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E_1929_Zeitung_Nr.092

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HP 92 II. Blatt BERN, 25. Oktober 1929 N°92 II. Blatt BERN, 25. Oktober 1929 Technische Rundschau Ohne Kupplung, ohne Getriebe Stufenlose Getriebe. Ein Getriebe mit stufenlos veränderlichem Uebersetzungsverhältnis war seit jeher der Wunschtraum der Automobilkonstrukteure. Da ein Verbrennungsmotor, wie wir ihn beim Automobil als Antriebsmaschine benützen, erst bei verhältnismässig hohen Tourenzahlen •seine volle Leistung entwickelt, ist die ideaie Ausnützung dieser Leistung bei den verschiedenen, beständig wechselnden Fahrgeschwindigkeiten auch nur bei einem solchen Getriebe möglich. Leider aber haben sich bisher alle stufenlos veränderlichen Uebersetzungsgetriebe als für den Automobilantrieb ungeeignet erwiesen. Riemen- und Reibradantriebe, deren Uebersetzungsverhältnis sonst leicht variabel zu gestalten wäre, scheiden .aus, da sie zu sehr der Abnützung unterwor- -fen sind, weil ihr Platzbedarf zu gross ist, und weil bei der Anwendung von Drücken, die eine genügend sichere Mitnahme gewährleisten, ihr Wirkungsgrad zu wünschen übrig während er dann die so ausgeglichene Bewegung durch einen nur in einer Bewegungsrichtung wirkenden Sperrmechanismus auf die Arbeitswelle übertrug, erstrebte de Lavaud dasselbe Ziel durch ausschliessliche Anwendung parallel geschalteter Sperrmechanismen. Von beiden Konstruktionen hat man aber seither nicht mehr viel gehört. Einen neuen, wenn auch ähnlichen Weg, beschreitet nun der Engländer W. F. Thomas. Sein unendlich variables Getriebe arbeitet wie das von de Lavaud mit Sperrmechanismen allein. Während aber de Lavaud sein Getriebe vor der Hinterachse einbaute und durch eine Feder automatisch steuern Hess, hat es Thomas direkt mit dem Motor kombiniert und mit handbedienter Servosteuerung versehen. Der Thomas-Motor. Jeder Zylinder des Thomas-Motors hat gewissermassen sein eigenes Getriebe. Wie die beistehende erste Skizze zeigt, arbeitet der Kolben nicht direkt auf die Kurbelweile. Seine Pleuelstange greift vielmehr zuerst an einer bei C drehbap gelagerten Kulisse an. Die Kurbelwelle befindet sich seitlich oben im Kurbelgehäuse bei K und wird durch die Kurbelstange erst indirekt von der Kulisse angetrieben. Die Kulisse hat zu diesem Zweck einen Aufsatz W als Winkelhebel. Auf die Wirkungsweise des Motors hat diese neuartige Triebwerkgestaltung keinen Einfluss. Stellt man sich die Auf- und Abwärtsbewegung des Kolbens vor, so erkennt man, dass die Kurbelwelle genau gleich angetrieben wird wie bei einem Motor der üblichen Bauart, mit dem einzigen Unterschied, dass zwei neue Organe dazwischengeschaltet sind: Die Kulisse mit dem Winkelhebel und die Kurbelstanige. Mit der Verlegung der Kurbelwelle wollte der Konstrukteur nur Platz zur Unterbringung einer zweiten Welle gewinnen. Und diese zweite Welle ist es, die nun als Arbeitswelle dienen soll. Die Arbeitswelle ist pro Zylinder mit zwei Sperrkupplungen ausgerüstet. Das sind Scheiben, die, ähnlich wie ein Fahrradfreilauf, eine ihnen aufgezwungene Bewegung nur in einer Drehrichturjg auf ihre Welle übertragen. Den inneren Aufbau der Sperrkupplungen zeigt Abb. 2. Zwischen einem fest auf der Welle aufgekeilten Teil und einem die- lässL Das heutige Getriebe. Faute de mieux hat man sich dann mit dem Zahnradgetriebe mit einzelnen Uebersetzungsstufen begnügt. Durch die Anwendung von Reibungskupplungen schuf man sich die Möglichkeit, den Uebergang von der einen' auf die andere Uebersetzungsstufe stossfrei zu vollziehen. Im Laufe der Jahre wurden dann auch die Motoren soweit verbessert, dass man sich mit diesem Antrieb abzufinden begann. Hinsichtlich der erforderlichen »Elastizität» beim Befahren verschieden starker Steigungen und mit verschieden hohen Geschwindigkeiten genügt heute das drei- oder viergängige Getriebe. Nur in einer Beziehung lässt die gegenwärtige Antriebsart immer noch zu wünschen übrig: In der Leichtigkeit der Handhabung. Am besten zeigt sich das daran, dass Fahrlehrer einen grossen Teil der Zeit einzig darauf zu verwenden haben, um dem Schüler das Kuppeln und Schalten beizubringen. Als Ideal schwebt den Erfindern ein Ge- triebe vor, das stufenlos vom Leerlauf bis zur direkten Uebertragung durchgeschaltet werden kann, wenn möglich durch Betätigung eines einzigen Hebels, wenn nicht gar automatisch. Unsere Leser werden sich an die Getriebe von Constantinesco und de Lavaud erinnern, die seinerzeit den Gegenstand von praktischen Versuchen bildeten. Während Constantinesco zur Umwandlung einer raschen in eine langsame Drehung Pendelmassen benützte, die gewissermassen als Speicher für Bewegungsenergie dienten, Schnitt durch einen Zylinder und sein Triebwerk. K = Kurbelwelle; T =• Kurbelstange; W = Winkelhebel; G = Drehpunkt des Winkelhebels und der Kulisse; P = Pleuelstange; V = in dex Kulisse verschiebbarer Kreuzkopf; S = Schubstangen; A = Arbeitswelle; M = Mitnehmerkupplungen; H = Welle mit Hebel zum Verschieben des Kreuzkapfes. sen umgebenden Ring befinden sich eine Anzahl Rollen. Umkreist der Ring den innern Teil links herum, so legt sich jede Roll© an die tiefste Stelle der Verzahnung und kommt weiter nicht zur Geltung, da dam» zwischen ihr und dem Ring ein Spielraum entsteht. Dreht sich aber der Ring bei fest- Eine der auf der Arbeitswelle aufgesetzten Mit-> nehmerkuppluneeii, schematisch dargestellt. stehendem innern Teil im Uhrzeigersinn, so laufen die Rollen auf die schiefe Ebene der Verzahnung hinauf, verkeilen sich zwischen der schiefen Ebene und dem Ring und bewirken damit, dass der Ring und der inner© Teil miteinander festgekuppelt werden. Von den zwei Sperrkupplungen pro Zylinder wirkt eine in der einen und die andere in der andern Richtung. Das hat zur Folge* dass sowohl bei der Aufwärts- wie bei der Abwärtsbewegung der an ihren Ringen angreifenden Schubstangen S ein Antrieb der Arbeitswelle stattfindet, und zwar erfolgt dabei dieser Antrieb immer in der gleichen Richtung. Das obere Ende der Schubstangen S ist in! der Kulisse verschiebbar gelagert. Verschiebt man es durch entsprechendes Verdrehen des Hebels H gegen die Pleuelstange hin, so werden die Bewegungen grösser» Umgekehrt bewirkt eine Verschiebung nach! links eine Verminderung der Bewegung. Stehen die Schubstangenenden dem Drehpunkt der Kulisse C gegenüber, so hört überhaupt jede Bewegung- der Schubstangen auf. Da nun die Umdrehung der Arbeitswefe vom Mass der Schubstangen-Bewegungen abhängt, hat man die Möglichkeit, sie durch blosses Verschieben der Schubstartgenenden Soll dies Ihre Rechnung sein? r\as Oel, das Sie noch heute kan- *^ fen, beeinflusst die Höhe der Reparaturkosten, denn nur ein gutes Oel schützt den Motor vor Schaden. Schützen Sie sich vor solchen Rechnungen, schützen Sie den Motor Ihres Wagens mit Standard Motor Oil, das Oel das Ihnen Ihr Garagist und tausende Automobilisten empfehlen. STANDARD MOTOR OIL der Schatz des Motors S. 9 - 18 B. 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