

was vor allem aus der Zollpolitik 

zu verstehen ist. Auf der Einfuhr ausländischer 

Marken legte die englische Regierung 

einen Zoll von 33% Prozent, so dass es 

den meisten andern Staaten nicht möglich ist, 

ihre Wagen nach England einzuführen. Einige 

Ausnahmen bestätigen die Regel. Wenn 

es zum Beispiel den französischen Marken 

Citroen oder Renault dennoch gelingt, ihre 

Wagen nach England zu importieren, so ist 

das aus der besondern Preispolitik zu erklären. 

Wenn man bedenkt, dass Orossbritan- 

unsere stets mit Verspätung ankommenden 

Züge im Tempo der Fixbesoldeten fahren, 

d. h. in einem Tempo fahren, welches stets 

zu interessanten Diskussionen unter den 

Reisenden führt, wann und ob matl überhaupt 

ankommt, genau so wie wenn der 

gemeine Steuerzahler ein© Auskunft oder 

einen Bericht von einer Behörde verlangt, 

auf den er vielleicht Wochen oder Monate 

zu warten hat, weil eben auch da das 

Tempo der Fixbesoldeten eingeschlagen 

wird. Aber niemals ist diese Bemerkung so 

sehr ad absurdum geführt worden wie durch 

den Zug Aman Ullahs. Der Zug Aman 

Ullahs, mit allen seinen fixbesoldeten Insassen, 

kam auf die Minute pünktlich an. Es 

bleibt für uns, für das Gros des Schweizervolkes, 

also nur der Ausweg, dass auch wir 

uns möglichst rasch in die Ränge der Fixbesoldeten 

begeben, dann brauchen wir für 

unser© Billett© nicht mehr zu bezahlen und 

unser© Züge kommen auf die Minute pünktlich 

an. Aber wie und wann das geschehen 

soll, das gehört zu jenen Imponderabilien, 

von denen wir kürzlich bei der Niederschlagung; 

des Rickentunnel-Prozesses mit ehrfürchtfgem 

Staunen gelesen haben. 

Hochachtend:. Ein Freund Aman Ullahs. 

* * • 

versichert. Auch die Versicherung der Reiseeffekten, 

ausgenommen Bargeld, Wertschriften 

und Schmucksachen, gegen Einbruch und 

Diebstahl, während der Fahrt oder des Aufenthaltes 

auf der Reise, in Hotels oder Privathäusern, 

kann darin eingeschlossen werden. 

* • « 

Sliow 

Technische Betrachtungen zum Londoner Salon 

Gesamtansicht der grossen Londoner Ausstellung 

nien in seinen Dominions und seinen Kolonien 

ein ungeheures Absatzgebiet aufweist, wird 

man ebenfalls folgern, dass England eine 

wohl entwickelte nationale Automobilindu-i 

strie besitzen muss. 

Englischer Autobau. 

Auch in England darf man von einer Automode 

sprechen. Diese Mode kommt zwar dort 

weniger zur Geltung, als beispielsweise 

in Deutschland oder Frankreich. Es gibt ja 

stets eine Anzahl vornehmer Firmen, welche 

sich von jeder Mode fernhalten und einfach 

darnach trachten, bequeme Wagen mit geräU' 

migem Innern und mit breiten Türen za 

bauen, die Platz für fünf bis sieben Personen 

ohne jede Mühe bieten. Wenn der Engländer 

in Gesellschaft geht, so ist ihm Komfort die 

Hauptsache. Diese Wagen, die stets zur 

Klasse der Luxuswagen gehören, wiesen in 

den letzten Jahren meistens eine eckige Form 

auf, die nun unter amerikanischem und französischem 

Einfluss sich der Abrundung nähert. 

Diese Luxuswagen für den vornehmen 

Engländer bilden eine erste Gattung von Automobilen 

englischer Prägnanz. 

Eine zweite Gattung umfasst die Gebrauchswagen, 

die im grossen und ganzen 

dieselben sind, wie zum Beispiel die italienischen 

oder amerikanischen derselben Klasse, 

da sie auch für den Export bestimmt sind. 

Der englische Konstrukteur baut aber für 

den Käufer mit besondern Wünschen auch 

eine besondere Gattung von Fahrzeugen, die 

man in England als Sportsalon bezeichnet, 

obschon sie nicht immer wörtlich unter diesen 

Begriff fallen. 

Eitifoeits- und Spezialkarosserien. 

Im englischen Wagenbau zeigen sich heute 

mehr als je die Einflüsse von Amerika und 

von andern Staaten. Vor allem haben die Bestrebungen 

zur Einheitskarosserie, wie sie 

speziell von grossen amerikanischen Kon- 

strukteuren gepflegt werden, im englischen 

Karosseriebau Verwirrung verursacht und einem 

Teil der englischen Spezialkarosserie- 

Fabrikanten das tägliche Brot beschnitten. 

Nun setzt sich, wie das auch bei uns der Fall 

ist, die englische Karosserie-Industrie kräftig 

zur Wehr und versucht neue Typen zu schatfen, 

die als Kampfobjekte gegen Einheitskarosserien 

aufzufassen sind. Mit andern Worten: 

der Engländer reiht sich in die Bewe» 

gung zur Schaffang einer europäischen 

Karosseriemode ein. Diese Mode wird in England 

und in den Dominions ohne Zweifel 

Erfolg haben, da ja der Brite immer stolz 

ist, einen britischen Wagen zu besitzen. Der 

rechte Brite legt gerne 20—30 % mehr auf 

den Ladentisch des Automobilhändlers, wenn 

er weiss, dass damit nationale Arbeit unterstützt 

wird. Immerhin machen speziell die 

amerikanischen Wagen mit ihrer Preisunterbietung 

dem englischen Automobilfahrer das 

Herz schwer. 

Der « Sport-Salon ». 

Der Aufbau der englischen Wagen lässt 

sich mit einem niedrigen, stumpfen Kegel 

vergleichen. Schneidet man im oberen Teil 

des Kegels ringsherum einen bestimmten Teil 

ab, so dass die Seitenwände nach oben zusammenlaufen, 

und pflanzt man eine Haube 

davor, so hat man in grossen Zügen die Ka-

«TrOl 1090 

rosserieumrisse typischer englischer Wagen 

(siehe Bild im dritten Blatt). Alle Linien im 

Oberteil der Karosserie laufen in einem bestimmten 

fiktiven Punkte über dem Wagen 

zusammen (Türen, Windschutz und Rückwände). 

Bei dieser Wagenform, die in erster 

Linie für den «Sport-Salon» massgebend 

ist, vermisst man genügenden Platz für Sitze 

und für Fenster. Auch das Ein- und Aussteigen 

gestaltet sich zu einer akrobatischen Fertigkeit. 

Es gibt sogar Fabriken, welche die 

Vordersitze quer zur Fahrrichtung beweglich 

machen, um einen leichten Einstieg zu ermöglichen. 

Diese Art Fahrzeuge sind meistens 

mit einem kräftigen Motor versehen und 

weisen sonsthin vorbildliche technische Eigenheiten 

auf, erfüllen aber die Transportanforderungen 

nicht in dem Masse, wie andere 

Wagengattungen. Bei dieser Gattung 

Fahrzeuge verzichtet der Engländer erstaunlicherweise 

auf die Geräumigkeit des Wageninnern. 

Kleinwagen des Engländers. 

Die englischen Konstrukteure sind in Europa 

im Bau von Kleinwagen seit Jahren führend 

vorangegangen, so dass auch Firmen 

anderer Staaten englische Lizenzen für Kleinwagen 

übernommen und mit Erfolg entwikkelt 

haben. Der Engländer versteht es, durch 

die Wahl des Zylinderinhaltes für Kleinwagen 

eine allzu hohe Besteuerung zu vermeiden. 

Er hat einen vorzüglichen Sinn für wirtschaftliche 

Kleinwagen, deren Unterhalt sich 

tatsächlich in bescheidenen Ausmassen bewegt. 

Die Motorengrösse zu 750 ccm Inhalt 

erscheint in England gewissermassen als 

Standardkonstruktion. Sie wird eigentlich als 

einzige Grosse für Vierzylinder verwendet. 

Zwei Zweitakter-Vierzylindermotoren mit einem 

Zylinderinhalt von 900 ccm und mehr, 

sowie wenige ältere Konstruktionen, die noch 

weiter auf den MaTkt kommen, bestätigen die 

Ausnahme von der Regel. Im übrigen geniesst 

der Sechszylindermotor auch bei den 

Kleinwagen ein progressiv wachsendes Ansehen. 

Diese Tendenz wird sogar durch 

Bestrebungen bekräftigt, bei Kleinwagen von 

mehr als 1,5 Liter Inhalt den Achtzylindermotor 

zu Ehren zu ziehen. 

In England werden gegenwärtig ca. sechs 

typische Kleinwagen in grösseren Serien auf 

den Markt gebracht. Sie weisen, im Gegensatz 

zu andern europäischen Wagen, Konstruktionen 

auf, die man nicht in dieser 

Klasse vermuten würde. Wir erinnern an die 

obenliegende Nockenwelle, an die Motorsteuerung 

durch hängende Ventile. 

Der Gebrauchswagen. ,.,. 

Der .Motorenaufbau der englischen Gebrauchsfahrzeuge 

ist trotz starken ausländischen 

Einflüssen in seinen grossen Zügen 

stets englisch geblieben. Ein paar typische 

Konstruktionen mögen dafür Beweis stehen. 

Motoren mit zwei untenliegenden Nockenwellen, 

ein anderer Motor mit obenliegender 

Nockenwelle, die durch Stirnräder angetrieben 

sind, ein weiterer Motor mit obenliegender 

Nockenwelle, dessen senkrechter Antrieb 

durch die Lichtmaschine geht, dann vor allem 

die Motorsteuerung durch hängende Ventile, 

die bei Motoren von 1,5 bis 2,5 Liter sehr 

häufig verwendet wird. An der Olympiaschau 

trifft man bei dieser Klasse den Schneckenantrieb 

der Hinterachse als Sonderkonstruktion, 

die aber ebenso dauerhaft und ebenso 

geräuschlos ist, wie der heute fast ausschliesslich 

verwendete Kegelradantrieb. Unseres 

Wissens bauen eine einzige englische 

Fabrik und eine amerikanische Fabrik, deren 

Lizenz von der englischen Fabrik übernommen 

ist, als einzige für alle Wagengattungen 

und Schneckenantrieb seit langen Jahren mit 

Erfolg. In der Schweiz ist der Schneckenantrieb 

durch einen amerikanischen Luxuswagen 

repräsentiert. 

Neue Sechs- und Achtzylinder. 

In der Klasse über 2,5 Liter Inhalt beherrschen 

die Sechszylinder und nunmehr auch 

die Achtzylinder in steigendem Masse das 

Feld. In diesem Gebiete sind eine Reihe von 

Neukonstruktionen oder Konstruktionsänderungen 

zu verzeichnen, welche wir kurz erwähnen 

: ein neuer Dreiliter-Achtzylinder 

mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die 

durch Stirnräder angetrieben sind, sowie ein 

neuer Sechszylinder zu 3,5 Liter mit Schiebersteueiung, 

bei dem die Schieber direkt 

im Zylinderblock laufen, der aus einer neuen 

Aluminiumlegierung besteht. Für stärkere 

Motoren mit sechs oder acht Zylindern' werden 

nun fast durchwegs zwei Vergaser verwendet. 

Neu ist ein öfters eingebauter Vergaser, 

bei dem die Düsengrösse durch einen 

Regler verändert wird, der von der Saugwirkung 

abhängig ist. Eine MaTke baut sogar 

einen Vergaser eigener Bauart mit fünf Düsen 

in ihre Motoren ein. 

Die schweren Luxuswagen. 

Der Bau der grössten und teuersten Luxuswagen 

ist bei den meisten Marken so gut 

entwickelt, dass nur alle paar Jahre Abänderungen 

von Belang ausgeführt werden müssen. 

Es gibt Luxusmarken, die vier und fünf 

Jahre das gleiche Chassis zur Austeilung in 

einen Salon verwenden, was auch beweist, 

Olympia-Schau London. Ein italienischer Luxuswagen für die Bedürfnisse des Engländers zugeschnitten. 

Der grosse Oberkoffer und der ebenfalls geräumige Hinterkoffer verraten einen Grosstourenwagen. 

dass die Mode für diese Fahrzeuggattung 

nicht in Betracht fällt. Die Konstruktionen 

können hier als schlechtweg vollkommen angesprochen 

werden, da ja der Konstrukteur 

nur geringe Rücksichten auf die Preisgestaltung 

nehmen muss. 

Die Entwicklung der Luxuswagen geht im 

Stillen vor sich. Ihre Konstruktionen sind 

Vorläufer, die dem Gebrauchswagen einige 

Jahre später in bescheidener Form zur Anwendung 

kommen. Aus diesen und aus andern 

Gründen versteht sich daher der vornehme 

Konservativismus bei den Ingenieuren 

der luxuswagenbauenden Fabriken. 

Immerhin stellt man gegenwärtig in England 

bei den grossen Wagen interessante 

Neukonstruktionen fest. Zwei Wagen weisen 

für ihren Achtzylindermotor Doppelzündune 

durch Magnet und Batterie auf, wobei die 

beiden Zündungssysteme einzeln benutzt werden 

können, oder auf gleichzeitiges, aber 

nacheinanderfolgendes (doppeltes) Funkengeben 

eingestellt sind. Die Versuche mit Dop- 

Wenn die Gefahr Sie gebieterisch zum plötzlichen 

Anhalten zwingt, lernen Sie die Qualitäten Ihrer 

Keifen kennen. Firestone - Reifen sind nicht nur 

AUTOMOBIL-REVUU 

pelzündung ergaben eine erhöhte Klopffestigkeit 

und einen verminderten Brennstoffverbrauch. 

Sogar bei einfachen Brennstoffen 

kann man daher höhere Verdichtungen anwenden. 

Allgemeine Merkmale. 

Zu den Standardausrüstungen hochwertiger 

Wagen gehören nach den Bestrebungen englischer 

Konstrukteure unter anderem folgende 

Merkmale : statisch und dynamisch ausgeglichene 

Kurbelwellen, ein Lager als notwendiges 

Erfordernis zwischen zwei Zylindern, 

Kurbelwelle mit Schwingungsdämpfer sowie 

Oelreiniger. 

Die grösseren Motoren sind zur Mehrzahl 

mit dem Vierganggetriebe versehen, was 

eigentlich, genau betrachtet, bei starken und 

stärksten Motoren am wenigsten notwendig 

ist. Immerhin ist auch bei diesen Wagen eine 

grössere Motorschonung omd eine bessere 

Ausnützung der verfügbaren Kräfte im Interesse 

einer längeren Leistungsdauer möglich, 

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keine Kante dieses Profils, sind das Geschenk des 

Zufalls, sondern das Resultat intensiven Studiums 

und praktischer Prüfungen der Firestone- 

Ingenieure. 

SPOfltTLIC H £ S 

Ein neuer Rekord in der 1500-ccm-Klasse. 

Die Engländerin Stewart und ihr Landsmann 

Hawkes legten mit einem Derby 1500 ccm 

in 24 Stunden 2525,524 km zurück, was einem 

Stundenmittel von 105,230 km entspricht, 

und stellten damit ©inen neuen absoluten 

Klassenrekord auf. 

Sternfahrt nach Barcelona. Die Organisatoren 

der Sternfahrt geben folgendes Klassement 

bekannt: 

I. ex-aequo: Mme Seeliger (Daimler-Benz), 

Start in Riga; G. wan Twist (Badlot), Start in 

Riga; A. Nulling (Steyr), Start in Riga; P baron 

Czn (Fiat), Start in Riga; E. de Szenasy (Daimler-Benz), 

Start in Riga; E. Wieshaus (Austin- 

Daimler), Start in Riga, alle mit 310,800 Punkten. 

7. D. M. Headey (Triumph), Start in Riga, mit 

300,405 Punkten. 

8. L. G. Gips (Lancia), Start in St. Sebastien, 

und C Alegre (Citroen), Start in St. Sebaetien, 


10. K. Schliemann (Daimler-Benz), Start in 

Riga, 298,880 Punkten. 

II. A. Lopez Tapia (Bugatti), Start in SU 

Sebastien, 298,150 Punkten. 

12. V. Pra-t Baseh (Peugeot), Start in St. Sebastien, 


Insgesamt wurden 24 Wagen klassiert. 

Dfe schweizerische Sportsaison 

1930. 

Wie wir bereits mitteilen konnten, hat die 

Sportkommission der A. I. A. folgende Daten 

für die sportlichen Veranstaltungen in 

der Schweiz akzeptiert: 

Kilometer-Lance von Eaumorte: 23. März; 

Klausen-Rennen: 9./10. August. 

Automobilwoche von St. Moritz 17.—24 d 

August. 

Die Internationale Alpenfahrt, an der sich 

vier Länder beteiligen werden, wird am 

30. Juli in der Schweiz gestartet. Neben diesen 

Hauptveranstaltungen des Kalenders 

1930 finden wir noch die üblichen nationalen 

Veranstaltungen. Bis zur Stunde ist der nationalen 

Sportkommission nur ein Rennen 

zur Genehmigung angemeldet worden: das 

Rennen von Les Rangiers der Sektion Les 

Rangiers. In einigen Tagen wird der Präsident 

der N. S. K., Herr Jules Decrauzat, sich 

nach Freiburg begeben, um mit den leitenden 

Personen der Sektion Freiburg die Wiederaufnahme 

des Bruch-Rennens zu besprechen.: 

Um die Durchführung der übrigen Veranstal-. 

tangen: Kriens-Eigenthal, ßiaufond-Chaux«* 

de-Fonds, Neuchätel-Chaumont, Rheineck-» 

Walzenhausen, Zugerberg-Rennen, Rennen 

am Mont Cenis ist es heute noch stilL 

ZiSiihei Notizen 

Verkehrsdebatte im 

Kantonsrat. 

Anlässlich der Diskussion über den Geschäftsbericht 

des Regierungsrates bat Herr Kantoasrat 

Ga&smann erneut die Gelegenheit wahrgenommen, 

um im Ratsaal den Standpunkt der Automobilisten 

bekannt zu geben und mit Festigkeit zu vertreten. 

Er übte berechtigte Kritik an den Kontrollen, welche 

durch Polizeiorgane in Zivil ausgeübt werden 

und unterzog die Geschwindigkeitsvorschriftea 

einer scharfen Kritik. Vor allem ißt die 18 km- 

Limite für die städtischen Verhältnisse unhaltbar 

und absurd geworden. Zudem ist es ein unwürdiger 

Zustand und für die Automobilisten in Gerichtssatchen 

geradezu verhängnisvoll, wenn die 

Polizei zwar Fahrtempo bis zu SO km stillschweigend 

toleriert und eine formale Gesetzesübertretung 

damit sanktioniert, währenddem die Gerichtsinstanzen 

an dem Buchstaben des Gesetzes festhalten 

müssen. Das Votum galt auch den bestehenden Gerichtsinstitutionen, 

indem der Referent gleichzeitig 

auch an die Notwendigkeit von besonderen Gerichtsabteilungen 

für Verkehrsssrchen erinnert. In dieser 

Richtung ist uns das Ausland bereite bahnbrechend 

vorausgegangen und die Erfahrungen berechtigen 

vollständig zur Befolgung des Beispieles. Erfreulicherweise 

fanden die Forderungen von Hrn. Gaesmann 

bereits vermehrte Unterstützung durch mehrere 

Vertreter bürgerlicher Parteien. Der kantonale 

Polizeidirektor, Regierungsrat Pfister. empfiehlt in 

seiner Replik auf kantonalem Boden keine Aenderung 

der gesetzlichen Bestimmungen mehr in Erwägung 

zu ziehen und vorerst das eidgenössische 

Gesetz abzuwarten, an welchem bereits eifrig gearbeitet 

werde. Er glaubt die von Hrn. Kantonsrat 

Gassmann gemachte Ankündigung, die Automobilisten 

könnten durch eine 18 km-Demonstration die 

Unhaltbarkeit der jetzigen Bestimmungen drastisch 

dokumentieren, leichthin abtun zu können, mit der 

Bemerkung, das Publikum könnte diese Verlangsamung 

des Tempos höchstens begrüssen. Dabei 

wird aber die ebenso wichtige Frage der Verkehrsregelung 

vollständig aus dem Auge gelassen und 

wir sind nicht halb so überzeugt, ob das Verkehrschaos, 

welches sich bei strikter Beobachtung der 

Geschwindigkeitsvorschriften ergeben müsste, vom 

Publikum mit soviel Zustimmung aufgenommen 

würde, ganz abgesehen, darss dadurch der Strassenbahn- 

sowie der übrige Verkehr ebenfalls ganz 

erheblich in Mitleidenschaft gezogen wird. Wenn 

marn es auf das Experiment ankommen lassen 

wollte, würde vielleicht der Polizeidirektor und 

manche Ratemitglieder, welche der Beibehaltung 

der jetzigen Bestimmungen aas Wort reden auf 

Grund der Beobachtung die Ansichten etwas revidieren. 

Die Automobilisten hätten dann nämlich 

Gelegenheit, am praktischen Beispiel zu beweisen 

wie sehr die Notwendigkeit einer Verflüssigung 

des Verkehrs durch etwelche Beschleunigung des 

„Wf v ^P 1 "*?!* 1 ? una dafür ai e Dr*kt?schen 

Möglichkeiten, die das 18 km Temno zulässt über-, 

schätzt werden. 

' _.

AUTOMOBIL-REVUE 

N°92 

Die Haube 

des neuen Ford 

Lastwagens 

verbirgt 

4 Athleten 

Je mehr man die Grundbestandteile eines Gespannes 

über eine gewisse Norm hinaus vergrößert, desto mehr 

kompliziert man es und desto schwieriger wird es, 

seine Arbeitsimpulse in Uebereinhlang zu bringen. Die 

einfachen Bewegungen dieser vier Athleten harmonieren 

miteinander und wirken gemeinsam, ohne ja 

aufeinander zu stoßen. 

Ein behanntes Beispiel für einfache aber geschmeidige 

und hraftvolle Arbeit ist der Vierzylindermotor des 

neuen Ford-Lastwagens. Ihm verdankt dieses wunderbare 

Transportmittel seine bemerkenswerten Eigen« 

schaffen. Oer Motor des neuen Ford-Lastwagens vereinigt 

tatsächlich die Einfachheit und starke Bauart 

eines Vierzylinders mit ausnehmender Geschmeidigkeit 

und großen Kraftreserven, Er ist widerstandsfähig ohne 

S U P E R - 

S E R V I C E 

FDRD MOTOR COMPANy 

Autorisierte Vertreter überall 

schwer zu sein, weil er seine Widerstandsfähigkeit nur 

der Qualität des für ihn verwendeten Materials verdankt. 

Er ist geschmeidig und kraftvoll, ohne kompliziert 

zu sein. Er ist sparsam im Verbrauch von Brennstoff 

und Qel, weil er nur vier Zylinder hat 

Besonders zu erwähnen ist die Aufhängung in Querfedern 

vorne und in Auslegefedern hinten — eine neuartige 

Konstruktion, die dem Lastwagen eine bemerkenswerte 

Straßenlage verleiht. 

Der neue Ford-Lastwagen ist ein weit über den Durch* 

schnitt hinausgehendes Transportmittel, das die Frage 

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A.C.S. SEKTION BERN. Die nächste Monatszusammenkunft, 

die am Montag, den 4. November 

1929, um 20.15 Uhr im Clublokal stattfindet, verspricht 

einen 6ehr interessanten Abend. 

Herr Ernst v. Mühlenen, Mitglied des Clubs, 

•wird als Teilnehmer am Europa-Rundflug, anhand 

einer Streckenkarte, über seine Flügerlebniese 

plaudern und zahlreiche Lichtbilder • zeigen. Der 

Titel seiner Plauderei lautet: 

Mit Markus und Mani nach dem Strich rund um 

Europa. 

Der Vorstand ka)nn seinen Mitgliedern einen 

schönen Abend in Aussicht stellen und erwartet 

zahlreichen Besuch. Gäste willkommen. 

A.C. S. SEKTION BASEL. Clubball am 2. November 

a. C Unter dem vielversprechenden Titel 

«Sakura No Hana» (Kirschblütentage in Tokio) veranstaltet 

die Sektion Basel des A.C.S. am 2. November 

im Savoy-Hotel Univers wiederum ihren 

offiziellen Clubball. Nebst einer stilvollen Dekoration 

wird das Ballkomitee mit einem _ gediegenen 

Unterhaltungsprogramm aufwarten, damit auch diejenigen 

auf ihre Rechnung kommen, die für die 

modernen Tänze nur bedingt begeistert sind. Der 

Eintritt für Clubmitglieder ist bei rechtzeitiger Anmeldung 

wiederum frei, wogegen Angehörige und 

eingeführte Gäste Fr. 6.— inkl. Steuer zu bezahlen 

haben. Die Direktion des Savoy-Hotels Univers. die 

den jrrössten Teil der Kosten für Dekoration, Ballmusik 

etc. selbst trägt, wird auf Wunsch vorgängig 

dem Ball ein Diner ä part servieren. Diesbezügliche 

Anmeldungen sind direkt an die Hoteldirektion, 

Safran 2798, zu richten. 

A. C. S. SEKTION ZÜRICH. Die Sektion Zü- 

(rich des A. C. S. hat sich für den kommenden Winter 

ein ausseist interessantes Tätigkeitsprogramm 

zurecht gelegt. So sind folgende Veranstaltungen 

•vorgesehen: 

31. Oktober: Monatsversammlung mit Lichtbildervortrag 

von Herrn Ch. Iselin, Zürich, über: 

Der erste Weltumflug des «Graf Zeppelin» (im 

Grand Hotel Dolder in Zürich; mit Angehörigen). 

2. November: Lichtbildervortrag der Ortsgruppe 

Winterthur von Herrn Sommer, Winterthur, über: 

eine Fahrt durch die Bündneralpen und Dolomiten 

(im Restaurant Wartmann in Winterthur, mit Angehörigen). 

14. November: Ausserordentliche Generalversammlung 

und Martinimahl, im Grand Hotel Dolder 

in Zürich (Herrenabend). 

Erste Hälfte Dezember: Monatsversammlung mit 

Lichtbildervortrag von Herrn Dr. Wyss: Die ersten 

Automobilveranstaltungen der Sektion Zürich 

des A. C. S. 1904 bis 1914, in Zürich (mit Angehörigen). 

9. Januar: Monatsversammlung in Zürich, mit 

Vorführung des automobiltechnischen Films der 

Nationalen Automobdlhandelskammer der U. S. A. 

(mit begleitendem Vortrag von Herrn Ingenieur 

Brüderlin); mit Angehörigen. 

25. Januar: Clubball im Grand Hotel Dolder in 

Zürich. 

Im Februar: Monatsversammlung mit Lichtbildervortrag 

in Zürich. 

Im März: Ordentliche Generalversammlung mit 

TJnterhaltungsabend in Zürich. 

Im April: Monatsversammlung in Winterthur, 

mit Lichtbildervortrag. 

Ausserdem dürfte auch die dieses Jahr neugegründete 

Ortsgruppe Winterthur ihren Mitgliedern 

mit einigen Veranstaltungen aufwarten. 

Die ausserordentliche Generalversammlung vom 

14. November wird in erster Linie der Genehmigung 

des Budgets pro 1930, der Festsetzung des Jahresbeitrages 

und des Eintrittsgeldes prq 1930 und der 

Neuwahl des Präsidenten gewidmet sein. An das 

Martinimahl schliesst sich ein Unterhaltungsabend 

an und diese Versammlung wird Anlas« geben zu 

einer besonderen Ehrung des zurückgetretenen 

Präsidenten, Herrn H. Wunderly-Volkart, Meilen, 

der nun volle 25 Jahre dem Sektionsvorstand 

angehörte und sich für die Entwicklung der Sektion 

grosse Vordienste errungen hat. 

Die Traktandenliste selbst umfasst folgende 

Geschäfte: 1. Protokoll der ordentlichen Generalversammlung 

von 21. März 1929; 2. Genehmigung 

des Budgets pro 1930; 3. Genehmigung des Eintrittsgeldes 

und Jahresbeitrages pro 1930; 4. Neuwahl 

des Präsidenten; 5. Alters- und Invaliditätsversicherunjj 

der Sekretariatsangestellten; 6. Diverse 

Anregungen und Mitteilungen. 

Die Sektion veranstaltet vom 1. November 1929 

bis 1. November 1930 einen speziellen Wettbewerb 

für Mitgliederwerbung und hat zu diesem Zwecke 

fünf wertvolle Zinnkannen für diejenigen Mitglieder 

ausgesetzt, die in dieser Zeit der Sektion 

am meisten Mitglieder zuführen. Der Mitgliederbestand 

beträgt gegenwärtig 2464, gegenüber 2183 

anfangs des Jahres. s. 

T. C. 

Strassenhilfsdienst des T. C. S. Im Monat 

September wurden mit dem Hilfsdienstwagen 

der Strecke Zürich-Aarau in 25 Fahrtagen 

3500 Kilometer zurückgelegt. 44 Fahrzeugen 

konnte aus der Panne geholfen und fünf Automobilisten 

Betriebsstoff auf der Strecke 

zugeführt werden. Der T. C. S.-Agent leistete 

bei zwei Unfällen erste Hilfe und 

brachte die Verwundeten zum Arzt. 

In den beiden Monaten des Bestehens des 

Strassenhilfsdienstes im Kanton Zürich wurden 

somit in 48 Fahrtagen total 6700 Kilometer 

zurückgelegt und insgesamt 90 Automobilisten 

aus der Panne geholfen. 

Gestützt auf diese guten Resultate hat der 

Verwaltungsrat des Tourirag - Club der 

Schweiz beschlossen, den Strassenhilfsdienst 

trotz grosser finanzieller Opfer auch über 

-kux d« 

Vetb 

wU 

Der tiefe Graben. Ein Leser schreibt uns: 

Hatte da kürzlich die St. Petersinsel hohen Besuch, 

nämlich den des kantonalen Baudirektors 

und dessen Begleitung. Die Herren kamen in der 

anerkennenswert fortschrittlichen Absicht, eine neue 

Hafenanlage resp. Anlegestelle erbauen zu lassen, 

und zu diesem Zwecke die Umgegend persönlich in 

Augenschein zu nehmen. 

Während sich die Herren besprachen, geschah 

es, dass hinter dem Hotel eine schöne blaue Limousine 

hervorkam und auf dem Heideweg, Richtung 

Erlach, davon fuhr. Darob allgemeines Erstaunen. 

Nachdem man sich vom Schrecken erholt 

hatte, machte ein bekannter Regierungsrat und Eisenbahnmann 

zu einem offenbar gleichgesinnten 

Herrn folgenden interessanten Vorschlag: 

Die Regierung sollte einen Streifen Laind, quer 

über die Insel, aufkaufen, und einen Graben ziehen 

lassen, so tief... dass ein Auto ihn zu passieren, 

nicht mehr imstande wäre! 

Ja, der tiefe Graben — beinahe symbolisch, 

nicht wahr ? 

Darf vor Autofallen gewarnt werden? Man 

schreibt mns : In Nr. 88, Ihrer Zeitung bringen Sie 

eine Meldung, nach der das Warnen vor Autofallen 

in der Schweiz verboten, in Deutschland hingegen 

erlaubt sei. Meiner Ansicht nach wäre es auch in 

der Schweiz für beide Teile angenehmer, wenn durch 

Warnungen von selten von Passanten oder anderen 

Autofahrern das unnütze Bleistiftzucken und Papierverschwenden 

verhütet werden könnte. Natürlich 

krasse UebertTetungen ausser Betracht gelassen ! 

Auch in Holland war es früher Sitte, entgegenfahrenden 

Automobilisten durch Handwinken auf eine 

Autofalle in einem Dorf usw. zur Kenntnis zu bringen. 

Jetzt ist dies aber nicht mehr erlaubt und gerichtliche 

Entscheide fallen zu .Ungunsten des Warners 

aus. Immerhin wird doch noch gewarnt, und 

zwar mit den Lampen. Wer will einem etwas nachweisen, 

wenn plötzlich am Ausgang von einem Dorf e 

die Lampen aufleuchten in kurzen Zeitintervallen?! 

Bei der neuen Anordnung der Lampenbedienung auf 

dem Lenkrad kann der Knopf durch drehen des 

Lenkrades ja plötzlich auf Kontakt gestellt worden 

sein und muss wieder auf Nullstellung gedreht werden. 

Ist einem aber die Bedeutung dieser Zeichen 

bekannt, dann kann man sich danach richten! 

Das Projekt für die neue Dorneckstrasse 

kam an der letzten Gemeindeversammlung 

von Dqrnach zur Sprache- Die Kosten für 

das erste Teilstück dieser Strasse (Kaffeehalle 

bis Badanstalt Günther) sind auf Fr. 

3500 plus Fr. 10,500 für Kanalisationsarbeiten, 

berechnet. Für das zweite Teilstück 

(Badanstalt Günther bis Haus EhrsamiBerger) 

rechnet man mit Fr. 22,000 plus Fr. 8000 

für Kanalisationsarbeiten und Fr. 4500 für 

Wasserleitungen. 

Der Antrag des Gemeinderates, für den 

der Vorsitzende, Herr Dr Krauss, referierte, 

es seien beide Teilstücke mit Kanalisation 

und Wasserleitungen auszuführen, wurde 

gutgeheissen. Dieser Beschluss, der einen 

ersten Schritt im Ausbau des Strassennetzes 

von Dornach bedeutet, macht der Gemeinde 

alle Ehre! 

ry. 

Liechtenstein: Die Strajssenbauarbeiten. in 

Schaan sind beendet, diejenigen in Vaduz sind 

weiterhin in Gang. Der Verkehr wird durch Seiten- 

«trassen geleitet, welche stellenweise recht unübersichtlich 

sind und Vorsicht erfordern. c. a.-r. 

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HP 92 

II. Blatt 

BERN, 25. Oktober 1929 

N°92 

II. Blatt 


Technische Rundschau 

Ohne Kupplung, ohne Getriebe 

Stufenlose Getriebe. 

Ein Getriebe mit stufenlos veränderlichem 

Uebersetzungsverhältnis war seit jeher der 

Wunschtraum der Automobilkonstrukteure. 

Da ein Verbrennungsmotor, wie wir ihn beim 

Automobil als Antriebsmaschine benützen, 

erst bei verhältnismässig hohen Tourenzahlen 

•seine volle Leistung entwickelt, ist die ideaie 

Ausnützung dieser Leistung bei den verschiedenen, 

beständig wechselnden Fahrgeschwindigkeiten 

auch nur bei einem solchen Getriebe 

möglich. Leider aber haben sich bisher alle 

stufenlos veränderlichen Uebersetzungsgetriebe 

als für den Automobilantrieb ungeeignet 

erwiesen. Riemen- und Reibradantriebe, 

deren Uebersetzungsverhältnis sonst 

leicht variabel zu gestalten wäre, scheiden 

.aus, da sie zu sehr der Abnützung unterwor- 

-fen sind, weil ihr Platzbedarf zu gross ist, 

und weil bei der Anwendung von Drücken, 

die eine genügend sichere Mitnahme gewährleisten, 

ihr Wirkungsgrad zu wünschen übrig 

während er dann die so ausgeglichene Bewegung 

durch einen nur in einer Bewegungsrichtung 

wirkenden Sperrmechanismus 

auf die Arbeitswelle übertrug, erstrebte de 

Lavaud dasselbe Ziel durch ausschliessliche 

Anwendung parallel geschalteter Sperrmechanismen. 

Von beiden Konstruktionen 

hat man aber seither nicht mehr viel gehört. 

Einen neuen, wenn auch ähnlichen Weg, 

beschreitet nun der Engländer W. F. Thomas. 

Sein unendlich variables Getriebe arbeitet 

wie das von de Lavaud mit Sperrmechanismen 

allein. Während aber de Lavaud sein 

Getriebe vor der Hinterachse einbaute und 

durch eine Feder automatisch steuern Hess, 

hat es Thomas direkt mit dem Motor kombiniert 

und mit handbedienter Servosteuerung 

versehen. 

Der Thomas-Motor. 

Jeder Zylinder des Thomas-Motors hat 

gewissermassen sein eigenes Getriebe. Wie 

die beistehende erste Skizze zeigt, arbeitet der 

Kolben nicht direkt auf die Kurbelweile. 

Seine Pleuelstange greift vielmehr zuerst an 

einer bei C drehbap gelagerten Kulisse an. 

Die Kurbelwelle befindet sich seitlich oben 

im Kurbelgehäuse bei K und wird durch die 

Kurbelstange erst indirekt von der Kulisse 

angetrieben. Die Kulisse hat zu diesem 

Zweck einen Aufsatz W als Winkelhebel. 

Auf die Wirkungsweise des Motors hat 

diese neuartige Triebwerkgestaltung keinen 

Einfluss. Stellt man sich die Auf- und Abwärtsbewegung 

des Kolbens vor, so erkennt 

man, dass die Kurbelwelle genau gleich angetrieben 

wird wie bei einem Motor der 

üblichen Bauart, mit dem einzigen Unterschied, 

dass zwei neue Organe dazwischengeschaltet 

sind: Die Kulisse mit dem Winkelhebel 

und die Kurbelstanige. Mit der Verlegung 

der Kurbelwelle wollte der Konstrukteur 

nur Platz zur Unterbringung einer zweiten 

Welle gewinnen. Und diese zweite Welle 

ist es, die nun als Arbeitswelle dienen soll. 

Die Arbeitswelle ist pro Zylinder mit zwei 

Sperrkupplungen ausgerüstet. Das sind 

Scheiben, die, ähnlich wie ein Fahrradfreilauf, 

eine ihnen aufgezwungene Bewegung nur in 

einer Drehrichturjg auf ihre Welle übertragen. 

Den inneren Aufbau der Sperrkupplungen 

zeigt Abb. 2. Zwischen einem fest auf 

der Welle aufgekeilten Teil und einem die- 

lässL 

Das heutige Getriebe. 

Faute de mieux hat man sich dann mit dem 

Zahnradgetriebe mit einzelnen Uebersetzungsstufen 

begnügt. Durch die Anwendung 

von Reibungskupplungen schuf man sich die 

Möglichkeit, den Uebergang von der einen' 

auf die andere Uebersetzungsstufe stossfrei 

zu vollziehen. Im Laufe der Jahre wurden 

dann auch die Motoren soweit verbessert, 

dass man sich mit diesem Antrieb abzufinden 

begann. Hinsichtlich der erforderlichen 

»Elastizität» beim Befahren verschieden 

starker Steigungen und mit verschieden hohen 

Geschwindigkeiten genügt heute das 

drei- oder viergängige Getriebe. Nur in einer 

Beziehung lässt die gegenwärtige Antriebsart 

immer noch zu wünschen übrig: In der 

Leichtigkeit der Handhabung. Am besten 

zeigt sich das daran, dass Fahrlehrer einen 

grossen Teil der Zeit einzig darauf zu verwenden 

haben, um dem Schüler das Kuppeln 

und Schalten beizubringen. 

Als Ideal schwebt den Erfindern ein Ge- 

triebe vor, das stufenlos vom Leerlauf bis 

zur direkten Uebertragung durchgeschaltet 

werden kann, wenn möglich durch Betätigung 

eines einzigen Hebels, wenn nicht gar 

automatisch. Unsere Leser werden sich an 

die Getriebe von Constantinesco und de Lavaud 

erinnern, die seinerzeit den Gegenstand 

von praktischen Versuchen bildeten. 

Während Constantinesco zur Umwandlung 

einer raschen in eine langsame Drehung 

Pendelmassen benützte, die gewissermassen 

als Speicher für Bewegungsenergie dienten, 

Schnitt durch einen Zylinder und sein Triebwerk. 

K = Kurbelwelle; T =• Kurbelstange; W = Winkelhebel; 

G = Drehpunkt des Winkelhebels und 

der Kulisse; P = Pleuelstange; V = in dex Kulisse 

verschiebbarer Kreuzkopf; S = Schubstangen; 

A = Arbeitswelle; M = Mitnehmerkupplungen; 

H = Welle mit Hebel zum Verschieben des 

Kreuzkapfes. 

sen umgebenden Ring befinden sich eine 

Anzahl Rollen. Umkreist der Ring den innern 

Teil links herum, so legt sich jede Roll© 

an die tiefste Stelle der Verzahnung und 

kommt weiter nicht zur Geltung, da dam» 

zwischen ihr und dem Ring ein Spielraum 

entsteht. Dreht sich aber der Ring bei fest- 

Eine der auf der Arbeitswelle aufgesetzten Mit-> 

nehmerkuppluneeii, schematisch dargestellt. 

stehendem innern Teil im Uhrzeigersinn, so 

laufen die Rollen auf die schiefe Ebene der 

Verzahnung hinauf, verkeilen sich zwischen 

der schiefen Ebene und dem Ring und bewirken 

damit, dass der Ring und der inner© 

Teil miteinander festgekuppelt werden. 

Von den zwei Sperrkupplungen pro Zylinder 

wirkt eine in der einen und die andere 

in der andern Richtung. Das hat zur Folge* 

dass sowohl bei der Aufwärts- wie bei der 

Abwärtsbewegung der an ihren Ringen angreifenden 

Schubstangen S ein Antrieb der 

Arbeitswelle stattfindet, und zwar erfolgt dabei 

dieser Antrieb immer in der gleichen 

Richtung. 

Das obere Ende der Schubstangen S ist in! 

der Kulisse verschiebbar gelagert. Verschiebt 

man es durch entsprechendes Verdrehen 

des Hebels H gegen die Pleuelstange 

hin, so werden die Bewegungen grösser» 

Umgekehrt bewirkt eine Verschiebung nach! 

links eine Verminderung der Bewegung. Stehen 

die Schubstangenenden dem Drehpunkt 

der Kulisse C gegenüber, so hört überhaupt 

jede Bewegung- der Schubstangen auf. 

Da nun die Umdrehung der Arbeitswefe 

vom Mass der Schubstangen-Bewegungen 

abhängt, hat man die Möglichkeit, sie durch 

blosses Verschieben der Schubstartgenenden 

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in der Kulisse beliebig von Null bis zu einem 

gewissen Maximum zu variieren. Auch wenn 

beispielsweise der Motor immer gleich rasch 

läuft, kann so die Arbeitswelle jede gewünschte 

Umdrehungszahl annehmen. 

Es ist deshalb ohne weiteres angängig, die 

Arbeitswelle direkt mit dem Hinterradantrieb 

zu verbinden, ohne dass eine Kupplung 

zwischengeschaltet werden muss. Der 

Umstand, dass der Motor sechszylindrig 

ausgeführt ist und dass somit die auf die Arbeitswelle 

übertragenen Kraftimpulse in rascher 

Reihenfolge auftreten und sich dabei 

teilweise überdecken, bietet eine genügende 

Gewähr für die Gleichmässigkeit des Antriebes. 

Mr. Thomas hat mit einem Wagen, dessen 

Motor nach dem hier erläuterten System 

aufgebaut war, schon viele, anscheinend gut 

gelungene Versuchsfahrten ausgeführt. Nach 

einem Bericht im engl. «Motor» zeigt der Wagen 

ausgezeichnete Laufeigenschaften. Um 

anzufahren, braucht man nur den Motor anzulassen 

und dann unter gleichzeitigem Gasgeben 

einen Hebel einmalig kurz nach vorn 

zu drücken. Das Getriebe verstellt sich 

dann automatisch auf immer niedrigere 

Uebersetzungen, bis bei einem Uebersetzungsverhältnis 

von 3 (Tourenzahlverhältnis 

Kurbelwelle: Arbeitswelle) das Minimum erreicht 

ist. Da in der Hinterachse eine nochmalige 

Uebersetzung von 1 : lY 2 stattfindet, 

beträgt dann das Gesamt-Uebersetzungsverhältnis 

1 : 4i/2- Will man « herunter »- 

schalten, so braucht man nur kurz den Hebel 

in der andern Richtung zu drücken. Er bewegt 

sich dann wieder automatisch bis in die 

gewünschte Stellung, in der man ihn anhalten 

muss. 

Die automatische Bewegung des Hebels 

erfolgt durch eine vom Motor selbst angetriebene 

Schnecke. Mechanisch-zwangsläufig 

ausgebildet hat der Konstrukteur die 

Schalthebelbewegung deshalb, weil eine Bewegung 

der Schubstangenenden in den Kulissen 

von Hand unangenehm grosse Kraftanforderungen 

an den Fahrer gestellt hätte. 

Der Motor läuft angeblich, trotz den grösseren 

hin- und hergehenden Massen, ruhig 

und erschütterungsfrei. Trotz der Vielzahl 

der Gelenke soll sein Wirkungsgrad eher 

besser sein als üblich, da die Pleuelstangen 

der Kolben im Gegensatz zu ihrem Verhalten 

beim Kurbeltrieb immer annähernd in der 

Zylinderachse verlaufen und deshalb nur 

ganz gering© Seitwärtsdrücke auf den Kolben 

ausüben. Der Raumbedarf des Motors 

übersteigt das gewöhnliche Mass nur wenig. 

Den Beweis dafür bildet die Tatsache, dass 

der Versuchsmotor ohne weiteres in ein gewöhnliches 

Chassis eingebaut werden konnte. 

Die grosse Frage ist jetzt nur noch die, 

wie sich der Motor auf die Dauer hinsichtlich 

der Abnützung verhält. In der Form, wie sie 

hier vorliegt, würde er wohl ziemlich rasch 

zum Klappern neigen. In nicht besonders 

angenehmen Regionen dürften sich auch die 

Herstellungskosten bewegen, wenn man in 

Betracht zieht, dass jeder Zylinder seinen 

eigenen, vielteiligen Uebersetzungsmechanismus 

haben muss. 

Das Prinzip als solches verdient jedoch 

zweifellos Beachtung. Seine Anwendung 

scheint uns auch bei noch bedeutend vereinfachter 

Ausführung des Triebwerkes möglich 

zu sein. m. 

IstSelbermJschenzweckmässig? 

Die Folgen. 

Seitdem es auf dem Brennstoffmarkt eine 

Reihe vorzüglicher Betriebsstoffe gibt, hat 

sich die Sitte des Selbermischens immer 

mehr eingebürgert. Der Motorfahrer sagt 

sich: «Wenn ich selber mische, dann weiss 

ich jedenfalls was ich habe». Leider ist aber 

das Gegenteil richtig: Der Motorfahrer weiss 

nie so wenig, was er in seinem Tank hat; als 

wenn er selber mischt. Wenn man nämlich 

einfach sich eine «Mixtur» macht aus Berr»- 

zin und Spiritus oder Benzin und Benzol 

und höchstens noch ein bisschen mit einem 

Stock umrührt, dann tritt nämlich das ein, 

was man eigentlich stets erwarten müsste: 

die beiden Stoffe mischen sich gar nicht erst, 

sondern trennen sich im Tank sofort und 

die leichtere Flüssigkeit, also das Benzin, 

schwimmt oben, denn Spiritus ist fast 10% 

schwerer als Benzin und Benzol sogar 20%. 

Eine wirkliche Mischung tritt gar nicht erst 

ein, auch nicht infolge der Fahrerschütterungen, 

denn die Tanks haben meist Zwischenwände, 

die sie versteifen und ein Planschen 

verhindern sollen. Selbst wenn in der Abteilung 

des Tanks, an der die Einfüllöffnung 

ist, beim Tanken eine einigermassen gleichmassige 

Mischung eintritt, so bestimmt nicht 

in den übrigen Abteilungen, die mit der ersten 

nur durch kleine Löcher oder einen 

Spalt am Boden verbunden sind. 

Die Probe aufs ExempeL 

Man kann leicht selbst die Probe aufs 

Exempel machen, indem man einmal nach soeben 

vollgefülltem Tank und dann nach län- 

AUTOMOBIL-REVUE 102» — »2 

gerer Fahrt Brennstoffproben am Vergaser 

abzapft und die spezifischen Gewichte vergleicht. 

Bei selbst hergestellten Benzin- 

Benzol-Gemischen läuft die Maschine in der 

ersten Zeit bestimmt vorwiegend mit Benzol, 

später, wenn der Flüssigkeitsspiegel im 

Tank gesunken ist, ist das Gemisch vielleicht 

emigermassen einheitlich (geworden, 

aber bestimmt zu mager, weil das Benzol 

zum grossen Teil schon verbraucht ist Was 

man mit der Mischung hat erreichen wollen, 

eine «Veredelung» seines Brennstoffes, eine 

Erhöhung der Leistung, des Anzugsvermögens, 

der Geschwindigkeit, — das ist bei 

diesem Verfahren leider missglückt 

Das innige Gemisch. 

Dagegen ist eine Entmischung eines wirklich 

einwandfreien, innigen Gemisches, das 

maschinell hergestellt ist, unter Wahrung einer 

bestimmten Reihenfolge beim Zusammengiessen 

und eines zweckmässigen Mischungsverhältnisses, 

unmöglich und kommt 

im praktischen Fahrbetrieb nie vor. An sich 

vermengen sich z. B. Benzin und Benzol 

sehr schwer und erst nach sehr kräftiger 

Durcheinanderwirbelung. Dann aber ist es 

'selbst für den Chemiker schwierig, beide 

Stoffe voneinander zu trennen. (Bei einer 

wirklich guten Mischung spielen die verschiedenen 

Gewichte der drei in Frage kommenden 

Brennstoffe gar keine Rolle; die 

gute Mischung ist in ihrer Auswirkung genau 

so innig wie eine chemische Verbindung. 

Die Wasserempfindlichkeit wird umso grosser, 

je mehr Benzol man dem Benzin-Spiritus-Gemisch 

zufügt. Mischungen dieser drei 

Kraftstoffe sind ja sehr beliebt; grundsätzlich 

hat Spiritus eine ähnliche Wirkung im 

Motor wie Benzol, nämlich die der langsamen, 

lagerschonenden, sauberen, rückstandslosen 

Verbrennung mit klaren, geruchfreien 

Abgasen. Man muss nur beachten, dass grössere 

Zusätze dieser beiden «Antiklopfmittel», 

infolge ihrer langsameren Verbrennung im 

Zylinder — gerade hierauf beruht ja zum 

Teil die grössere Schonung der Lager — 

eine grössere Vorzündung erfordern. Gerade 

Spiritus-Gemische sind in dieser Beziehung 

sehr empfindlich und rächen sich gern durch 

Heisslaufen des Motors. 

Die käuflichen Gemische. 

Die Zusammensetzung der käuflichen Gemische 

kann sehr verschieden sein. Gebräuchlich 

sind Gemische von annähernd gleichen 

Anteilen Benzin und Benzol, wobei der Wert 

des Gemisches steigt, wenn auch der Benzinanteil 

möglichst klopffest ist. Bei Spiritusgemischen 

sind die Zusätze geringer; in vielen 

Fällen etwa ein Teil Spiritus auf drei 

Teile Benzin. Doch sind anders zusammengesetzte 

Gemische denkbar und gut; nur 

sehr geringe Zusätze von Spiritus oder Benzol 

sind zwecklos und erhöhen die Klopffestigkeit 

des Brennstoffes so gut wie gar 

nicht. Da die Wasserempfindlichkeit der 

Benzin-Spiritus-Gemische, wie gesagt, mit 

der eventuell zugesetzten Menge an Benzol 

wächst, ist es im Allgemeinen zweckmässig, 

Wasserausscheidung beim Mischen. 

Beim Selbstmischen kann auch eine Ausscheidung 

von Wasser erfolgen, die zu un-wichtsprozente hinauszugehen, also 3 Teilen 

mit derartigen Zusätzen nicht über 40 Geangenehmen 

Störungen an der Düse führen des Spezialbrennstoffes oder eines entsprechenden 

Gemisches nicht mehr als 2 Teile 

kann. Benzol vermag bei gleicher Temperatur 

viel mehr Wasser zu lösen als Benzin; Benzol zuzumessen, aber auch das nur unter 

beim Zusammengiessen kann es aber vorkommen, 

dass sich Wasser ausscheidet, be- 

erwartete Verbesserung des Brennstoffes 

sehr intensivem Mischen. Andernfalls tritt die 

sonders, wenn das Benzol stark mit Wasser nicht ein, weil das Benzol sich nicht mit den 

gesättigt ist; ist es nur etwas «feucht», dann übrigen Flüssigkeit vermischt hat. Am besten 

ist es jedenfalls, wenn man überhaupt 

tritt meist nur eine vorübergehende, bald 

wieder verschwindende Trübung ein, ohne nicht selbst «mixt», sondern sich an die vorhandenen 

guten Markengemische. A.L.B. 

Störungen an der Düse. Auch bei Spiritus- 

Gemischen spielt der Wassergehalt eine, für 

den Selbstmischer unter Umständen verhängnisvolle 

Rolle. Die Entmischungsgefahr 

Anfrage 836. Kauf eines Occasionswaaens. 

wächst mit dem Wassergehalt des verwendeten' 

Alkohols, bezw. mit der Menge des in Bern in Verbindung zwecks Kauf eines Autos. 

Mitte Juli trat ich mit einer bestrenommierten Firma 

nachträglich hinzutretenden Wassers. Die Am 25. Juli kam dann auch ein Kauf zustande. 

letzte Gefahr muss unbedingt vermieden Vor Abschluss des Kaufes wurde mir gesagt, daes 

werden, da schon bei verhältnismässäg geringem 

Wassergehalt eine Entmischung der schenkte dieser Aussage Glauben und sah deshalb 

dar Wargen im März in Tausch genommen wurde 

und sodann der Motor revidiert worden sei. Ick 

verschiedenen Flüssigkeiten eintreten kann. von einer Demontage das Motors ab, bestärkt durch 

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LAMPEN

N°92 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE ä 

da» gute Renommee, das die Firma besitzt. Beim 

Kaufabschluß habe ich folgenden Vertrag unterzeichnet 

: Unterzeichneter bestellt bei Firma X. 

ein Automobil, & Zylinder, Hub, Bohrung, elefctr. 

licht, Anlasser, 6 bereiften Rädein, im übrigen 

•wie besichtigt und probiert. 

Am Tag des Kaufabschlusses wurde mir nochmals 

(zwar ohne Beisein von Zeugen) versprochen, 

der Wagen komme nun sofort in die Werkstatt 

zur nochmaligen Ueberprüfung, wenn sich Mängel 

zeigen sollten, so würden dieselben behoben. Seither 

habe ich nur 800 fcm gefahren und nun muss 

der Wagen in Revision infolge schwerer Störungen. 

Bei der Demontage zeigte sich, dase im Wechsel 

zum mindesten 5 Zahnräder und 2 Lager ersetzt 

•werden müssen, im Zündungeregulator sind auch 

die Lager, sowie die 2 Regulierungsfedern kaputt, 

der Motor ist total verrusst und es müssen an jedem 

Kolben aum mindesten 2 neue Kolbenringe 

sein. Ergänzend muss ich noch sagen, dass die 

Zahnräder im Wechsel zum Teil ganz abgelaufen 

sind, so dass die Gänge heraussprangen. Ich frage 

nun, ob bei einer Revision diese Mängel nicht 

schon sichtbar gewesen sein müssen (wenn solche 

überhaupt gemacht wurde) und ob ich die Firma 

zum Ersatz heranziehen kann ? Sofort nach Kenntnis 

des Sachverhaltes, habe ich die Firma briefi 

lieh benachrichtigt, bis jetzt sah sich dieselbe zu 

keiner Antwort veranlasse Fr. B. in B. 

Antwort: Aus Ihrem Schreiben geht hervor, 

dass Sie einen Occasionswagen gekauft haben, denn 

Sie bemerken, dass Ihnen von der Firma vor Abschluss 

des Kaufes erwähnt worden sei, sie hätte 

das Kaufsobjekt im März laufenden Jahres in 

Tausch genommen. Der Wsgen ist deshalb wahrscheinlich 

nicht neu, sondern wird bereits eine 

bestimmte Kilometerzahl gefahren worden sein, 

was jedenfalls auch im Preise aum Ausdruck gekommen 

ist. Je niedriger aber der Preis gehalten 

war, desto geringere Anforderungen dürfen Sie an 

die Güte des Wagens stellen. 

Man muss sich deshalb bei der notwendig gewordenen 

Reparatur fragen, ob diese in Anbetracht 

des bezahlten Preises nicht einfach die Folge der 

normalen Abnutzung war; darüber kann Ihnen ein 

Fachmann genaue Auskunft geben. Theoretisch 

•wäre auch denkbar, dass der Wagen seit der 

Uebernahme nicht ganz saohgemäss gefahren worden 

wäre, was natürlich ebenfalls bei einer Strecke 

•von 800 km die von Ihnen beschriebenen Erscheinungen 

hervorrufen könnte. 

In diesen beiden Fällen würde die •verkäuferische 

Firma nicht für die Reparaturkosten haften. 

BERGOUGNAN 

Stellt hingegen der von Ihnen beigezogene Fachmann 

fest, dass die angeführten Mängel bereits 

vor dem Kaufe vorhanden gewesen seien, ohne 

das3 sie von Ihnen hätten bemerkt werden müssen 

und dass sie nicht durch den seitherigen Gebrauch 

entstanden sein können und dass diese 

Mängel derart seien, daas der bezahlte Kaufpreis 

entschieden übersetzt sei, so können Sie von der 

betreffenden Firma den Ersatz des Minderwertea 

des Autos verlangen, den es dieser Mängel wegen 

hat. Der Ersatz des Minderwertes entspricht derjenigen 

Geldsumme, welche Sie weniger hätten bezahlen 

müssen, wenn der Preis nicht übersetzt gewesen 

wäre. Einen Anspruch aber, dass Ihnen die 

Reparaturkosten vergütet werden, haben Sie auch 

in diesem Falle nicht. Dafür haben Sie den Eisatz 

des Minderwertes. 

In diesem Falle empfehlen wir Ihnen, sieb von 

Ihrem Vertrauensmanne einen schriftlichen und 

von ihm unterzeichneten Befund über die Mängel 

geben zu lassen (von dem Sie eine Abschrift für 

sich behalten) und senden diesen sofort in eingeschriebenem 

Briefe an die verkäuferische Firma, 

indem Sie gleichzeitig bemerken, Sie erlauben sich, 

Ihre Ansprüche für Ersatz des Minderwertes des 

Wagens anzumelden. Sollte die verkäuferische 

Firma Direm Ansinnen nicht entsprechen wollen, 

so empfehen wir Ihnen, einen Anwalt beizuziehen. * 

Techn. Sv» 

Frage 7405. Polieren eines Nickelkühlers. Der 

•vernickelte Kühler meines Wagens war so stark 

angelaufen, dass eine saubere Reinigung durch 

blosses Abreiben mit dem Hirschleder nicht mehr 

möglich war, Ich reinigte ihn dann mit ganz feinem 

Metallputzpulver. Nun sieht er aber fast noch 

hässlicher aus, weil das Putzpulver in der Gestalt 

von ganz feinen Kratzern Schlieren hinterlassen 

hat, wodurch die Flächen, von gewissen Seiten betrachtet, 

ganz verbogen erscheinen. Wie habe ich 

in Zukunft vorzugehen, um diesen Nachteil zu 

vermeiden? R. T. in B. 

Antwort: Grössere Flachen Trie diejenigen 

Ihres Kühlers, sind mit einem abrasiven Poliermittel, 

also jeden Metallputzpulver, nur mit Längs- 

Strichen abzureiben. Auf den Seitenflächen des 

Kühlers dürfen Sie also den Polierlappen nur 

auf und ab bewegen, auf der Stirnseite des Kühlers 

nur hin und her. Die Schlieren, die durch 

ein rotierendes Polieren entstehen, werden dadurch 

veimieden. 

at. 

Au Salon de Paris 

(Extrait du Journal L'AUTO, du 3 octobre): 

Frage 7406. Schweizerische Bezugsquelle von 

Whitmore-Schmlermitteln. Kann uns ein Leser der 

Automobil-Revue die schweizerische Bezugsquelle 

für Whitmore - Schmiermittel angeben ? Dieses 

Schmiermittel wird für Getriebe und Kupplungen 

verwendet und soll in Amerika sehr grosse Vertretungen 

besitzen. Antworten bitte durch die Redaktion. 

B. Z. 

Frage 7407. Messung der Brems-PS. Ich möchte 

in meiner Werkstätte zu Versuchszwecken an einigen 

Motoren Leistungsmessungen vornehmen. Natürlich 

fehlen mir aber die dazugehörigen Brems- 

Der zu prüfende Motor selbst wird so gelagert, 

dass er eich um seine Kurbelwelle drehen könnte, 

wenn nicht Anschläge nach Ueberwindung eines "gewissen 

Spielraumes ihn daran hinderten. Die drehbare 

Lagerung des Motors ergibt die Möglichkeit, 

das Drehmoment zu bestimmen. Denn das vom Motor 

auf den Windflügel ausgeübte Drehmoment ist 

ja genau gleich gross wie die Reaktion, in diesem 

Faul die Kraft, mit der sich der Motor in der umgekehrten 

Richtung zu drehen strebt. 

Um diese Kraft zu bestimmen, bringen Sie am 

Motor einen Hebelarm mit Wagschale an, wobei 

der Hebel, vom Wellenzentrum an gemessen, 716 

Millimeter lang sein soll. Die Berechnung der PS 

ergibt sich dann ohne weiteres aus der Multiplikation 

der Rea'ktionskraft des Motors (in kg) mit der 

entsprechenden Tourenzahl der Kurbelwelle, dividiert 

durch 1000. Müssen beispielsweise 20 kg auf 

die Wagschale gelegt werden, damit der Motor zwischen 

den Anschlägen im Gleichgewicht ist, und 

beträgt die dabei abgelesene Tourenzahl 2500, so 

entwickelt der Motor dabei 20 . 2500/1000 PS, also 

45 PS. at. 

Frage 7408. Die Bremsen blockieren. Wenn ich 

bei meinem noch fast neuen Wagen die Bremsen 

bei weniger als 25 km Fahrgeschwindigkeit betätige, 

steht immer eines der Vorderräder sofort 

still. Die Blockierung hört manchmal erst wieder 

auf, wenn der Wagen anhält. Um eine ungleichmassige 

Einstellung der Bremsen kann es sich 

nicht handeln, da das Bremssystem einen automatischen 

Ausgleich aufweist. Wie kann diese lästige 

bänke. Besteht eine Möglichkeit, selbst eine einfache 

Vorrichtung herzustellen, die behelfsmäßig Störung behoben werden ? K. E. in H. 

Leistungsmessungen erlaubt? F. M. in Z. Antwort: Für das unangenehme und unter 

Umständen gefährliche Verhalten Ihrer Brenusen 

kommen hauptsächlich vier Ursachen in Frage: 

1. Der Ausgleich ist trotz der Ausgleichvorricatung 

nicht korrekt. Vielleicht, weil die Alusgleichvorrichtung 

sich irgendwie steckt, oder weil die 

Hebelarme, an denen die Bremskräfte angreifen, 

Antwort: Eine Bremsbank, die selbst ziemlich 

hohe Ansprüche an Genauigkeit erfüllt, ist hat, wie wenn sie ungleich lang wären. 

ungleich schief stehen, was den gleichen Effekt 

nicht asllzu schwierig, selbst herzustellen. Als bremsendes 

Element können Sie einen Windflügel be- 

ist unrund oder weist auf ihrer Bremsfläche Un- 

2. Die Bremstrommel des blockierenden Rades 

nützen, wie er beistehend skizziert ist. Die Flügel ebenheiten, z. B. Kratzer oder Rost, auf. Eine Unrundheit 

lässt sich daran erkennen, dass das Rarl 

dieser «Bremse» sind auf verschiedene Durchmesser 

einstellbar, so dass man den Motor unter verschieden 

hohen Belastungen laufen lassen kann. Beide dass beim Bremsen am Pedal ein periodisch 

immer in der gleichen Stellung stehen bleibt und. 1 

Flügelhälften werden mit ihren Holmen einfach schwankender Gegendruck spürbar ist. 

auf die treibende Welle aufgeklemmt, wobei die 3. Die Bremse des blockierenden Rades ist auf 

skizzierte Art der Befestigung für alle in Ihrem zu starke Servowirkung eingestellt. Bei gewissen 

FaH in Betracht kommenden Leistungen ausreichen 

dürfte. 

Bremsbauarten hängt die Bremswirkung von der 

gegenseitigen Stellung der Bremsbacken ab. Durch 

entsprechendes Verschieben einer der Bremsbacken 

oder des Fixpunktes einer Bremsbacke lässt sich 

die Servowirkung verändern. 

4. Der Belag der Bremsbacken hat sich an dem 

blockierenden Rad gelockert und bildet Falten 

Zeigt es sich, dass keiner der erwähnten Defekte 

vorliegt, so lässt sich das Blockieren auf 

alle Fälle beseitigen, indem der Belag der betreffenden 

Bremse durch einen solchen von grösserer 

Härte und deshalb geringerer Adhäsionskraft ersetzt 

wird. Im Notfall könnte auch am Anfang 

jeder Bremsbacke ein Stück des bestehenden Bela-ges 

herausgeschnitten werden, wobei jedoch sorgfältig 

auf eine genügende Befestigung des übrigbleibenden 

Stückes zu achten ist. 

at. 

Sichere Bremsen und vorschriftsmüssige 

Beleuchtung sind Garantien für sicheres 

Fahren. 

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Delage presente au Salon une huit-cylindres 

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Les prineipes avant la realisation. 

Delage qui fut si souvent le representant qualifie 

1 et brillant de l'industrie francaise dans les 

grandes lüttes internationales — ne fut-il päs 

le premier Champion du monde? — a toujours 

soutenu cette these d'intöret general. Notre industrie 

a une teile ezperience, une teile rnaitrise 

et possede de tels chefs qu'elle n'aurait ä redouter 

aueune coneurrence si l'entente regnait, 

si une Organisation bien comprise voulait coordonner 

les efforts individuell. 

En attendant ces jours souhaites, le grand 

construeteur de Courbevoie nous apporte le temoignage 

— et de belle qualite — que l'industrie 

francaise, quand eile le veut, n'a a craindre 

aueune comparaison. 

Le pere de ce magnifique chässis, volontairement, 

s'est limite pour le moteur ä une cylindre'e 

de 4 litres. Notre technique, surtout quand eile 

s'inspire des hauts enseignements de la course, 

ce qui est le cas pour Delage si frequemment 

vainqueur, n'a nullement besoin de moteurs 

monstres — gouffres d'essence — pour realiser 

avec des reprises exceptionnellement vigoureuses 

les plus remarquables Performances. 

Mais les moindres, organes du chässis ont 

fait I'objet d'une etude minutieuse, d'une experimentation 

longuement poursuivie. Ce controle 

constant, toujours opere en derniere analyse par 

le patron lui-meme, qui s'astreint ä verifier sur 

route les donnees du laboratoire, a permis une 

voiture de la plus baute classe. 

Notre Intention n'est pas, aujourd'hui du 

moins, de donner une documentation de catalogue; 

ce qu'on veut, c'est faire saisir la methode 

de travail. 

Prenons par exemple le vilebrequin. Fallaitil 

l'&ablir a 5 ou ä 9 paliers? Delage n'hesite 

pas. Encore que sa grande expfirience l'incline 

vers une solution, il est si avide de veritä mecanique 

qu'il fait etablir deuz moteurs identiques 

de tous points, differant seulement par le 

nombre des paliers. Les deux voitures pour- 

AGENOES: 

YVERDON: L. Spaeth. 

NEUCHATEL: A. Morin, Clos Brechet, 6. 

suivent parallelement, les meines severes et longs 

essais sur route. Quarante mille kilometres parcourus, 

on demonte, et on visite. La cause est 

jugee: le 5 paliera l'a neüement empörte. Delage 

avait raison. 

La chose s'explique, certes. II faut reduire 

Butant qu'il se peut la longueur du vilebrequin. 

Avec neuf paliers, d'ailleurs toujours ertremement 

delicats d'alignement correct, on ne peut 

admettre que des portees rßduites. Le palier, 

abaisse au röle de guide, ne remplit pas sa 

vraie fonetion. Les vibrations, plus prononce'es, 

l'affectent dangereusement. Par contre, on 

trouve intactes les parties du moteur ä 5 paliers, 

parce que ceux-d ont pu etre 6tablis avec la 

robustesse et la rigidite indispensables. Voilä 

l'exemple d'une expe>imentation fe'conde. 

Ce que je viens de dire montre iraplicitement 

que cette «D. 8» n'est pas nee d'hier. A la 

verite, eile roule depuis plus d'un an et Delage 

a pu, depuis quelques mois, declencher la fabrication, 

präcisement parce qu'il avait soumis les 

Premiers chässis aux essais les plus durs et les 

plus probants. Delage m'a montre le carnet de 

controle d'une de ces premieres voitures qui en 

est actuellement ä quelque soixante-dix mille 

kilometres. Carnet tenu au jour le jour, et 

qu'on sait bien qui n'a pas ete etabli pour un 

vain temoignage. On est surpris de trouver si 

peu d'incidents: des rSglages de carburateur, un 

changement de multiplication, une modification 

ans ressorts de soupape, et c'est ä pen pres tout. 

Recompense legitime d'une fabrication absolument 

maitresse, eprouvee par de multiples et 

heureuses realisations, juste recompense aussi de 

tant de travaux desintäresses, delerminants de 

retentissantes victoires oü toute la France automobile 

trouva son compte. 

Si eette € D. 8 > a. ele, par Delage, prÄparee 

< sans bruit >, amenee Sans tapage ä son degre 

de perfection, c'est que le construeteur — il le 

declare lui-meme avec la franchise des forts — 

n'a pas voulu, par une publicite prömaturee, 

6tre entrainö a une fabrication hätive. Cela lui 

etait arrive une fois, la seule fois dans I'histoire 

de cette maison si justement reputee pour sa 

haute conscience professionnelle. 

POBRENTRÜY: Luo Brossard. 

BIENNE: F. Rosenberger, 9a, rued' Aarberg. 

BOHRBACH: Hans Lanz. 

Voilä pourquoi la « D. 8 » n'est pas un modöle 

seulement « de Salon ». Depuis plusieurs 

mois, la fabrication est au point. Les chässis 

sortent quotidiennement, et durant l'Exposition 

du prand Palais, vingt « D. 8 » seront ä la disposition 

d'une clientele qui temoigne dejä son 

desir d'essayer. J'a vu i. l'usine, ces derniers 

jours, quelques-une de ces belies voitures. Carrosseries 

admirables, etablies avec la ligne impeccable 

qui a valu a la vieille et glorieuse maison 

tant de succes dans les grands concours 

d'Elegance. 

Croyez-moi, cette c D. 8 > part pour un grand 

destin. 

Delage, qui Joint a sa prescience möcanique 

un merveilleux sans des besoins et des desirs 

de la clientele, l'etablit en trois modeles: la 

D. 8 normal avec ses six places confortables, la 

D. 8 long .qui permet les plus luxueuses et les 

plus spacieüses carrosseries; la D. 8 sport, enfin, 

un bijou, qui a littöralement enthousiasme 

les Privilegien admis ä l'honneur de la conduire. 

Pour tout resumer, quant ä ce qu'il faut penser 

de la «D. 8 », j'ajoute seulement ceci. A 

peine presentee aux a'gents, le succes de la 

«D. 8» fut tel que pour le type sport, par 

exemple, l'usine Delage devait tripler, immediatement, 

ses previsions de fabrication. 

Ajoutons que le Programme industriel Delage, 

pour l'annee qui vient, se complSte des modeles 

bien connus: 6 cylindres 14 CV, 6 cylindres 17 CV 

long et 6 cylindres 17 CV normal — modeles tres 

diffuses diSjä, dont la haute re"putation est meritee. 

J'ai, voiei quelques mois, accompli un 

voyage avec la 17 CV normal: c'est un voyage 

dont je me souviens avec plaisir, tant cette voiture 

m'avait donne de joies et de satisfactions 

de tous ordres. 

* 

Voici Delage ä nouveau dans la bataille, dans 

la rüde bataille qu'il livre 4 certaine coneurrence 

etrangere. Comme lui, nous sommes resolument 

confiants. Son armee est composee d'unites 

d'elite aveo un Champion hors pair: La 

«D. 8». 

C. FAROUX. 

Concessionnaire pour la Suisse: Albert COY, Grand Garage du Kursaal - 21, nie Plantamour, GENEVE 

LAUSANNE: H. Terrier, 1, avenue Vülamont. 

LUGANO: Art. Belloni, Garage Exoelsior. 

ZÜRICH: Gustave Bäuerlein, Waldmannstrasse 8.

10 AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N° S2 

Auto-Rennstrassen dea* Welt 

Der Autosportler hört das ganze Jahr hindurch 

die Namen grosser ausländischer Rennbahnen fallen, 

so dass es ganz angebracht sein dürfte, sie 

unseren Lesern einmal vorzustellen. Dadurch er- 

halten sie inskünftig einen wertvollen Massstab 

für die Würdigung der Rennresultate. Die Red. 

Obgleich die Bedeutung sorgfältig vorbereiteter, 

besonders ausgebauter Rennstrecken 

in neuerer Zeit immer mehr und mehr zurückgeht 

und dafür anstelle von Rennprüfungen 

sogenannte Zuverlässigkeits- oder Wirtschaftsfahrten 

veranstaltet werden, für die 

die gewöhnlichen Geländestrecken mit möglichst 

wechselnden Bodenstrukturen ausgewählt 

werden, werden Autorennstrassen iür 

bestimmte Zwecke auch fernerhin Verwendung 

finden. Bei diesen Rennstrassen hat 

man zu unterscheiden zwischen solchen, die 

ausgesprochenen Qeschwindigkeitswettbewerben 

dienen sollen und solchen, die neben der 

Möglichkeit, hohe Geschwindigkeiten zu fahren, 

auch Zuverlässigkeits- und Wirtschaftlichkeitsprüfungen 

zulassen. Wir besitzen von 

der letztern Kategorie ein Beispiel in dem 

sogenannten Nürburg-Ring, eine Rennstrecke 

mit wechselndem Strassencharakter, nur geringen 

Kurvenüberhöhungen, zahlreichen 

Schleifen, Steigungen und Gefällen, und ein 

Beispiel für die erstere in der Avus-Bahn, 

eine Rennstrecke, die zu ausgesprochenen 

Geschwindigkeitsrennen auf ihren Geraden 

benutzt werden kann. 

Der Nürburgring. 

Wir beginnen mit der Autoprüfungsstrasse 

Nürburg-Ring, die die grösste Automobilrennbahn 

der Welt ist. Die Bahn wurde am 27. 

September 1925 mit der Grundsteinlegung 

begonnen und am 17. Juli 1927 nach einem 

.vorher abgewickelten Eröffnungsrennen mit 

dem Internationalen Grossen Preis für Sportwagen 

eingeweiht. Der Nürburg-Ring ist deshalb 

ganz besonders bemerkenswert, als sich 

die ganze Rennanlage ohne Verwendung öffentlicher 

Verkehrswege und ohne dass Ortschaften 

oder Wohnhäuser berührt werden, 

_ durch die Wälder der Eifel zieht. Die Strasse 

'gehört ausschliesslich den Motorfahrzeugen; 

es darf kein anderes Fuhrwerk darauf verkehren. 

Die Gesamtstrecke beträgt 28,3 km, 

die Form der Strecke ist etwa die einer 

grossen Acht. Inmitten der Bahn erhebt sich 

die Burgruine Niirburg etwa 8 km von dem 

Eifelstädtchen Adenau entfernt. Südlich der 

Nürburg liegen Start und Ziel. Die Breite der 

Strecke beläuft sich auf etwa 8 Meter. Start 

und Ziel sind auf 20 m verbreitert. Das Gefälle 

beträgt 1 bis 9 Prozent, die Steigung 

etwa 8 bis 10 Prozent. Auf einer Strecke von 

450 m ist eine Steilstrecke von 27 Prozent zu 

überwinden. Mit insgesamt 172 Kurven, davon 

88 Links- und 84 Rechtskurven, macht man 

sich eine Vorstellung von der Schwierigkeit 

der Bahn. Die Ueberhöhung der Kurven ist 

im allgemeinen nur mit 10 bis 15 Prozent 

bemessen. Eine Kurve, die im stärksten Gefälle 

liegt, weist an der Aussenfläche 20 Prozent 

auf, die sich nach der Innenseite bis 

5 Prozent verjüngen. Die Kurveninnenseiten 

sind meist gepflastert oder betoniert. 

Die Avus-Bahn in Berlin-Charlottenburg 

wurde im Jahre 1921 erstmalig einer Rennveranstaltung 

erschlossen. Sie ist baugemäss 

als reine Geschwindigkeitsbahn hergestellt, 

obgleich sie auch als Durchgangsstrasse benutzt 

wird. Die Bahn besteht aus zwei parallel 

laufenden Geraden, die mit einer südlichen 

und nördlichen Verbindungsschleife Monza-Bahn, eine Rennstrecke aus Beton mit 

verbunden sind. Mit 19,573 km ist sie die rund 2 */2 Km Länge und stark erhöhten Kurven 

und eine sehr schwere Strassenstrecke 

längste Rennbahn dieser Art in der Welt. 

Die Fahrbahn hat eine Breite von 8 m und mit wechselndem Charakter, die 7 Km lang 

hat Teerbelag, wodurch sie völlig staubfrei ist. Auf der Rennbahn wurde 1926 erstmalig 

ist. In den Kurven, die nur massig erhöht der «Grosse Preis von Frankreich» ausgefahren, 

auf welchem Rennen der bekannte Meis- 

sind, sind keine hohen Geschwindigkeiten 

durchzuführen. 

terfahrer Ascari auf Alfa Romeo tödlich 

verunglückte. 

Die Bahn von Monza. 

Zwei Jahre darauf, im Jahre 1923, wurde 

die berühmte und wegen ihrer Schwierigkeit 

berüchtigte Monza-Bahn in Italien ihrer Bestimmung 

übergeben. Sie ist in der Rekordzeit 

von 80 Tagen dank der Initiative des 

Vorsitzenden des Mailänder Automobilclubs, 

Signor Arturo Mercanti, hergestellt worden. 

Die Bahn ist elliptisch, in dem einen Körper 

als ausgesprochene Rennbahn angelegt und 

in dem andern strassenmässig erbaut. Die 

Rennstrecke hat eine Länge von 4,5 km und 

eine Breite von 12 m, die Strasse eine solche 

von 5,5 km und eine Breite von 7 bis 9 m. 

Die Kurven der Rennbahn sind stark überhöht 

in einem Radius von 320 m. Der kleinste 

Radius auf der Strassenstrecke, der sich südlich 

des Ortes Porta Lesmo befindet, misst 

155 m. Strassenstrecke und Rennstrecke sind 

miteinander verbunden und verlaufen vor der 

Haupttribüne an der westlichen Geraden 

parallel. In der nördlichen Schleife der Rennstrecke 

wird die Strassenstrecke gekreuzt. 

Eine weitere europäische Rennbahn wurde 

in Spanien etwa 42 km von Barcelona bei 

Sitges gebaut und am 24. Oktober 1923 eröffnet. 

Sie sollte die schnellste europäische 

Bahn werden. Leider sind die Kurven so ungünstig 

konstruiert, dass Ausfahren der Maschinen 

unmöglich ist. Die Bahn hat 2 km 

Länge, Zementbelag, in den Geraden eine 

Breite von 13 m, in den Kurven eine solche 

von 22 m. Die Kurvenerhöhung beträgt etwa 

60 Prozent.. 

Frankreichs Montlhery. 

Die beiden 1 französischen Rennbahnen zu 

Miramas und zu Montlhery wurden im Juni 

bezw. Oktober des Jahres 1924 mit glanzvollen 

Rennveranstaltungen eingeweiht. Die Miramas-Bahn 

befindet sich etwa 40 Km westlich 

von Marseille, sie ist von fast rechteckiger 

Form, 5 Km lang, 16 m breit. 3 Km von 

der Länge entfallen auf die weit ausholenden 

Kurven. Die beiden Geraden sind nur je 1.000 

m lang und die beiden Kurven je 1.500 m. Die 

Ueberhöhung der Kurven beträgt knapp 90 

cm. Die Montlhery-Bahn befindet sich 35 Km 

südlich von Paris, "hat, wie die vorerwähnte 

dukt. Da sich dieser Belag nicht bewährte, 

wurde die ganze Fahrtfiäche mit Mauersteinen 

ausgemauert. Die Bahn von Indianapolis 

ist 4.220 Km lang, in den Geraden 15 m und 

in den Kurven 18 m breit. Es wird auf ihr 

nur alljährlich ein Rennen und zwar im Mai 

veranstaltet. 

Amerika hat weiterhin noch eine ganze 

Reihe verschiedener Autorennbahnen, die 

fast durchweg aus Holz gebaut und bis 2.Km 

lang sind. Eine dieser typischen Rennbahnen 

ist die Atlantic City-Automobilrennbahn bei 

Hammerton im Staate New Jersey. Die Atlantic-Bahn 

wird als die schnellste aller amerikanischen 

Automobilrennenbahnen bezeichnet. 

Auf ihr sind bereits Geschwindigkeiten 

von ^0 Km in der Stunde erzielt worden. Als 

Höchstgeschwindigkeit wird 260 km-Std. angenommen. 

Die Bahn hat eine Länge von 

2.415 km, die beiden Geraden sind 533,4 m 

lang. Die Bahn ist eist im Jahre 1926 nach 

den neuesten Rennbahntechnischen Erfahrungen 

hergestellt worden. 

Culver City. 

In Californien liegt die als sehr schnell bekannte 

Cu\v er-City-Bahn, die ebenfalls aus 

Holz besteht und bei 2 km Länge eine ovale 

Form mit halbrechtwinklig überhöhten Kurven 

hat. 

Weitere Holzbahnen, die alle in den vorgenannten 

Typ hineingehören, sind die Salem- 

Bahn bei New Hamsphire mit 2,011 km Länge, 

20 m Breite und 50 % Kurvenüberhöhung. 

Dann die Baltimore mit 2,012 km Länge, 47,5 

Prozent Kurvenüberhöhung. Die Fulton mit 

Brookland. 

England hat in der Brookland-Bahn die 2.011 km Länge, 48 % Kurvenüberhöhung, die 

erste Automobilrennbahn Europas, die bereits Rockingham ebenfalls mit 2.011 km Länge, 

am 17. Juli 1907 eröffnet wurde und bis in43 % Kurvenüberhöhung, die Ajtoona auch 

neuere Zeit für alle Rekordversuche in An-2.01spruch genommen wurde. Die Bahn ist bir- 

und endlich die Fresno, die etwas kürzer, 

km lang, die Charlotte 2.011 km lang 

1.609 km lang, ist. Zur Komplettierung dieser 

Uebersicht sei noch die Syracuse-Aütorennbahn 

angeführt, die bei einer Länge von 1.609 

km eine Erdbahn, also keine Holzbahn ist. 

nenförmig angelegt, völlig betoniert und hat 

die ausserordentliche Breite von 30 m. Die 

beiden Kurven, von denen die kleinere einen 

Radius von 304,8 m und die grössere einen 

solchen von 457,2 m hat, sind um 8 bezw. 

10 m überhöht. Die Endstrecke hat eine 

Länge von 1.005,5 m, die Rundstrecke eine 

Gesamtlänge von 4.452 Km. 

Indianapolis. 

In Amerika befindet sich die 1909 der Benutzung 

übergebene noch heute tonangebende 

Indianapolis-Bahn. Sie ist eine typische Rennbahn 

mit glatter Rundstreoke, rechteckig ausgezogen, 

mit stark abgerundeten und überhöhten 

Kurven. Ursprünglich bestand die 

Bahnfläche aus Makadam, einem Teerpro- 

Daytona Beach, die Weltrekordbahn. 

Zum Abschluss sollen noch zwei Rennstrecken 

kurz erwähnt werden, die keine Bahnen 

im Sinne der Bahnen der vorgenannten sind, 

sondern weite grosse Strandfjächen, die bei 

eintretender Ebbe eine ganz hervorragende 

feste Lagerung aufweisen und ein geradezu 

ideales Renngelände abgeben. Die eine dieser 

Rennstrecken befindet sich bei Pendine 

Sands in Wales an der Westküste Englands. 

Noch berühmter und bekannter ist aber die 

Strecke von Daytona-Beach, Florida. N. 

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für ewige Zeiten bei sich zurückbehalten. Aus den 

begeisterten Schilderungen des modernen Barden 

AUTOSEKTION ZÜRICH DES T. C. S. Vor-lerntetragsabend von Herrn Dr. Bierbaum. 

sonne, die eindrucksvolle Stimmung der Fijorde, 

wir die seltenen Reize der Mitternachts- 

Der Auftakt für die kommende Wintersaison des Gletscher und Wasserfälle, aber auch die prächtige 

Lebensauffassung der dortigen Völkerschaften 

Zürcher T. C. S., welcher durch diesen Vortrag markiert 

wurde, war entschieden vielversprechend. Herr kennen. Eine reiche Auswahl trefflicher Aufnahmen 

Dr. Bierbaum, den Herr Präsident Fehr in seiner ergänzten das gesprochene Wort und machte uns 

Begrüssung mit Recht als charmanten Causeur vorstellte, 

verstand es mit seinen von Esprit und Humor 

getragenen Ausführungen und dank einer Reihe 

prächtiger Aufnahmen, die am Mittwochabend im 

Baur en ville versammelte Gesellschaft, vollständig 

in den Bann einer Nordlandreise zu ziehen. Der Referent 

hatte als einziger Schweizer Journalist eine 

von einer italienischen Schiffsgesellschaft organisiert« 

mehrmonatliche Reise nach dem Saum der 

nördlichst gelegenen Ansiedlungen und darüber hinaus 

bis zu den 80. Breitegraden mitgemacht und dabei 

als feiner Beobachter von Natur und Mensch 

eine reiche Fülle von Eindrücken gesammelt. Es 

war auch für die Zuhörer ein eigentliches Erlebnis 

von den Fährnissen und Naturschönheiten jener 

schnee- und eisbedeckten Landstrecken und Meere 

zu erfahren, welche schon seit Jahrzehnten immer 

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gleichzeitig mit einer Reihe von Männern bekannt, 

welche sich in der Geschichte der Polarforschung 

einen bleibenden Namen gesichert haben. Sehr geschickt 

flocht der Vortragende in den Kranz seiner 

eigenen Erlebnisse die Ereignisse der Nordpolexpeditionen 

der letzten Jahre ein, welche gerade wegen 

der Tragik des Nobile-Abenteuers noch in frischer 

Erinnerung sind und durch die projektierte Nordpolfahrt 

des Zeppelins neues Interesse erwecken. 

Anhaltender und herzlicher Beifall interpretierte 

den Dank der Zuhörerschaft für den gebotenen 

Genuss, den der Sektionspräsident in einem Schlusswort 

ebenfalls noch zum Ausdruck brachte. 

(Bericht in letzter Stunde erschienen.) 

Die Schönwetterperiode der ersten Hälfte 

Oktober Hess vermuten, dass die Alpenstrassen 

dieses Jahr länger als sonst dem 

Verkehr geöffnet bleiben würden. Der Wettersturz 

um Mitte Monat, dann wieder am 

19. und 20. Oktober haben aber manchen 

Reiseplan für eine Herbsttour durch die Alpen 

zu Schanden werden lassen. Ein Grossteil 

der Pässe sind für den Verkehr gesperrt 

und werden es wohl auch bleiben, bis die 

Frühlings- und Sommersonne des nächsten 

Jahres die winterlichen Schneemassen wieder 

beseitigt hat. 

Nicht mehr fahrbar sind folgende Alpenstrassen: 

Albula, Bernina, Flüela, Furka, 

Grfmsel, Grosser St. Bernhard, Julier, Klausen, 

Oberalp, St. Gotthard, Splügen und 

Stilfserjoch. Fahrbar sind alle übrigen; sobald 

man aber heute in Höhen über 1400 

Meter kommt, empfiehlt es sich, Schneeketten 

mitzunehmen. 

Aus den französischen Alpen werden als 

eingeschneit gemeldet: 

Galibier, Lautaret, Vars, Izoard, Petit St- 

Bernard, Mont-Cenis. r. 

Die Strassenkorrektionen in der Gemeinde 

Biel schreiten tüchtig vorwärts! So wurde 

kürzlich auch die Schützenmatte, bis hinter 

das alte Schützenhaus, wo der Falbringenweg 

beginnt, spramexiert und in nächster 

Zeit soll auch die äussere Zentralstrasse mit 

einem Kostenaufwand von Fr. 90,000 korrigiert 

werden. Ferner will man die Mühlestrasse, 

vom Gründweg bis zur Schüssbrücke, 

instandstellen, wozu weiter© Fr« 

45,000 budgetiert sind. 

Man sieht, dass sich die Gemeinde Biel 

alle Mühe gibt, ihr Strassennetz in einen 

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auf die diesjährige schweizer, und internationale Automobil-Rennsaison 

Nach einem im Badio Bern gehaltenen Vortrage von'F. A. Vitali, Sportredaktor der „Automobil-Bevue" 

II. 

Waren die aufgezählten Rennen bisher überwiegend 

nationalen Charakters, bringt die vom 7. bis 

11. August 1929 vom Schweizerischen Automobil- 

Club gemeinsam mit Deutschland. Italien und 

Oesterreich organisierte 

Alpenfahrt 

den Auftakt zu erstklassigem internationalem Rennsport. 

Diese grösste touristische Alpenprüfung führte 

über 2700 km, wobei in fünf Tagesetappen eine 

Passpyramide von total 25,000 m zu überwinden 

war. Gefordert wurde ein Mindestduxchschnitt von 

42—48 Stundenkilometer. Die einzelnen Etappen 

waren: von München über den Katschberg nach 

Villach, von Villach über den Brenner nach Meran, 

•von Meran durch die Felswelt der Dolomiten zurück 

nach Meran, von Meran über den höchsten 

befahrbaren Bergpass Europas, das Stilfserjoch, 

nach Lugano und von Lugano über den Gotthard, 

die Furka, den Simplon hinunter nach Villa d'Este, 

dem Ziel der Monsterfahrt. Das nummerisch kleine 

Feld der Schweizer hatte gegenüber der weitaus 

stärkeren Beteiligung Deutschlands, dann Italiens 

und Oesterreichs einen harten Stand. Die Schweizer 

stellen eine Ford-Equipe mit den Fahrern Willi, 

Messerli und Reguzzi, die in letzter Stunde durch 

schwärzestes Pech als Equipe aus dem Rennen geworfen 

wird. Von den fünf gestarteten Schweizern 

beenden vier die Prüfung : drei, nämlich Messerli, 

Reguzzi (beide Ford) und Rüedi (Lancia) erhalten 

den Alpenbecher, Duttlinger (von der Röbr-Equipe) 

die goldene Erinnerungsmedaille. Willi (Ford) 

bleibt in Domodossola knapp vor dem Ziele auf der 

Strecke. Ein Unfall hat seiner siegreichen Fahrt 

ein Ende bereitet. Leider artete die Alpenfahrt zu 

einem eigentlichen Alpenrennen aus, das mit einer 

Regelmässigkeitsfahrt keinen Deut mehr zu schaffen 

hatte. Die unnötige Raserei fand die schärfste Verurteilung 

unserer Sportinstanzea. 

Am 17. und 18. August erlebte der schweizerische 

Automobilsport mit dem nationalen 

Klausenrennen 

vom Samstag und den grossen Bergpreis der 

Schweiz am Sonntag seine grössten Tage. Die Organisation 

durch die Zürcher. Glarner und Urner, 

die Beteiligung der besten Fahrer des In- und Auslandes 

gestalten die Veranstaltung zum grandiosesten 

Bergrennen der Welt. Gross ist die Freude im 

ganzen Lande, wie im nationalen Rennen die 

Sehweizermarke Martini durch Meister Gacon zum 

Siege gelangt. Im internationalen Rennen erleben 

wir ein wundervolles Ringen. Die beste Zeit der 

Sportwagen fährt gegen schärfste Konkurrenz der 

Deutsche Graf von Kalnein auf Bugatti. Den Spejsialpreis 

.als bester Scbweizeriahrejf der Kategorie 

gewinnt Kessler, Zürich, auf AJfa.Rpmeö. feei äfen- 

JctollelK 

Rennwagen finden wir die grossen Kanonen am 

Starte. Der Vollblut-Franzose Chiron auf Bugatti 

wiederholt seine Rekordfahrt von 1927 und wird, 

nachdem er den von Rosenberger auf Mercedes aufgestellten 

RekoTd in souveräner Weise erledigt hat, 

zum zweiten Male Bergmeister der Schweiz. Rosenberger 

auf Mercedes ist durch einen Unfall handycapiert. 

Ganz knapp hinter dem Franzosen setzt 

sich der deutsche Bergmeister Stuck mit seinem 

kompressorlosen Austro-Daimler. Auch er bricht 

dem alten Rekord das Genick. Das Rennen ist für 

den sieggewohnten Stuber ein schwarzer Tag. Nach 

teuflischer Fahrt strandet er in der letzten Kurve 

vor dem Ziel. Der Kühler ist zerrissen. Langsam 

rollt sein Bugatti durchs Ziel. Zum erstenmal als 

Besiegter! Noch acht Tage vorher hatte er am Freiburger 

Rekordtag in Deutschland einen gewaltigen 

Triumph gefeiert. 

Den Abschluss der schweizerischen Saison 1929 

bildete die 

St. Moritzer Automobilwoche, 

ein Versuch, aber ein voller Erfolg. Neben der 

Sternfahrt, der Geschicklichkeitsprüfung und der 

Schönheitskonkurrenz standen zwei ausgesprochene 

Rennveranstaltungen: das Kilometer-Lance auf der 

Shellstrasse Samaden—Punt Muraigl und das Bernina-Rennen. 

Das Flachrennen ist ein grosser Tag 

für Mercedes-Benz . Der deutschen Marke fällt der 

Sieg in allen drei Kategorien zu. Zettritz gewinnt 

bei den Tourenwagen, Momberger bei den Sportwagen 

und Rosenberger bei den Rennwagen. Die 

beste Damenzeit erzielt die Zürcher Sportlerin Frau 

Merz, ebenfalls auf Mercedes-Benz. Das Bernina- 

Rennen war zweifellos die gefährlichste und schärfste 

Bergprüfung des Jahres. In der grandiosen Gebirgswelt 

der Bernina erleben wir ein aufregendes 

Ringen um Sieg und Preis. Den «Königspreis» gewinnt 

Stuck auf Austro-Daimler. er fährt auf Leben 

und Tod. Gegen ihn bleibt auch die Tollkühnheit 

und Fahrkunst eines Stubers, der mit einem 

neuen Bugatti-Wagen startet, erfolglos. Aber der 

Berner erzielt gegen schärfste Konkurrenz einen 

sicheren zweiten Platz im Gesamtklassement. Der 

Klausensieger Chiron rennt gegen eine Mauer und 

Streckt die Waffen. Rosenberger wird Dritter. Bei 

den Sportwagen siegt einmal mehr der kleine Momberger 

auf Mercedes-Benz. Die Tourenwagen-Kategorie 

wird eine Beute des famosen italienischen 

Rennfahrers Strazza auf Lancia. Hier, wie am 

Lance, gewinnt Meister Giger auf Martini seine 

Klasse. 

Mit dem Bernina-Rennen ist die schweizerische 

Meisterschaft 1929 abgeschlossen. Folgende Fahrer 

werden zum Champion ihrer Kategorie ernannt: 

Giger, Zürich, auf Martini bei den Tourenwagen, 

Schbiblör Lauten, auf Fiat bei flfen Sportwagen, 

und Stuber, Bern, auf Bugatti, mit der-maximal erreichbaren 

Punktzahl von 400 Punkten bei den 

Rennwagen. 

Die auslandische 

Automobilsaison 1929. 

Unter den ausländischen Staaten hatte 

Italien, 

das unter dem faszistischen Regime in der Förderung 

des Sportes eine nationale Aufgabe sieht, die 

weitaus erfolgreichste Automobil-Rennsaison. Am 

13. und 14. April gewinnt Campari auf Alfa Romeo 

das 1000-Meilen-Rennen, eine der grössten Strassenprüfungen. 

Am 5 Mai wird in Sizilien die 20. 

Targa Florio, das klassische und älteste Rundstreckenrennen 

der Welt, ausgetragen. Wie 1928 

führt der Franzose Divo auf Bugatti den Sieg ins 

Ausland. Auch die Schweiz ist an der harten Prüfung 

durch den Tessiner Lepori vertreten, der sich 

als Meister des Volants auszeichnet. Im Grossen 

Preis von Rom nimmt der Italiener Varzi auf Alfa 

Romeo Revanche an Bugatti und gestaltet das Rennen 

zu einem Sieg der italienischen Farben. Es 

folgen der Circuito von Mugello, von Montenegro, 

die Coppa Abruzzo und Aeerbo. Die Saison findet 

in dem Grossen Preis von Monza, der den Grossen 

Preis von Europa zu ersetzen hat, mit dem Siege 

Varzis- auf Alfa Romeo ihren Ausklang. Nuvolari 

auf Talbot wird Zweiter, Momberger auf Mercedes 

Dritter des grossen internationalen Austrages, der 

eine erneute Niederlage der amerikanischen Rennwagen 

in Europa bringt. (Es starteten zwei Pakkard-Gable-Wagen.) 

Zu erwähnen sind die erfolgreichen 

Rekordtage von Cremona. 

Frankreichs 

grösstes Bergrennen, La Turbie, gewinnt Stuck auf 

Austro-Daimler in Rekordzeit, der in dem kurz darauf 

stattfindenden Antibes-Rennen stürzt, jedoch 

ohne sich zu verletzen. Dieses Rennen wird von unserem 

Landsmann Lepori auf Bugatti entschieden. 

Den Grossen Preis von Monaco, ein Rennen durch 

die Gassen der Stadt, gewinnt der Engländer Williams 

auf Bugatti. Von den bedeutenderen Rennen 

hebe ich hervor: Chiron (Bugatti) siegt im Grossen 

Preis von Bourgogne, Simpson (Bugatti) im Grossen 

Preis von Lyon. Das 24-Stunden-Rennen von 

Le Man entscheidet die englische Bentley-Equipe: 

Barnato-Birkin. Der Höhepunkt der Saison ist der 

Grand Prix de France, den Williams auf Bugatti 

gewinnt. Den Grand Prix de la Marne holt sich 

trotz Zündungsdefekt Etancelin auf Bugatti. Mit 

schwacher Beteiligung beschliesst Frankreich, das 

seit einigen Jahren unter einer spürbaren Rennmüdigkeit 

leidet, mit dem Ventoux-Rennen seine- 

Saison. Lanciano auf Bugatti ist der Sieger. Ein 

Rennen von besonderem .Interesse stellt der Grand 

Prix Bugatti dar, an dem nur Wagen dieser Marke 

gestartet werden. Sieg Zanellis. 

Deutschlands 

bedeutendstes Rennen war der Grosse Preis der 

••dftalioneü, fleT auf deni Nürbtirerinjr zur.. Entscheidung 

gelangte. Das Rennen war ein grandiosea 

Duell Bugatti-Mercedes. Meister Chiron gelingt es< 

für die Niederlage Bugattis im Jahre 1928 Revanche; 

zu nehmen. Mit zwei ersten Plätzen geht die siegreiche 

französische Marke aus dem Rennen. Derf 

beste Mercedes-Fahrer. Momberger, wird Dritter* 

Der Schweizer Lepori (Bugatti) klassierte sich anl 

fünfter Stelle. Am Grossen Preis der Nationen starteten 

in einer besondern Kategorie zum ersten Maler 

Zweitaktwagen. Unter den deutschen Bergrenneninennen 

wir das Haimbergrennen, das Nerobergrennen, 

die beide Stuck auf Austro-Daimler gewann* 

das Lückendorferrennen mit dem Siege von Morgen! 

auf Mercedes, das Taubensuhl-Bergrennen, ebenfalls 

mit dem Siege Stucks, das Baden-Badener-Bergrennen 

mit dem Siege Caracciolas und schliesslich 

das Kesselbergrennen mit dem erneuten obligaten; 

Siege Stucks. Den Sieg Stubers um den Freiburger 

Bergrekord haben wir genannt. Am Gabelbach» 

rennen gewann Rosenberger auf Mercedes-Benz« 

Am Oberjoch-Bergrennen zeichneten sich die beiden] 

St. Galler Ford-Fahrer Häne und Müller aus. Mit 

dem Gaisbergrennen, das Graf Arco Zinneborg auf 

Mercedes-Benz gewinnt, beschliesst Deutschland 

seine diesjährige Rennsaison. 

Englands 

grosses Rennen des Jahres 1929 ist die Tourist* 

Trophy, die der Deutsche Caracciola auf Mercedes- 

Benz nach Hause fährt. Im Grossen Preis von Irland 

schwingt ebenfalls ein Ausländer obenaus: 

Iwanovsky auf Alfa-Romeo. Auch das 24-Stunden- 

Rennen von Brooklands wird eine Beute der italienischen 

Marke mit den Fahrern Ramponi und Curani. 

Im Goldpokal von Brooklands kann endlich 

ein Engländer siegen. Es ist Eyston. der aber einen! 

französischen Bugatti fährt. An diesem Rennen gelingt 

es dem grossen Rennfahrer Kay Don, einen 

neuen Bahnrekord aufzustellen. 

Das Arlbergrennen, 

Oesterreichs 

grosser Beggpreis, hat nicht stattgefunden, und der 

Semmering, in den man daher grösste Erwartungen, 

setzte, brachte einen organisatorischen Misserfolg., 

Die beste Tageszeit und — wie es sich bei ihm von 

selbst versteht — den neuen Rekord fährt Stuck 

auf Austro-Daimler. 

Spanien 

nimmt seit Jahren mit seinem Grossen Preis von 

San Sebastian im internationalen Sportkalender 

einen hervorragenden Platz ein. Das grosse Rennen, 

an dem sich auch der Schweizer Lepori (Bugatti) 

beteiligte, endete mit einem Siege des Franzosen 

Chiron auf Bugatti. Im Grossen Preis von; 

Spanien muss sich Chiron auf dem Zielbande von 

der Alfa-Romeo-Equipe Varzi-Rigal schlagen lassen.* 

Einen weiteren eklatanten Sieg holt sich die ita-- 

lienische Marke Alfa-Romeo, die sich als Spezialistin 

in den Dauerrennen ausgewiesen hat, im 1 24- 

Stunden-Rennen von 

Belgien. 

m dem die Fahrer-Equipe Benoist-Markmi di8. 

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hervor, an dem Zehender das Volant führt. 

Auf die Rennen der übrigen Länder kann ich 

hier nicht eintreten, finden sich doch unter ihnen 

keine Veranstaltungen von namhafter internationaler 

Bedeutung. 

Amerikas Rennsport 

ist für Europa nie von grossein Anreiz gewesen. 

Die Amerikaner haben von jeher die internationalen 

Rennformeln ignoriert und ihre Rennen nach eigenem 

Gutdünken organisiert. Dieser Eigenbrödlerei 

ist es zuzuschreiben, dass europäische Fahrer und 

Marken den amerikanischen Rennen fernbleiben. 

In diesem Jahre beteiligte sich von den namhaften 

Fahrern nur Chiron mit einem Delage-Wagen an 

dem amerikanischen Monster-Rennen von Indianapolis, 

ohne sich jedoch, isoliert, wie er war, durchsetzen 

zu können. 

Damit hätten wir die markantesten Züge der 

abgelaufenen Rennsaison 1929 gezeichnet und ihre 

bedeutendsten Daten erwähnt. 

Die Automobilindustrie 

Dänemarks. 

Im Verhältnis zu seiner Bevölkerungsziffer 

ist Dänemark heute der grösste Automobilkonsument 

auf dem europäischen Festlande. 

Die lokale Automobilindustrie, die übrigens 

über ein ausreichendes Kontingent geschulter 

Arbeitskräfte verfügt, hat es infolgedessen 

mit einem sehr aufnahmefähigen einheimischen 

Markt zu tun, wie auch die Aussichten 

für ein gutgehendes Exportgeschäft vornehmlich 

mit den benachbarten Ländern in einem 

günstigen Licht erscheinen. Hieraus erklärt 

sich wohl auch die Tatsache, dass fast die gesamte 

dänische Automobilindustrie von zwei 

führenden amerikanischen Automobilkonzernen 

beherrscht wird, welche über grosse Montagewerkstätten 

in Kopenhagen verfügen. 

Während der grösste Teil der Einzelteile aus 

den Vereinigten Staaten importiert wird, gelangt 

auch viel lokales Material zur Verarbeitung, 

das sich mitunter auf fast 50 % des 

fertigen Wagens beläuft. 

Jugoslawien 

als Markt für Zugmaschinen. 

Paris, 16. Oktober 1929. 

Einer Publikation der französischen Regierung 

zufolge verspricht die Inanspruchnahme 

der ausländischen Industrie seitens 

des jugoslawischen Konsums von Zugmaschinen, 

welche sich gegenwärtig noch in 

ziemlich engen Grenzen hält, in nächster 

Zukunft schon eine bedeutende Ausweitung 

zu erfahren. Im Rahmen der Agrarreform, 

welche bald nach der Gründung des neuen 

Königreichs in Angriff genommen worden ist, 

haben zahlreich© Enteignungen des Grossgrundbesitzes 

stattgefunden, die zur Gründung 

einer ganzen Reihe von landwirtschaftlichen 

Betrieben kleinen bis mittleren Umfanges 

gedient haben, so dass gegenwärtig 

kaum noch sehr ausgedehnte Landstriche, 

mit Ausnahme von Waldungen, in ein und 

derselben Hand vereinigt sind. Diese Periode 

der Umstellung hat, in Verbindung mit 

den sehr unbefriedigenden Ernteerträgnissen 

einiger der ersten Nachkriegsjahre und 

selbst noch der Jahre 1925 und 1926, auf die 

Wohlfahrt der breiten Masse der vorwiegend 

Landwirtschaft betreibenden Bevölkerung 

einen unigünstigen Einfluss ausgeübt. In 

diese Sachlage ist durch die sehr ertragreichen 

Ernten der beiden letzten Jahre eine 

gründliche Wandlung gekommen, und nachdem 

auch das laufende Jahr fast auf der 

ganzen Linie sehr befriedigende Ernteergebnisse 

gezeitigt hat, ist die Neigung der landwirtschaftlichen 

Berufsorganisationen, wie 

der privaten Landleute, den Gegenwert der 

Ernte in verbesserten Produktionsmitteln anzulegen 

und der Industrialisierung ihrer Betriebe 

weitere Zugeständnisse zu machen, 

grösser als je zuvor. 

Als eines der wichtigsten Mittel hierfür 

ist die Zugmaschine anzusehen. Ganz allgemein 

kommen für den Absatz nach Jugoslawien 

zwei Typen dieser Maschinen in Betracht, 

die im Grunde nur hinsichtlich der 

Zündung voneinander abweichen. Die Mehrzahl 

der gegenwärtig in jenem Lande in Gebrauch 

befindlichen Zugmaschinen ist mit 

Magnetzündung versehen, die übrigen haben 

Kerzenzündung aufzuweisen. Letztere werden 

neuerdings den ersteren in rasch zunehmendem 

Masse vorgezogen, da sie den Vorteil 

haben, dass sie mit minderwertigem Betriebsstoff 

betrieben werden können, was 

von um so grösserer Bedeutung für die 

jugoslawische Kundschaft ist, als die lokalen 

Benzinpreise sich auf einem verhältnismässig 

recht hohen Niveau bewegen.. Die jugoslawische 

Nachfrage richtet sich nach wie vor 

so gut wie restlos auf Rädertraktoren mit 

10 bis 20 PS. Lediglich in der Holzindustrie 

finden gelegentlich auch schwerere Maschinen 

Verwendung. 

Im Zeitraum der letzten vier Jahre sind 

gegen 1200 Zugmaschinen vom jugoslawischen 

Markt absorbiert worden. Als Hauptlieferanten 

weisen die lokalen amtlichen Statistiken 

Deutschland, England, die Vereinigten 

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deutschen neuerdings auch die schweizerischen 

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INeUe Wege an der Olympia lOhOW .. Sen sen Sommer wieder einen Abschluss Juni bis 29. September. Das sind 1849 Pasl'awiB 

IUJ i -w.^^ _• „., v-' .i.,. ^.„.^.^„li_iuu r n.wiiiM " zu verzeichnen. v 

Oft war der r Andrang der- saniere mehr als im gleichen Zeitraum des 

F^.V^iV -.VRS^F ,*3l& r "' •';""• ' ^ ^ ^ ^ m ^ ^ ^ m ' massen sen stark, dass drei bis vier v WWagen den Vorjahres befördert wurden, so dass sich 

fc*3*5T

N° 92— 1929 ÄUTOMOBTL-REVUE 

17 

II. SIMPLON. 

Bris—Domodossola und umgekehrt. 

A. Bei Aufgabe als Express- und Eilgut. 

692 4368 636 »69 1384 4390 

Brig 

ab 5.40 8.50 12.32 14.2018.05 18.45 

Domodossola an 7.25 11.20 14.40 16.4719.05 20 33 

4363 4375 4377 4381 4385 *69l 

Domodossola ab 5.35 7.25 8.30 10.1512.05 14.20 

Briz 

an 7.40 9.45 10.30 12.2514.04 16.30 

B. Frachtgut. 

692 4390 

5.40 18.45 ab Brfe 

7.25 20.33 an Domodossola 

III. 

A. An Sonn- und Feiertagen: 

692 1902 1908 

Kandersteg ab 2.22 6.53 8.10 

Brig an 3.48 7.48 8.58 

621 1917 133 1 

Brig ab 2.15 7.12 8.58 

Kanderstes: an 3.28 8.05 9.47 

B. An Werktagen: 

692 4900 636 

Kandersteg ab 2.22 6.58 9.22 

Brij* an 3.48 8.25 10.45 

621 4909 1917 

Brig ab 2.15 5.00 7.12 

Kandersteg an 3.28 6.51 8.05 

1 Vom 15. Mai bis 10. Sept. 

2 Vom 1. 

15. Mai bis 30. Juni und 11. September bis 

•ns»oa»#< 

1920 1 

11.06 

12.00 

1921« 

9.23 

10.20 

1920* 

11.06 

12.00 

133' 

8.58 

9.47 

Juli bis 

14. Mai. 

II. Verschiffung von Automobilen über den Bodensee. 

Die Dampfschiffverwaltung der Schweiz. 

Bundesbahnen in Romanshorn teilt mit, dass 

der in den Tageszeitungen gemeldete Zusammenstoss 

der Autofähre «Schüssen» mit einem 

Aalgau 

Motorkahn diese Transportmöglichkeit nicht 

näher beeinflusst hat. Die «Schüssen» fährt Aargau 

regelmässig nach der Fahrplanordnung vom 

6. Oktober 1929. 

Verschiffung von Automobilen durch die Meerenge 

von Messina. Automobile sind im Lokalverkehr Bein 

durch die Meerenge von Messina als Gepäckgut 

zugelassen. Für den Einlad ist die schriftliche 

Bewilligung des Transportes des Vorstands 

der Abgangsstation oder des Kapitäns Bern 

des Trajektschiffes, das sog. « Visto di bordo », 

notwendig. Die Automobile werden aus technischen 

Gründen auf dem offenen Schiffsvorderteil 

festgebunden. In den Benzinreservoirs Bern 

dürfen nur 10 Liter Flüssigkeit mitgeführt werden, 

worüber eine strenge Kontrolle besteht. Das Bern 

Abfluss-Hähnchen des Benzinbehälters muss 

geschlossen sein ; die Zuleitung zum Vergaser Bern 

und der Vergaser selbst müssen geleert sein. 

Die Einheitstaxe für Wagen von minimum 3 m 

Radstand bei einem Miximaltaxgewicht von Bern 

2000 kg beträgt Lit. 86 plus Lit. 20, sog. Rollgebühr, 

bei Benützung der Strecke Reggio Cala- 

Bern 

bria-Messina. 

Solothurn 

Strassenbericht des Oesterreichischen Automobil- 

Clubs. 

St. Gallen 

Durchgangsstrasse Wien—Linz — Salzburg—Zürich: 

Wien—Riederberg—St. Polten sehr gut, St. Polten—Amstetten 

gut (Ortschaft Oed Autofalle!), St. Gallen 

Linz—Salzburg Schlaglochbildung, Salzburg—Innsbruck 

über Lofer gut. Arlberg nur mit Schneeketten 

St. Gallen 

passierbar, weiter Feldkirch—Zürich gut. Abkürzung 

Amstetten—Steyr—Kremsmünster—Wels: gut 

bis sehr gut. Salzburg—Pass Lueg—Gastein gut, 

ebenso das Pinzgautal. Pass Thurn: Engstellen, 

Schlaglöcher, Vorsicht! Innsbruck—Brenner gut, 

ebenso Landeck—Martinsbruck. 

St. Gallen 

Durchgangsstrasse Wien—Semmering—Brack a. 

M.—Klagenfurt—Pustertal: Wien—Semmering vorzügliche 

Fahrbahn, Semmering—Brück zum Teil 

St. Gallen 

wellig, Schotterung; Brück—Judenburg—Scheifling 

gut; Scheifling—N'eumarkt—St. Veit zum Teil Schlaglöcher, 

minder gut; weiter Klagenfurt—Villach sehr 

gut fahrbar; Villach—Pustertal—Grenze gut. Alle 

Zufahrten nach Mariazell gut fahrbar, bei Reparaturen 

halbseitige Sperre. Hohentauern und Katschberg 

noch fahrbar, Ketten mitnehmen, da bei Wit^ Thurgan 

terungsänderung Schneefälle zu gewärtigen sind. Ihurgau 

Strasse Villach—Tarvis gut, Loiblpass passierbar. 

Durchgangsstrasse Wien—Graz—Spielfeld—Marburg 

(Maribor): gut bis sehr gut. 

Thurgau 

Durchgangsstrasse Wien—Hainburg (Bratislava) 

—Budapest: bis Staatsgrenze gut, ab Gyor Umleitung 

über Kisber—Szekesfehervar. 

Waadt 

Durchgangsstrasse Wien—Poysdorf—Brunn: gut. Zürich 

Durchgangsstrasse Wien—Znaim—Iglau—Prag: 

gut, stellenweise Schlaglöcher. 

Zürich 

Bundesstrasse Hörn—Schrems: gut. 

Dolomiten: Trotz kleinerer Schneefälle sind die Zürich 

Pässe noch alle mit Ketten fahrbar. 

Zürich 

Kontrollierte Strassen 

Kanton Strecke Bemerkungen 

4363 

an 7.40 

ab 5.35 

LOETSCHBERG. 

Kandersteg—Bris und umgekehrt. 

Aargau 

Zwischen Windisch und Versteckte Stoppuhr- 

Gebenstorf 

Kontrolle auf 200 m 

Aanu 

Aargao 

Suhr, Dorfausgang Versteckte Eontrolle 

Umlifcen bei Brugg (Eich- Eontrolle 

tung Bözberg) 

Aargau 

Basel 

Frick 

Zürcherstrasse-Sägeberg 

Eontrolle 

Eontrolle 

Bawlland Bückten bei Läufelfingen Stoppuhrkontrolle 

Bern 

Ligerz, Dorfausgang, von Versteckte Eontrolle 

Bern 

Bahnhot Richtung Biel 

Münchenbuchsee: zwischen Auf 200 m 

Sattlerei Arn und Gemeindeschreiberei 

durch zwei Mann 

Bern Wengi, bei Frutigen Versteckte. Eontrolle 

Glarus Netstal Stoppuhrkontrolle d. 

zwei Polizisten in 

Uniform 

Graubunden Zlzers Eontrolle 

Neuenburg Chesard Versteckte Eontrolle 

auf 200 Meter 

200 m 

Nidwaiden Emmetten. 

Schützenhans 

Zwischen 

und Post 

Stoppuhr-Kontrolle 

Obwtlden Lungern, vom Eibach auf Stoppuhrkontrolle 

Schwyz 

250 m ins Dorf 

Lowerz 

durch Zivilisten 

Kontrolle durch Gemeindepoiizjst 

in 

Zivil, allein ohne 

Stoppuhr 

Schwjn Seewen Eontrolle vom Bahnhof 

bis Bahnübergang 

ohne Stoppuhr 

Schwyz Fnteriberg Eontrolle 

Thurgau 

Thurgau 

Aadorf 

Weinf elden, NeugMie 

Stoppuhr - Eontrolle 

Auf 300 m Stoppuhrkontrolle 

Walls La Balma Stoppuhr - Eontrolle 

auf 223 m 

Zürich Oerlikon Eontrolle 

1932 1938 

17.04 2002 

17.58 21.03 

1927 1 1935 139» 

12.48 16.45 17 58 

13.40 17.40 18.47 

4392 

20.30 

22.08 

4387 621 

17.00 20.00 

18.50 22.00 

4387 

18.50 

17.00 

4922 1932 624 1938 

14.30 17.04 1".34 2002 

16.30 17.58 19.15 2103 

1921« 4913 1927 1 4935 1935 139 S 691 

9.23 11.43 12.48 16.00 16.45 17.58 20.07 

10.20 12.43 13.40 17.17 17.40 18.47 21.18 

10. Sept. 

3 Vom 15. Mai bis 5. Oktober. * Vom 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Gesperrte Strassen 

Kanton Strecke Bemerkungen 

Landstrasse zwischen 

dem Hardhof und 

dem Rensetalbahniibergang 

in Wildegg 

SuhrenbrUcke z wisch. 

Aarau und Bohr. 

Lokalverkehr zwischen 

Aaraa u.Rohr 

wird über Buchs 

umgeleitet. 

Freiburgstrasse beim 

Engländerhubel 

zwischen der Holllgenstr. 

und Friedbühlstr. 

Murtenstr,. V. d. Fabr. 

Vcron b. Bethlehem 

für Fahrverkehr von 

Bern Blchtg. Gümmenen 

Strasse Bern-Belp zwischen 

Kehrsatz und 

Belp 

Euren a.A.Aarebrüeke 

Interlaken, Eugenparkstrasse 

Archbrücke—Arch 

Diemtigtalstrasse von 

Oeybrücke bis 

KatzenlochbrUcke 

Aarebrücke 

Grenchen-Arch 

Strecke zwiaeh. Bach 

und Oberlöhren 

Kantonsstr. St. Gall. 

Bomanshorn bia 

Wittenbach. Umleitung 

n. Romanshorn 

and Amriswil über 

Kronbühl - Station 

Boggwil • lömmenswil, 

in umgekehrter 

Sichtung über Oberlöhren-Lachen 

Neukirch bis Scheidweg 

Staatsstrasse Bomanshorn 

- Arbonj Teilstück 

Buch-Arbon. 

Strasse Bischofszeil - 

Hauptwil im Abschnitt 

Langentannen 

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Hauptwil 

Villars-le Grand 

Staatsstr. Nr. 503 

Uster, Poststrasse zwischen 

Bahnhof und 

Zürcherstrasse 

Rheinbrücke Flaach- 

RUdlingen 

Hausen a. A.: Albis- 

Strasse I. Kl Nr. 1 

und 7 

Hombrechtikon: 

Strasse I. Kl., Nr. 

4 u. 5, Im Dorf 

Langnau a. A. Alblsstr. 

IKl.Nr. l.von 

Adliswil / Langnau 

bis Hausen / Bifferawll 

Horgen: Alte Ltndstr. 

Horgen: Oberdorfstr.- 

südl. Zufahrt zur 

Station Horgen Oberdorf. 

KUsnacht: Seestrasse 

Richtung Rapperswil. 

Umleitung über 

alte Landstrasse- 

Küsnacht u. Zollikerstr. 

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Ab 9. X. für ca. 14 Tage 

für allen Fährverkehr. 

Gänzlich gesperrt vom 

1. Nov. an für zirka 6 

Wochen. 

Ab 3. X. für jeden Fahrverkehr 

gesperrt 

Ab 10. X. Umleitung 

Freiburgstr.-Holligenstr. 

Federgasse- Freiburgstr, 

Strasse Richtung Beth 

lehem-Bern bleibt offen- 

Gesperrt. Umleitung übel 

Thunstrasse - Rubigen 

Bern 

Fuhrwerkverkehr ab 15. X, 

für ca. 4—5 Wochen ge 

sperrt. 

Durchgangsverkehr umgeleitet 

über Rugenaustr, 

oder Bernastrasse. 

Gesperrt ab 21. Okt. b 

auf weiteres. 

Gesperrt für Lastfuhrwer» 

ke über 3 t vom 21.— 

31. Okt. Vom 1. Nov. 

bia 30. Nov. wird dei 

ganze Wagenverkehr v.' 

der KatzenlochbrUcke 

einwärts nach d. Diem 

tisrtal über Diemtigen 

Horbpden geleitet. 

Ab 15. X. für ca. 5 Wochen 

gänzlich.gespent.„ Umleitung 

über Buren a. A 

und Solothurn. 

Staatsstrasse Zürich 

St. Gallen zwischen 

Flawil-Gossau 

Itagaz- Landqualt über Umleitung über Malenfeld. 

über Tardisbrücke 

Staatsstrasse Gossau Gesperrt vom 6. IX. bis 20. 

Arnegg zwischen X. Umleitung für Lastwagenverkehr 

über Met- 

Gaswerk u. Arnegg 

tendorf - Andwil. Personenautos 

werden umge: 

leitet über Gemeindestrasse 

Gaswerk-Engetswil-Bächigen 

und Gossau 

-Sternen-Rosenau -Ge- 

retswil-Arnegg- 

Ab 10. X. bis Ende Okt 

gänzllcb gesperrt. 

Gesperrt vom 10. Oktober 

bis Ende Oktober. 

Ab 8. Juli 

Ganz gesperrt. Umleitung 

über Fetzisloh - Ebnat 

Roggwil. 

Umleitung von Bischofsze! 

über Sorntal nach 

Hauptwil 

Ab 19. September bis auf 

weiteres gesperrt 

Gesperrt bia ca. 15. Nov 

Gesperrt bis ca. Ende Nov 

Gesperrt v. 1. bis 15. Nov 

Gesperrt bis 15. Nov. 

Gesperrt vom 1. bis SO. 

November 

Gesperrt ab 20. Hovembei 

bis auf weiteres. 

Gesperrt bis Ende Nov. 

Für Verkehr KlchtungZü* 

rich-Rappeisirü offen. 

Sensationelle Kapitalerhöhung. 

Wie per Kabelgramm aus New-York gemeide 

wird, sind dieser Tage die Verhandlungen zwischen 

einem Bankkonsortium und der Fireetone Tyre & 

Rubber Co. betreffend der Kapitalerhöhung dieser 

Weltunternehmung abgeschlossen worden. Zur weiteren 

Ausdehnung ihrer immensen Produktion und 

Festigung ihrer alle fünf Erdteile umsnannenden 

Verkaufsorganisation hat die Firestone Co. ein 

Erhöhung des Kapitals von nicht weniger als 60 

Millionen Dollars, also rund 320 Millionen Schwer 

zerfranken beschlossen, deren Durchführung von 

einem Bankkonsortium bestehend aus Otis & Co. 

The Cleveland Trust Co. und The National City Co 

fest übernommen worden ist. Diese gewajtige Erhöhung 

der Betriebsmittel steht unseres Wissens 

in ihrem Ausmass in der Gummibranche einzisr da 

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zeigen und ihn mit Handel und Verkehr im französischen 

Sprachgebiet vertraut machen. Dem Korrespondenten aber ist es 

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Grosser Preis von Irland: 

Erster Ivanowsky auf 

Alfa Romeo 

Zweiter Kidston auf Bentley 

Dritter Birkin 

Grand Prix dEndurance: 

Erster und Weltrekord 

Bernato-Biikin 

Zweiter Kidston-Dunfee 

Dritter Benjafield-d'Erlanger 

Vierter Clement-Ohassagne 

V. Rome Royal Grand Prix: 

Briir-Peri auf Alfa Romeo 

Erster in der Kl. über 2000 ccm 

Grosse Insclie Tourist-Trophy: 

Erster Oarracciola auf 

Mercedes-Benz 

Zweiter Oampari auf Alfa Romeo 

12 Stunden-Rennen v. BrooMands: 

Sieger Ramponi auf 

Alfa Romeo 

24 Stunden-Rekord in Kl. C. 

Monthlery: Mrs. Bruce 

40,000 Kilometer-Fahrt in weniger 

als 24 Tagen einer Dunelt- 

Majestic-Maschine in Monthlery 

Englische Tourist-Trophy: 

Rekordzeit 4 St. 8 Min. Crabtre« 

Kilometer lance von Arpajon 

Weltrekord: Le Vack 

Giger auf Martini Gewinner 

der schmelz. Meisterschaft für 

Tourenwagen 

Internationale Alpenfahrt: 

Messerli & Reguzzi auf Ford 

gewinnen den 

Goldenen Alpenbecher 

Semmering-Rennen 1929 

Ecce -Homo-Rennen f929 

Schwabenberg-Rennen 1929 

Sieger: H. v. Stuck 

Weitere Siege zu verzeichnen; 

Klausen 1929 

Malters-Schwarzenberg 1929 

Neuchätel-Chaumont 1929 

Bölingerberg 1929 

Weissenstein 1929 

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E_1929_Zeitung_Nr.092

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