E_1929_Zeitung_Nr.097

II. Blatt
BERN, 12. November 1929Automobil
Erhitzung verhindert Kondensation.
Um der Kondensation von Brennstoff an
der beschriebenen Stelle vorzubeugen, erscheint
es am einfachsten, die Stelle stark
zu erhitzen. Tatsächlich wird dieser Weg
heute auch vielfach beschatten. Man sieht
gegenüber der Mündung des Vergaser-Sammelrohres
einen sog. « heissen Punkt» vor,
indem man hier das Rohr mit einem Mantel
umgibt, der mit einer Abzweigung der Auspuffleitung
verbunden ist. Auf dem «heissen
Punkt» auftreffende Brennstofftröpfclien
•werden dann sofort wieder verdampft und
vom Gasstrom weitergerissen. Eine ideale
Lösung stellt aber der « heisse Punkt» nicht
dar. Da er nicht nur den kondensierten
Brennstoff verdampft, sondern darüber hinaus
auch noch die übrige Gassäule erwärmt,
bewirkt er eine Verminderung der Gasdichtigkeit
und damit letzten Endes eine Verminderung
der Motorleistung.
'Besonders ungünstig in der letztgenannten
Hinsicht wirkt sich die Erwärmung der Gassäule
aus, wenn sie sich auf die ganze Länge
der Saugleitung erstreckt, wenn also nicht
nur ein einzelner kritischer Punkt geheizt
wird. Im übrigen begünstigt jede überflüssige
Erwärmung der Frischgase die Neigung des
Motors zum Heisslaufen.
Zwei Vergaser beheben die Stagnation.
Eine zweite Lösung, die diese Nachteile
vermeidet, besteht in der Anwendung von
zwei Vergasern. Jeder Vergaser beliefert dabei
eine der Zylindergruppen. Der Stagna-
Flg. 4. Bei scharfkantigen Abzweigungen wird an
den Rohrwandungen niedergeschlagener Brennstoff
abgerissen und teilweise wieder zerstäubt.
K = kantiger Uebergang.
Technische Rundschau
Gibt es ein unparteiisches Ansaugrohr?
(Schluss.)
tionspunkt verschwindet vollkommen. Die
dadurch zustandekommende bessere Zylinderaufladung
sowohl in quantitativer wie in
qualitativer Hinsicht gibt sich praktisch meist
auch in einer Steigerung der Leistung zu erkennen.
Einer allgemeinen Anwendung von
zwei Vergasern oder einem Doppelvergaser
stehen jedoch wieder die höheren Herstel-?
lüngskosten, die Notwendigkeit einer häufigeren
und bezüglich Sachkenntnis anspruchsvojleren
Wartung und die Möglichkeit des
ungleichmässigen Arbeitens dieser Vergaser
im Weg.
Vorläufig stehen deshalb nur Kompromisse
lösungen zur Verfügung. Ob die Zukunft
e'twas Besseres bringen wird, muss dahingestellt
bleiben. Unterdessen beschäftigen sich
die Konstrukteure aller Länder eifrig mit
Einzel Verbesserungen. So ist man z. B. auf
der Suche nach Saugrohrformen, die trotz
eventueller Kondensationen den Zylindern ein
genügend fein vernebeltes Gemisch zuzuführen
geeignet sind. Einen gewissen Erfolg in
dieser Hinsicht hat man in den letzten Jahren
durch scharfwinklige Abzweigung der zu den
einzelnen Zylindern führenden Kanäle erzielt.
Der an der Wand der Hauptleitung niedergeschlagene
flüssige Brennstoff wird dann durch
die Strömung an der scharfen Kante abge-
Fig. 5. Bei abgerundeten Abzweigungen bleibt an
dar Rohrwandung niedergeschlagener Brennstoff
kleben und gelangt teilweise in flüssigem Zustand
in die Zylinder.
rissen, wie in Skizze 4 angedeutet, anstatt
dass er an der Wand entlang weiterkriecht
und in den Zylinder gelangt, wie es bei einem
abgerundeten Uebergang der Fall ist (Skizze
Fig. 6. Die Ausleihungen
eines Sechszylindermotors
können auf der gleichen
Seite wie die Einlassleitungen
münden, wodurch
die Fxischgase erwärmt
werden.
5). Allerdings steht auch" diesem Vorteil sofort
wieder ein Nachteil gegenüber: Der, dass
der scharfe Uebergang stärkere Strömungsverluste
verursacht als der abgerundete und
deshalb die Ladung der Zylinder und entsprechend
die Leistung des Motors vermindert'.
Für hochtourige Motoren, bei denen es auf
ein Maximum an Leistung ankommt, eignet
sich darum das eckig verzweigt© Ansaugrohr
nicht. Hier sind im Gegenteil Formen mit
möglichst guten Abrundungen, die nur geringe
Strömungswiderstände ergeben, am Platz.
Allgemein wird es in Zukunft für jeden Motorcharakter
eine besondere Ansaugrohrform
geben. Das beweist von neuem, welche Verfeinerung
der Automobilbau noch zu erwarten
hat und wie viel tieferschürfend die Arbeit
der Konstrukteure in aller Stille vor sich geht,
als der Nutzniesser meist auch nur ahnt. at.
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II. Blatt
BERN, 12. November 1929
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Vorsicht beim Abziehen der Räder! Bevor
man die Räder des Wagens abzieht, sei
es zur Kontrolle der Kugellager oder zu Arbeiten
an den Bremsen, vergewissere man
sich, dass die Handbremse vollständig gelöst
ist. Wäre das nicht der Fall, so würden
die betreffenden Bremsbacken beim Abziehen
des Rades fast sicher beschädigt. Man
braucht sich dabei ja nur vor Augen zuhalten,
dass die Bremstrommeln beim Abziehen
der Räder mitkommen und eventuell dagegen
gepresste Bremsbacken oder Bremsbänder
natürlich ebenfalls. Und bevor man
dann den Widerstand der Bremsorgan©
spürt, ist der Schaden meist schon geschehen,
m. ,
Beim behelfsmässigen Garagieren des Wagens
in Scheunen oder dergleichen, wie es
auf einer Reise hie und da notwendig werden
kann, sei man sich bewusst, dass der
Auspuff unter Umständen «Feuer speien »•
kann. Vielleicht genügt auch schon ein einzelner
Funken, um leicht brennbare Gegenstände
zur Entzündung zu bringen. Man
mache sich deshalb zur Regel, den Wagen
in Räumlichkeiten mit Brandgefahr immer
mit gegen die Tür© gerichtetem Auspuffrohr
einzustellen. Einmal kann man so leichter
erkennen, wohin eventuelle Funken fliegen,
und zum zweiten ist einem schon eingetretenen
Brand dann viel leichter beizukommen,
als wenn man zuerst eine Klettertour
über den Wagen oder sonstige Hindernisse
machen muss.
Wenn immer möglich vermeide man jedoch
bei der geringsten Brandgefahr ein
Einfahren unter Motorkraft. Das Schieben
von Hand lohnt sich bestimmt. at.
Die Wagentüren klappern. Sehr oft hör?
man Fahrer über die Minderwertigkeit der
modernen Karosseriekonstruktion schimpfen,
wobei als krassestes Beispiel das Klappern
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