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E_1929_Zeitung_Nr.096

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o AUTOMOBIL-REVUE

o AUTOMOBIL-REVUE 1929 — 96 das Gas zuerst mit ziemlich gleichmässiger Geschwindigkeit zur Zylindergruppe 1,2 und dann zur Zylindergruppe 3, 4. Ein Stillstand der Gassäule findet nur bei ihrem Richtungswechsel von der einen zur andern Zylindergruppe statt. Der Stillstand ist jedoch nur sehr kurz, weil die von der jeweils neuen Zylindergruppe ausgehende Saugwirkung sofort stark einsetzt und eine starke Beschleunigung des 1 Gasstromes bewirkt. Fast gleich sind die Verhältnisse bei der Zündreihenfolge 2, 1, 3, 4 (1, 3, 4, 2). Beim Sechszylindermotor dagegen, der nach der Zündreihenfolge 1, 4, 2, 6, 3, 5 arbeite und dessen Vergaser ebenfalls in der Mitte des Saugrohres angeschlossen sei, tritt eine Richtungsumkehr der Gassäule von der einen zur andern Zylindergruppe (Zylinder 1, 2, 3 links und Zylinder 4, 5, 6 rechts) nach jedem einzelnen Arbeitsvorgang auf. Entsprechend oft stellt die Gassäule still. Der Stillstand oder die Periode der verminderten Gasströmungsgeschwindigkeit dauert dabei noch wesentlich länger an, da die Saugwirkung der im Verhältnis zum Rohrquerschnitt kleineren Zylinder geringer ist als beim Vierzylinder. Es kommt so beim Sechszylindermotor mit in der Mitte des Ansaugrohrs angeschlossenem Vergaser zur Bildung einer Stagnationszone bei S. Das vom Vergasersammeirohr kommende Brennstoffgas prallt, wie in Skizze c angedeutet, auf die gegenüberliegende Rohrwand und lässt dabei seine grösseren Flüssigkeitströpfchen als Niederschlag zurück. Durch ein an dieser Stelle eingebautes Glasfenster kann der Niederschlag deutlich beobachtet werden. Während des Betriebes findet ein beständiges Abfliessen von flüssigem Brennstoff von dieser Stelle aus statt. Ohne weiteres Dazutun wird nur ein geringer Teil 'des Brennstoffs wieder vernebelt; der grössere Teil fliesst in die Saugöffnungen einzelner Zylinder, meist der nächstgelegenen, und verursacht hier Brennstoff-Uebersättigung. (Schluss folgt.) T«~dh s» Frage 7417. Blockierter Rohrrinn. Ich habe in meiner kleinen Bastlerwerksta-tt des öftern mit Hohrringcn zu arbeiten und machte dio Erfahrung, dass dieselben, besonders •wenn sie ein •wenig angerostet oder sonst verschmutzt sind,' kaum mehr anzubringen sind, ' Da nützt mir manchmal der beste englische Schlüssel nichts. Vielleicht kennen Sie aus Ihren Erfahrungen heraus irgendeinen Trick, der bei HandworkmeLstern verwendet wird und in solchen hartnäckigen Fällen zum Erfolg führt? v H. in M. Antwort: Wenn ein Rohrring f estgelsruf en ist, so kann ein englischer Schlüssel gewöhnlich nicht allein zum Erfolg verhelfen. Sie verwenden, dass von den andern Zylindern -während der An-denfallssaugtakto vom defekten Zylinder her falsche Luft zulegen. Derartige vertiefte «Befnbehälter> -werden nur den Boden vor den Fondsitzen tiefer- oder durch diesen hindurch sogar Auspuffgas angesaugt wird. Die beistehende Skizze zeigt Ihnen ein Ausfüh- neuerdings im Karosseriebau häufig angewandt. Handelt es sich um einen Motor mit abnehmbarem Zylinderkopf, bei dem also das gebrochene Kardanwelle nicht auf der ganzen Breite durchrungsbeispicl. Wenn auch der Boden wegen der Ventil nicht ohne weiteres durch eine Ventil verschraubung zugänglich ist, so kann unter Umstän- Zum Abstellen der Füsse bleibt auch so noch gegehend vertieft worden kann, so macht das nichts. den die betreffende Ventilöffnung trotzdem abgeschlossen werden, nämlich dann, wenn das An- Wenn der Raummangel bei Ihrem Wagen nicht nügend Platz vibrig. saugrohr aussen am Block angeschraubt ist. Man sehr gross ist, genügt vielleicht zur Hebung der kann dann an Stelle der üblichen Ringdichtung beim Bequemlichkeit auch schon ein vermehrtes Schief- Anschluss am betreffenden Ventilkanal eine volle, scheibenförmige Dichtung einsetzen, die den Abschluss bewirkt. Sollte aber auch das unmöglich sein, so kann man sich oft behelfen, indem man das gebrochene Einlassventil durch das Auslassventil des betreffenden Zylinders ersetzt. Dio Auslassöffnung darf offen bleiben, ohne dass Störungen zu befürchten sind. Damit aber der Zylinder kein Frischgas mehr erhält, schraubt man unter dem nunmehrigen Einlassventil den Stössel so weit hinunter, dass er den Ventilschaft nicht mehr berührt. Die Zündung ist auf alle Fälle beim defekten um den Sitz des englischen Schlüssels auf dem Zylinder auszuschalten. Man löse dazu das Kabel Ring zu sichern, am besten noch einen konisch von der Zündkerze und verbinde es mit der Masse. zulaufenden Schraubenzieher, den Sie zwischen Ein blosses Isolieren des Kabels ist nicht ratsam, die obere Backe des Schlüssels und den Ring einführen. Unsere Abbildung zeigt Ihnen genau, wie tuell überanstrengt wird. weil sonst dio Isolation des Magnetapparates even- Sie das a-nzukehren haben. wlt. Beim Bruch eines Auslassventils sind die zu treffenden Massnahmen einfach: Mau setzt einfach durch Zurückschrauben der Ventilstössel beide Ventilo des Zylinders ausser Funktion. Der Zylinder Frage 7418. Bruch eines Ventils. Welche Massnahmen sind zu treffen, wenn unterwegs ein Ventil bricht und kein Ersatzventil zur Verfügung steht ? Müssen dio Zylinderöffnungen freigelegt oder im Gegenteil verstopft werden ? D. U. in T. Antwort: Nehmen wir zuerst an, der Bruch betreffe ein Einlassventil, und zwar breche dieses Ventil unterhalb des Tellers, wie es meist der Fall ist. Die einfachste Lösung, dio ein Weiterfahren mit den übrigen Zylindern erlaubt, besteht dann darin, dass man den Ventilschaft herausnimmt oder durch Zurückschrauben des Stössels ausser Kontakt mit diesem bringt und nun den Ventilteller unverrückbar gegen seinen Sitz presst, indem man auf ihn einen Holz- oder Motallwürfol legt und dann die Ventilverschraubung anzieht. Der betreffende Zylinder erhält nun keine frischen Ladungen mehr, die Verbrennungen in ihm hören also auf und eine Störung der übrigen Zylinder ist also vorunmöglicht. Lässt man das gebrochene Einlassventil einfach drin oder- nimmt man es heraus, ohne die Oeffnung zu verschliessen, so saugt der betreffende Zylinder weiter Gas an. Gelangt diese Ladung zur Entzündung, so pufft sie in das nun frei zugängliche Ansaugrohr, bringt auch dessen Gasinhalt zur Entzündung und verursacht ziemlich sicher einen Vergaserbrand. Auch wenn man, um den Brand zu vermeiden, am betreffenden Zylinder die Zündung unterbricht, entstehen trotzdem noch Störungen: Während den Aufwärtshüben dos Kolbens wird das im Zylinder befindliche Gas in dio Ansaugleitung hinausgestossen, ruft hohe Druckschwankungen hervor und beeinträchtigt dadurch vor allem das richtige Arbeiten des in der Zündfolge nächstfolgenden Zylinders. Auch durch das gänzliche Herausschrauben der Zündkerze, der Ventilverschraubung oder dio Demontago des Auspuffvontils lässt sich dieser Uebelstand nicht vermeiden. Im Gegenteil, es kommt dann noch hinzu. erhält dann kein Frischgas mehr und stört die andern in keiner Weise. at. Frage 7419. Beinraum vor Fondsitzen ungenügend. Bei meinem Wagen ist der Raum vor den Fondsitzen etwas kurz geraten. Unglücklicherweise trifft aber noch das Gegenteil für die Beine meiner meisten Passagiere zu, die alle von der langen Sorto sind. Daraus ergibt sich begreiflicherweise das Urteil, mein Wagen sei unbequem. Wie könnte man dem nun am besten abhelfen? Wäre es angängig, die Vordersitze weiter nach vorn versetzen zu lassen, die Pedale zu verkürzen und den Boden unter ihnen ebenfalls •weiter nach vorn zu verschieben? Oder wissen Sie mir noch etwas Besseres? K. M. in S. steilen der Sitzpolster. Je höher die Vorderkante der Sitzpolster gehoben wird, um so mehr Platz gewinnt scheinbar der Passagier zum Unterbringen seiner Beine. Selbstverständlich darf aber die Schräglage der Polster auch nicht übertrieben werden, sonst wird das Absitzen und Aufstehen zur akrobatischen Uebung. at. Büchevtisch Die Auto-Klempnerei. Herstellung und Reparatur von KraitfahrzeugkühleiJi, Kotflügeln. Bronnstoffbehältern, Motorhauben usw. Praktisches Hilfsbuch für Klempner, Werkmeister. Techniker, Lehrlinge u. a. m. Von Ing. Richard Hofmann. 120 Seiten mit 87 Abbildungen. Preis geb. Mk. i. 50. Zu beziehen vom Verlag Maetzig & Co., G. m. b. H., Berlin W. 35, Lützowstrasse 2. Aus dem Inhalt: Wirkungsweise der Kühlvorrichtungen. — Bauliche Beschaffenheit der Kühlapparate. — Welche Werkzeuge und Hilfsmittel sind erforderlich? — Die Anfertigung der Kühler. — Kühler-Reparaturen. — Kotflügel für Kraftfahrzeuge. — Brennstoffbehälter für Kraftfahrzeuge. — Motorhauben und Blechverkleidungen. — Das Lakkieren von Motorhauben, Kotflügeln usw. — Schnitt- und Stanzwerkzeuge u. a.-m. Dio rasche Entwicklung des Automobilverkehrs und die damit verbundene ständige Zunahme der Motorfahrzeuge aller Art hat es mit sich gebracht, dass viele Klempnereibetriebe ihr Brot durch Arbeit im Automobilbau gesucht und gefunden haben. Die Einzelanfertigung und Herstellung kleiner Serien von Kübicrn, Kotflügeln, Motorhauben usw. ist im Kleinbetrieb nicht nur möglich, sondern der mit einigen Gesellen und Hilfskräften arbeitende Autoklempner kann infolge geringerer Unkosten häufig billiger liefern als gloichgearteto Fabriken. Deren Erzeugnisse werden meistens auch in bezug auf Qualität und Solidität bei weitem übertroffen. Aber nicht nur durch Neuanfertigung, sondern in ganz besonderem Masse ist auch durch die Reparatur von Motorfahrzeugen den Klcnrpnereibetrieben eine neue Verdienstmöglichkeit erschlossen, die auszuwerten um so leichter möglich ist. als keine allzu kostspieligen Hilfsmittel bei der Umstellung auf dieses Spezialgebiet nötig sind. Da sich entsprechend der fortwährenden schnellen Ausbreitung der Kraftfahrzeuge auch die Autoklempnerei und -reparatur immer weifer ausdehnen wird, kann das vorliegende Buch allen unternehmungslustigen Klempnermcistern als Wegweiser Antwort: Ohne den Wagen gesehen zu empfohlen werden. Es ist in allgemein verständlicher Weise geschrieben und wird daher auch de- haben, können wir über die von Ihnen vorgeschlagene Abänderung kein abschliessendes Urteil fällen. Wahrscheinlich würde aber der Umbau doch mit dem Arbeitsgebiet näher vertraut zu machen, nen, die bisher noch keine Gelegenheit hatten, sich ziemlich viel Kosten verursachen. Ebenso zweckentsprechend und jedenfalls einfacher ist es je-viclo Abbildungen anschaulich von grossem Nutzen sein. Der Text wird durch erläutert. ••••••• tiMMttHHHM-niiiaHaaHHanMUB-H Compresseur rotatif Types 105 - 150 - 175 - 240 lit. min. ou en groupe Types 210 - 300 - 350 - 480 lit. min. LAMPEN BREVET „WEBER" Pour la branche automobile et l'industrie. Pour le gonflage, lavage de voitures, peinture au pistolet, etc. Service continu jusqu'ä 8 atm. Service intermittent jusqu'ä 20 atm. et plus. j Sans refroidissement ä eau Minimum d'encombrement et d'entretien Brevete et fabrique en Suisse AGENT GENERAL: Auto-PiecesSA,Geneve 6, Rue de la Buanderie Telephone 45.400 »•••••••••••••••••••BHHBRHDBH CD

N» 96 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE Ted» Rundschau Wirtschaftliche Schalldämpfer. Die Ursachen der Geräuschbildung weisen den Weg zu ihrer Beseitigung oder Unterdrückung. Wird in die Auspuffleitung eine Vorrichtung eingeschaltet, welche es ermöglicht, eine vollkommene Entspannung der Gase herbeizuführen und gleichzeitig die Druckstösse, d. h. die Druckunterschiede zwischen den nacheinanderfolgenden Auspuffen, auszugleichen, so dass die Gase entspannt und in gleichmässigem Fluss abziehen können, so fehlt auch jede Voraussetzung zur Bildung von unangenehmen Schallwellen bei ihrem Austritt ins Freie. Vorrichtungen, welche dieses Ziel erstreben, sind zur Genüge bekannt. Wird mit der einen oder anderen auch eine ausreichende Schalldämpfung erreicht, so ist damit aber noch lange nicht gesagt, dass der betreffende Apparat den Anforderungen entspricht, die an ein© brauchbare Auspuffvorrichtung gestellt werden müssen. Es befremdet, dass bei der hohen Entwicklungsstufe der Automobiltechnik zunächst die wirtschaftliche Seite der konstruktiven Durchbildung total vernachlässigt wurde. Das Prinzip der Schalldämpfer. Eine Mehrzahl bekannter Schalldämpferbauarten beruht mehr oder weniger auf demselben Prinzip. Man versucht, das vorgenannte Ziel durch erzwungene Richtungsänderungen innerhalb verschiedenartig gestalteter Ausbreitungsräume zu erreichen. Dass die Erreichung des Zieles auf diese Weise nur auf Kosten der Wirtschaftlichkeit möglich ist, liegt auf der Hand. Der Bahnwiderstand im Schalldämpfer setzt sich aus den Widerständen durch Reibung und Richtungsänderungen zusammen, wobei gerade die letzteren mit Rücksicht auf die relativ grosse kinetische Energie des Gasstromes zufolge der hohen Strömungsgeschwindigkeit besonders ins Gewicht fallen. Der Kraftaufwand zur Ueberwindung der Widerstände ist vom Motor aufzubringen. Die durch den Gegen- oder Staudruck verursachte zusätzliche Beanspruchung des Motors erscheint in der Wärmebilanz als Verlustleistung. Welch beträchtliche Höhe letztere annehmen kann, darüber sind sich die wenigsten Autofahrer vollkommen klar. Es wurden bei Versuchen mit neuen Schalldämpfern Verlustleistungen mit 20 Prozent und darüber festgestellt. Schliesslich kann man sich auf die Dauer auch damit nicht" abfinden,. dass die Schalldämpfer im Durchschnitt 10 Prozent des gesamten Brennstoffverbrauches für sich in Anspruch nehmen. Eine einfache rechnerische Ueberlegung zeigt, was in einem Jahr an Brennstoffkosten bei Verwendung einer wirtschaftlichen Auspuffvorrichtung eingespart werden könnte. Die Tatsache, dass sich in der ganzen Automobilwelt für das Schlussglied in der Reihe der technischen Einrichtungen von Motorfahrzeugen fast ausschliesslich die Bezeichnung «Schalldämpfer», eingebürgert hat, ist bezeichnend dafür, wie einseitig die Bedeutung dieser Vorrichtung beurteilt wird. Schalldämpfer um jeden Preis. Es hat den Anschein, als ob unter dem Druck der verkehrspolizeilichen Verordnungen, welche mit dem Verbot der Auspuffklappen eine wesentliche Verschärfung erfahren hatten, die konstruktive Durchbildung der Auspuffvorrichtungen nur noch von dem Gesichtspunkt aus erfolgt wäre, eine möglichst weitgehende Schalldämpfung um jeden Preis zu erzwingen, unbekümmert um alle Erscheinungen, die dadurch am Motor auftreten. Ueber das Zustandekommen des zu dämpfenden Auspuffgeräusches bei Verbrennungs- Kraftmaschinen begegnet man noch vielfach ganz irrigen Vorstellungen. Entstehung des Schalles. Die Ausström-Geschwindigkeit der Abgase hochtouriger Verbrennungskraftmaschinen beträgt zur Zeit des Druckausgleiches ein Vielfaches der Schallgeschwindigkeit. Da Druckänderungen sich nur mit der Schallgeschwindigkeit fortpflanzen, ergeben sich für Strömungen mit Ueberschallgeschwindigkeit naturgemäss Verdichtungsstösse und andere Unstetigkeiten, die sich als Schallerreger in der bekannt unangenehmen Weise auswirken. Das, Auspuffgeräusch ist jedoch nicht nur eine Folge der hohen Ausströmungsgeschwindigeit der Abgase. Dadurch, dass der Austritt aus den Motorzylindern nicht gleichmässig strömend, sondern stossweise erfolgt, entstehen bei freiem Auspuff in rascher Aufeinanderfolge Schallwellen mit grossen Schwingungsweiten. Bekanntlich ist durch die Grosse der Schwingungsweite (Amplitude) die Stärke, durch die Grosse der Schwingungszahl (Frequenz) die Höhe des Tones bestimmt. Durch die Ueberlagerung von Einzeltönen mit verschiedenen Schwingungszahlen und Schwingungsweiten entsteht schliesslich das Geräusch, das wir so unangenehm empfinden und gegen das sich mit der Verdichtung des Autoverkehrs mit Recht der Widerspruch der Allgemeinheit richtet. Ablagerungen und Verluste. Nun kommt noch dazu, dass durch die nicht unbeträchtlichen Ablagerungen der Abgase nur zu leicht Querschnitts-Verengungen der Durchgangskanäle verursacht werden, die zu weiteren kraftverzehrenden Drosselungen führen. Ausserdem bilden sich durch Ablagerungen und Verschmutzungen im Inneren des Gehäuses in kurzer Zeit eine Isolierschicht an den Wandungen, welche dem Wärmedurchgang und der Wärmeausstrahlung entgegenwirkt. Eine gute Wärmeableitung durch die vom Fahrtwind umspülten Wandungen ist aber für die Entspannung der Gase beim Durchgang durch den Apparat eine unerlässliche Vorbedingung. Durch die sich betriebsmässig einstellenden und unvermeidlichen Erscheinungen wächst der Verlustfaktor, der zunächst nur von der Konstruktion abhängig war, immer weiter und nimmt schliesslich Werte an, die noch weit über die angegebenen hinausgehen können. Eine Auspuffvorrichtung darf, als Bestandteil der technischen Gesamt-Ausrüstung von Motorfahrzeugen, durchaus nicht nur nach ihrer schalldämpfenden Wirkung beurteilt werden. Die Schwierigkeiten des Problems der Dämpfung des Auspuffgeräusches entstehen in vollem Ausmass erst im Zusammenhang mit den angedeuteten Forderungen, die von zu grosser wirtschaftlicher Bedeutung sind, als dass man restlos darüber hinweggehen könnte. Das Kernproblem. Den Verlustfaktor gering zu halten, ist gleichbedeutend damit, die Widerstände, welche im Innern der Auspuffvorrichtung durch Reibung und Richtungsänderungen entstehen, auf ein Mindestmass herabzudrükken. Anderseits muss durch die Auspuffvorrichtung eine ausreichende Entspannung der Gase und eine Ausgleichung der Auspuffstösse erzielt werden. Der Kernpunkt des Problems wurzelt also darin, den Gasstrom so zu bahnen, dass beiden Forderungen im erforderlichen Masse -Rechnung getragen wird. Zu einer fehlerfreien baulichen Lösung gehört, wie ein Fachmann in den «Technischen Fortschritten» ausführt, neben geringer Raumbeanspruchung und geringem Gewicht schliesslich noch die bequeme Zerlegbarkeit der Vorrichtung, damit die Ablagerungen ohne grossen Zeit- und Arbeitsaufwand entfernt werden können. Eine Konstruktion, welche alle Anforderungen befriedigt, welche nach den vorstehenden Ausführungen gestellt werden müssen, bedeutet die Lösung einer brennenden Zeitfrage und einen begrüssenswerten Fortschritt im Motorfahrwesen. Prakilsdie Winke Eine Pneu-Schutzfarbe, die, abegesehen von ihrer konservierenden Wirkung, durch ihren schwarzen Glanz das gute Aussehen des Wagens noch hebt, kann man sich ganz einfach selbst herstellen, ändern man 60 Gramm Lampenruss, 60 Gramm Flockengraphit und 250 Kubikzentimeter Schellack-Alkohollösung miteinander vermischt. Die Mischung ist ohne weiteres streichfertig und mit dem Pinsel auftragbar. Lässt man das Präparat einige Zeit stehen, so dickt es ein, ohne jedoch unbrauchbar zu werden. Durch Zufügen von Alkohol kann man die gewünschte Dünnflüssigkeit sofort wieder herstellen. Wenn Metallräder quietschen, so kommen dafür hauptsächlich zwei Ursachen in Frage. Entweder ist das Rad auf seiner Nabe nicht ganz fest aufgezogen oder die abnehmbare Felge sitzt nicht genügend fest. Im ersten Fall darf man sich nicht täuschen lassen, wenn bei der Prüfung die Befestigungsmuttern anscheinend ganz angezogen sind. Der Widerstand, den sie einem weiteren Anziehen entgegensetzen, rührt oft nur von Rost ode Schmutz her, die sich im Gewinde festgesetzt haben. Man nehme also bei einem solchen verdächtigen Quietschen das Rad ganz von der Nabe, reinige diese und die Gewinde sorgfältig mit Petrol und einer Stahlbürste, schmiere sie dann mit einer Mischung von Graphit und Konsistenzfett ein und versuche erst dann das Rad stramm anzuziehen. Bei abnehmbaren Felgen ist dagegen die nachträgliche Anwendung von Rostschutzmitteln meist nicht notwendig, da die Metallteile schon von der Fabrik aus einen rostsicheren Zinkitberzug erhalten haben sollen, at. AUTOnOßlEBESirZER! BERGOUGNAN Belpmrasse 21 Telephon Bollwerk Interessenten führen wir und Stelle vor. Wenn nicht, so verlangen Sie kostenlose Beratung und Offerte über Abänderung derselben bei Spezialßrma für Einbau und Reparaturen elektr. Lacht- und Anlasser-Anlagen Bern Lager in sämtlichen oieHtrisclien Zürich 2 Fournitra tür dutos 17.48 C. 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