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E_1929_Zeitung_Nr.099

E_1929_Zeitung_Nr.099

Programm gutgeheissen,

Programm gutgeheissen, das eine erste Ausbauetappe der Kantonsstrassen im Kostenvoranschlag von 300 000 Fr. vorsieht. Das Programm der ersten Etappe ist dermassen zusammengestellt, dass einerseits die wichtigsten verkehrsreichsten Strassenteilstücke einer sofortigen Korrektion und eines zeitgemässen und dem stets sich steigernden Verkehr angepassten Ausbaues unterzogen werden, anderseits auch den besonderen Wünschen von vier an der Brünigstrasse gelegenen Gemeinden Rechnung getragen werden. Als Belagsarten sind bestimmt worden: durch die Dörfer Walzasphalt und für die Ueberlandstrecken Bitumen- und Bitumenteerbeläge nach dem Tränkverfahren. Es wird also ein bedeutender Teil der'Brünigstrasse im nächsten Frühjahr bereits korrektioniert und ausgebaut sein, was für die Automobilisten sicherlich eine willkommene Botschaft sein wird. Innert den nächsten Jahren dürfte die ganze Brünigstrasse, soweit sie Obwaldnergebiet berührt, vollständig ausgebaut sein, so dass die berechtigten Klagen auf schlechte Strassen in Obwalden beseitigt sein können. Obwalden hat sich mit dem Beschlüsse, das kantonale Strassennetz in grosszügiger und fachtechnischer Weise auszubauen, gewiss eine erosse und schwere Aufgabe gestellt, denn es darf hier kurz erwähnt werden, dass das Baubudget allein ein Drittel sämtlicher Staatsausgaben in sich schliesst, also selbst die Einnahmen der Staatssteuer um ein beträchtliches übersteigt. Der ordentliche Strassenunterhalt des kantonalen Strassennetzes hat den Staat im vergangenen Jahr 109 000 Fr. gekostet. Werden die ausserordentlichen Auslagen für Verbesserungen, ohne die Auslagen für harten Belag mitberechnet, so beziffert sich der Unterhalt auf 3000 Fr. pro Kilometer. Der ordentliche Strassenunterhalt pro 1927 betrug 92 000 Fr. Die Steigerung betrug also rund 18 %, während die Verkehrszunahme an Motorfahrzeugen 25 % betrug. In den letzten drei Jahren hat Obwalden für 'das Strassenwesen Fr. 641315 Fr. verausgabt und an Automobildurchfahrtsgebühren, Autotaxen etc. eingenommen : 333 275 Fr.; somit mussten noch 308 040 Fr. zugeschossen werden. Es ist deshalb erklärlich, warum die Regierung eine Revision der kantonalen Automobil- und Fahrradverordnung im Sinne einer Erhöhung der Taxen vornahm, sie wurde durch diese Verhältnisse direkt gezwungen. Anderseits darf auch erwähnt werden, dass die Automobilisten, Motorrad- und Radfahrer gewiss gerne bereit waren, dieser Erhöhung zuzustimmen, wenn ihnen die Garantie geboten werden konnte, auf einen zeitgemässen, dem Verkehr angepassten Ausbau der Strassen. Und diese Garantie hat die Behörde nun eingelöst und das Volk hat sie in seinem, von einem gesunden fortschrittlichen Geiste beseelten Entscheid bekräftigt, das Werk alstf begonnen. Wenn sich auch Obwalden mit seinen 18 000 Einwohnern und einem Gesamtsteuerkapital von total 120 Millionen mit der Lösung des Strassenbauproblems ein fast unerschwingliches Opfer aufgeladen hat, so hat es doch in kluger Erwägung der sicherlich nicht zu unterschätzenden wirtschaftlichen Vorteile guter, tüchtiger Strassen, damit eine lobenswerte Tat vollführt, die sicherlich auch vom Bunde darf berücksichtigt werden. An den Abdankungsfeierlichkeiten für Bundesrat Scheurer, die unter gewaltiger Beteiligung von hoch und niedrig stattfand, war der Schweizerische Automobilclub durch er zu dem Fabriktor, um es zu öffnen. Zu seiner Verwunderung konnte er niemand erblicken, und in dem Glauben, dass jemand an der Glocke Unfug getrieben hatte, wollte er das Tor wieder schliessen. Da erhielt er plötzlich einen wuchtigen Hieb über den Kopf. Er taumelte, jedoch war der Hieb nicht so stark gewesen, dass er ihn bewusstlos gemacht hätte. Schnell richtete er sich wieder auf. Im nächsten Augenblick fühlte er etwas Weiches an seinem Gesicht und den scharfen Geruch von Chloroform. Noch einmal versuchte er sich zur Wehr zu setzen — vergebens ! Durch den Geruch betäubt, brach er besinnungslos zusammen. Erst durch die Bemühung des Oberingenieurs Weidlar, der ihn am Tor liegend vorfand, erhielt er sein Bewusstsein wieder. Eine Beschreibung seines Angreifers konnte er nicht machen, da er niemand gesehen hatte. Dann folgte ein längerer Bericht über den Diebstahl selbst, der mit dem üblichen Wunsche endete, dass es der Polizei hoffentlich gelingen möchte, den oder die frechen Räuber unschädlich zu machen. Es folgte dann nach eine Mitteilung,.dass der Fabrikbesitzer Bernhard Kley eine Belohnung von 300 000 Mark demjenigen zahlen würde, der die geraubten Millionen zurückbringen könne. Fabrikbesitzer Kley sass vor dem grossen Diplomatentisch in seinem Bureau und starrte mit müden, übernächtigten Augen vor sich hin. Nur dann und wann krampfte er die Fäuste zusammen und presste sie gegen die J Schläfe. Herrn Dr. Mende, seinem jetzigen Vizepräsidenten, vertreten. Stfvsi^sen AUTOMOBIL-REVUE Ungarische Automobilstrassen. Mit dem Bau der seit längerer Zeit geplanten Automobilstrassen soll im Jahre 1930 begonnen werden. Insgesamt werden 12 Kilometer Autostrassen gebaut, darunter auch die umstrittene Strecke Budapest-Oedenburg. Als Baumaterial wird Asphalt, Beton und Granitbelag verwendet. gr. Um die Staatsstrasse Gossau-Wil ist im Kanton St. Gallen ein harter Kampf entbrannt. Die Gegner der Vorlage drohen sogar mit einem staatsrechtlichen ReTcurs, w^enn der Regierungsrat das Projekt nicht dem Referendum unterstelle. Ein Einsender vom Lande äussert sich im «St. Galler Tagblatt» zu der Frage des Referendums und betont zum Schlüsse, dass bereits bei «eidgenössischen Stellen» Erkundigungen über die Aussichten eines staatsrechtlichen Rekurses eingeholt worden seien. Er ist der Meinung, dass der Grosse Rat besseT tun würde, die Frage dem Volke vorzulegen; es sei dabei mehr als nur die Strasse Gossau-Wil auf dem Spiel. Die Strassen am Gardasee. Durch eine grosse Zahl widersprechender Nachrichten, die im Laufe der letzten Wochen durch die Presse gingen, herrsch darüber Unklarheit, ob die Strassen längs den Ufern des Gardasees ausgebaut seien oder nicht. Genaue Erkundigungen haben nun folgendes ergeben: An der Westseite des Sees führt schon seit langem die Strasse von Peschiera über Garda hinauf nach Malcesine. Dann hörte sie aber plötzlich auf und um nach Riva zu gelangen, musste man wieder den ganzen weiten Weg zurück machen, um über S. Ambrogio, Rovereto Riva zu erreichen. Heute ist dies nun nicht mehr nötig. Das Verbindungsstück Malcesine-Torbole-Riva ist fertig erstellt und somit ein weiteres wichtiges Glied in die Kette der Seeufer-Strasse eingeführt. Ganz geschlossen ist aber diese Kette heute noch nicht. Denn es fehlt noch das Stück zwischen Limone, an der Westküste des Sees, und Riva, als Verbindung mit der weltberühmten Ponalestrasse. Wichtig ist aber, zu wissen, dass auch dieses Strassenstück im Bau begriffen ist und wahrscheinlich schon in kürzester Zeit auch dem Verkehr übergeben werden «Alles, alles ist verloren», murmelte er immer wieder vor sich hin. «Der Diebstahl wurde so raffiniert ausgeführt, dass es unmöglich sein wird, diesen Verbrecher zu fassen. Keine Spur, nichts wurde von dem verwegenen Räuber hinterlassen.» Seine Tochter und ihr Bräutigam, die hinter dem Stuhle des Fabrikherrn standen und leise miteinander sprachen, traten bei seinen letzten Worten schnell heran. «Aber Schwiegervater,» suchte Weidlar den Gebeugten zu trösten, «der Polizeikommissar, der soeben hier war, hat dir doch wirklich genügend Mut gemacht. Der Verbrecher kann doch unmöglich in die Erde verschwunden sein. Alle Vorsichtsmassregeln wurden getroffen : Beobachtung der Bahnhöfe, Kontrolle der Landstrassen, Sperren der Grenzen usw. Du wirst sehen, bald bist du wieder im Besitz des geraubten Geldes.> «Glaubst du an das, was der Kommissar sagt?» fragte Kley mit spöttischem Lächeln. «Zwar hat er eben endlose-Protokolle aufgenommen, das ganze Personal verhört, die Räume genauestens untersucht; aber etwas zutage gefördert hat er nicht. Auch nicht einen Schritt vorwärts ist er gekommen.» Er stemmte wieder die Fäuste gegen die pochenden Schläfen. «Es ist zum Rasendwerden!» stiess er heftig hervor. «Niemand kann mir helfen — niemand! Ich bin vollständig ruiniert und verloren.» Ein heftiges Stöhnen erschütterte seinen Körper, und müde stützte er den Kopf in die Hände. f ortseuung siehe Autler-Feierabend. kann. Ist dieses letzte Strassenstück vollendet, dann ist endlich die durchgehende Verbindung rund um den See herum hergestellt. Unsere Skizze zeigt die Verhältnisse, wie sie heute sind. Diese Strassen längs den Ufern des Gardasees haben aber nicht nur lokale Bedeutung, sie sind in vermehrtem Masse noch Schlussglieder für neue internationale Durchgangsstrassen. Sie stellen nun die direkteste und kürzeste Verbindung her zwischen dem Brenner, Bolzano, Trento und der grossen Durchgangsstrasse, die Mailand mit Venedig verbindet. Es liegt auf der Hand, dass wer bis jetzt über den Brenner und Trento herunterfuhr, um .Mailand zu erreichen, nicht mehr, wie bis anhin, entweder die Strasse über Rovereto, S. Ambrogio oder dann Riva-Ledro nehmen wird, sondern die landschaftlich viel reizvollere Strecke dem See entlang, sei es nun die rechts- oder linksufrige, vorzieht. Wie viele sind schon in den Süden gefahren, nur um den Gardasee zu besuchen. Sie alle waren gezwungen, grosse Umwege zu machen, um ans Südende des Sees, nach Desenzano oder Peschiera, zu gelangen, um von dort dem See entlang zu fahren und wieder umkehren zu müssen. Nun ist die Zeit nicht mehr fern, wo sich die schönste «Tour du Lac » ausführen lässt, eine Tagestour, wie man sie sich schöner kaum vorstellen kann. Lu. V«e>B*l

An wurden, nicht gross. Letztes Jahr betrug der Ausfall 38 Prozent. Einen Unfall erlitt der Automobilist Lejeune, der in Mantes bei einer Geschwindigkeit von 70 km aus der Kurv© getragen wurde und einen Schädelbruch erlitt, was seinen Tod zur Folge hatte. Sein Mitfahrer zog sich einen doppelten Schenkelbruch zu. Die Klassenersten der Veranstaltung waren : Sport 750 ccm: 1. Lanjr (Rosengart), ohne Strafpunkte. Sport 1100 ccm: 1. Lafoct (Indep.). ohne Strafpunkte. Sport 1500 ccm: 1. Bourinet (Indep.), ohne Strafpunkte. Rennwagen 1100 cem: 1. Pescav (Indep.), ohne Strafpunkte. Rennwagen 1500 ccm: 1. Rossignol (Chenard Walker). 5 Strafpunkte. Grand Prx von Tunis Grosser Tourenpreis von Tunis. Vorgängig dem Rennen von Tunis, das eine Reihe grosser italienischer und französischer Rennfahrer vereinigte, kam letzten Samstag der Tourenpreis zum Austrag. Aus der heiss umstrittenen Prüfung ging die Baronin d'Elern auf Butgatti mit einem Stundenmittel von 108,660 km als Siegerin hervor. Ihr gefährlichster Gegner war der Italiener Bellenckmi auf Alfa Romeo, der die 40 Runden des Circuit (total 320,920 km) in 3 Std. 2'44" bewältigte. Der Sieger der 1100-ccm-Klasse, Boucly auf Salmson, ist mit Bellencioni der einzige Konkurrent, der die ganze Prüfung ohne Defekt und Halt bestand. Die Baronin d'Elern musste vor den Ständen halten, um einen losgelösten Kotflügel zu befestigen. Die Kategoriesieger sind : Ueber 2 Liter: Vincenti (Bugatti); 2 Liter: Baronin d'Elern (Bugatti); 1500 ccm: Rallo (Bugatti); 1100 ccm: Boucly (Salmson). Der Grosse Rennwagenpreis. Am Sonntag kam das Rennwagenrennen, das ebenfalls über 40 Runden (321 Kilometer) führte, zum Austrag. Die Konkurrenten legten auf der vorzüglichen Piste mit überhöhten Kurven scharfe Tempi vor. Die Alfa Romeo-Leute hatten gegen das starke Feld der Bugatti einen heissen Kampf zu bestehen. Brilli Peri, der eines seiner besten Rennen fuhr, gelang es, als Erster die 40 Runden zu beenden und damit der italienischen Marke einen grossen internationalen- 1 Sieg zu sichern. Seine Zeit von 2 Std. 23' 29" entspricht einem Stundenmittel von 134,400 km. Die Resultate : Kategorie 1100 ccm: 1. Scafron (AmileaiO, 2:47:32. 2. Jacquin (Amücar), 2:49:57. 3. Boucry (Salmson), 2:51:33. 4. Giraud Cabantous (Salmson), 2:57:12. Kategorie bis 1500 ccm : 1. De BondeUi (Bugatti), 237:27. 2. Maserati (Maserati). 2:37:37; 3. Eberhardt (Bugatti), 2:51:27. 4. Bychawski (Bugatti), eine Runde zurück. Kategorie über 1500 ccm: 1. Brilli-Peri auf Alfa-Romeo 2:23:29 (Stundenmittel 134,400 km), absolut beste Zeit des Tages. 2. Lehoux (Bugatti), 2:23:5,1. 3. Dreyfus (Bugatti). 2:28:09. 4. Etancelin (Bugatti), 2:31:23. 5. Lamy (Bugatti), 2:46:12. 6. Baronin d'Elern (Bugatti), 2:51.18. + Citroen und Peugeot an General Motors ? Die Tagespresse hat die sensationelle Meldung vom Ankaufe der beiden grossen französischen Fabriken Citroen und Peugeot durch die amerikanische General Motors Company gebracht. Die Meldung ist jedoch bereits von verschiedenen Seiten dementiert worden, muss also mit allergrösster Vorsicht aufgenommen werden. Die Anmeldefrist für den Genfer Salon ist, wie in Nr. 93 richtig gemeldet wurde, auf den 15. November datiert worden und damit letzten Freitag abgelaufen. In der Nummer 98 vom 15. November ist versehentlich der 30. November als Anmeldeschluss bezeichnet worden, was wohl alle Interessenten ohne weiteres berichtigt haben. Lonclon ( Allgemeines.) Die Londoner-Olympia-Schau für Schwergewichte, die letzten Sonntag zu Ende ging, übte auf das grosse Publikum naturgemäss nicht die gleiche Anziehungskraft aus wie eine Personenwagenschau. Immerhin wurde gerade dem technisch versierten Beschauer sehr viel Interessantes geboten. Seit der letzten Olympia-Schau im Jahre 1927 haben sich die Anschauungen der englischen Lastwagen- und Omnibus-Fabrikanten in wichtigen Punkten stark verändert. In diesem Jahre traten vor allem neue Konstruktionen im Motorenbau und die grossen Sechsrad-Omnibusse in den Vordergrund. Interessanterweise wird in England der Sechsradwagen fast ausschliesslich für den Personentransport verwendet und seltener für den Lastentransport. Die Sechsradantriebe der englischen Konstrukteure sind zur Mehrzahl für gute Strassen gebaut und weisen in ihrer Form einen hohen Standard auf. Hingegen sah man am Londoner Salon auch zwei hoch entwickelte Querfeldein- Fahrgestelle. Dem Salon nach zu schliessen ist der Otnnibus-Ueberlandverkehr ein recht einträgliches Gebiet für die englische Schwergewichtsindustrie. Neben interessanten Omnibus-Aufbauten (mit oder ohne Doppelverdeck) findet man vorbildliche Fahrgestelle, die eine Kippsicherheit bis 45 Grad gewähren. Die Geländewagen. Während vor zwei Jahren zahlreiche Geländewagen an der Ausstellung vertreten waren, sah man im Salon 1930 nur noch wenige bewährte Konstruktionen. Die grösste Schwierigkeit bereitet stets die Kraftübertragung. In England trifft man öfters die Kraftübertragung durch Schnecken, eine Konstruktion, die bei Fahrzeugen für gute Strassen recht einfach ist, sich aber für eigentliche Geländefahrzeuge als ungenügend erweist. Besondere Erwähnung verdient ein Typus, bei dem eine einzige Hinterachse für vier Antriebsräder vorgesehen ist. Eigenartig, aber praktisch durchaus zu begrüssen, sind die Vorderrad-Antriebswagen, die eine niedrige und freie Ladefläche ermöglichen. Die Konstruktion kommt mit einfachen Kartfangelenken aus. Die Räder werden auf einen Durchmesser von 50 cm reduziert, alles in allem eine Konstruktion, die sich für den Lastentransport im städtischen Verkehr speziell eignen wird. Die Dampfomnibusse. Der Dampf gehört zu den billigsten Betriebsstoffen und bietet mancherlei Vorteile. Im englischen Strassenverkehr sieht man wolikenumhüllte Dampffahrzeuge ziemlich häufig. Sie arbeiten wirtschaftlich günstig, da man moderne Kesselanlagen bis zu 50 Atmosphären Ueberdruck einbauen kann. Wird auf der einen Seite dem Dampf eine besondere Elastizität zugesprochen (weshalb ein Getriebe sich erübrigt), so muss man doch feststellen, dass die Kesselanlage mit samt dem mitzuführenden Wasser und den Kohlen einen grossen Teil der Maschinenkraft verschlingt. Die Dampflastwagen befinden sich meistens auf einer primitiven Konstruktionsstufe, da beispielsweise die Hinterachse durch zwei offene Rollenketten angetrieben wird, welche einen fürchterlichen Lärm verursachen. ( Spezial-Omnibusse. Die geleiselosen elektrischen Wagen, die an Oberleitungsdrähten fahren, sind in England durchaus modern. Interessanterweise bauen englische Spezialfirmen Trolley-Omnibusse, deren Fahrgestell jederzeit mit einem Motorgetriebe-Äggregat für Benzinbetrieb versehen werden kann. Alle Erfahrungen aus dem Benzinwagenbau punkto totes Gewicht werden AUTOMOBIL-REVUE 3 reits gemeldet haben, vergangenen Donnerstag seine Pforten. Seine dritte Serie umfasst neben den Lastwagen und Omnibussen alle Arten von Industriefahrzeugen und Nutzfahrzeugkonstruktionen, sowie Motoren. Die MMviS IP^JEBBPIS \usslellun^en von den Trolley-Fabrikanten nutzbar gemacht. Auch das benzinelektrische System hat in Schwergewichtsindustrie Frankreichs entwickelte sich in den letzten Jahren rasch ge- England seine Anhänger, da es durch den Wegfall der Kupplung und durch eine günstige Drehmomentsregelung verschiedene keiten bieten zu können. Frankreich geht, nug, um jedes Jahr im Salon wieder Neuig- fahrtechnische Vorteile zu bieten imstande ist. gegenüber England, seine besonderen Wege Der Motorenbau. und bemüht sich in hervorragendem Masse Der Lastwagenbau hat die Bewegung zur um die Lösung des Problems : nationaler Vielzylindrigkeit wohl mitgemacht, ist aber Brennstoff. Ueber die speziellen französischen Tendenzen und über neue Detailkon- aus weiser Beschränkung beim Sechszylindermotor stehen geblieben. Besondere Sorgfalt struktionen, die am Pariser Salon zur Schau wird der Kurbelwellenlagerung gewidmet, wobei sich an der Olympia unsere Schweizermer zusammenfassend berichten. lt. gelangen, werden wir m der nächsten Numindustrie durch hochwertige Konstruktionen mit sieben Gleitlagern und einem Schwingungsdämpfer auszeichnet. Als Spezialität englischen Motorenbaues darf man die Motoren bezeichnen, welche mit hängenden Ven- amerikanische Automobilausstellung wird AutomobilaussteHung in New York. Die 30. tilen und « hochliegender » (nicht obenliegender) Nockenwelle ausgerüstet sind. Diese Palace in New-York vom 4. bis 11. Januar 1930 im Grand Central stattfinden. Motorenart entstand aus dem Bestreben, die Motoren mit obenliegender Nockenwelle, welche gewisse Montage- und Reparatur- Schwierigkeiten bieten, durch eine einfachere Bauweise zu ersetzen. Bei dieser Konstruktion wird ein Verbrennungsraum mit blanker Halbkugelform verwendet, bei dem sich die Kerze im Scheitelpunkt befindet und die Ventile mit einem Winkel von 45 Grad in den Verbrennungsraum hineinhängen. Die hochliegende Nockenwelle, eine Konstruktion aus dem Flugzeugbau, ist nicht am Zylinderkopf, sondern direkt unterhalb den Ventilen gelagert, von wo aus dieselben durch Kipphebel betätigt werden. Der Zylinderkopf ist ohne Lösung des Nockenwellenantriebes abnehmbar. Englische Fahrgestelle. Bei den Omnibussen wird der Führersitz, ob Doppeldecker oder Eindecker, in der Rege! rechts seitlich vom Motor angeordnet, woraus eine bemerkenswerte Ersparnis an Nutzraum resultiert. Das Verbindungsgestänge erfordert hingegen eine erhöhte Aufmerksamkeit. Bis zu den grössten Motoren scheint sich das angeblockte Getriebe vermehrter Verbreitung zu erfreuen. Als Besonderheit mag auch das Aufkommen der Schnellganggetriebe für Lastwagen erwähnt werden. In der Tiefhaltung des Fahrgestelles ist man allmählich zu sicheren Lösungen gekommen, indem man für den Hinterachsantrieb geeignete Anordnungen festlegen konnte. Das Differentialgehäuse wurde von der Mitte zur Seite gedrückt. Die Oberkante des Rahmenoberteiles befindet sich bei diesem Fahrgestelle ca. 60 cm über dem Boden, was sich für Riesenballonreifen als genügend erwiesen hat. Die Rohölmotoren. Neben dem Dampfmaschinenbetrieb und dem benzinelektrischen Betrieb weist auch der Rohölbetrieb für Omnibusse und Lastwagen m die Zukunft. An der Olympia für Schwergewichte war diese Betriebsart nur durch eine deutsche und zwei schweizerische Firmen vertreten. Dampf- und Trolley-Omnibusse scheinen in England eine grössere Rolle zu spielen. Die Beteiligung. ' Ausser England beteiligten sich sechs Staaten an der Ausstellung. Das Verhältnis war: 47 englische Firmen, 11 amerikanische und 6 französische, während andere europäische Staaten, worunter auch die Schweiz, nur mit zwei oder einem Stand vertreten waren. Grund dieser minimen Beteiligung anderer Staaten sind die hohen Zölle, die eine Konkurrenzfähigkeit von Kleinserien-Fahrziugen auf dem englischen Markte herabmindern. Nach der Olympia der Pariser Salon. Der Pariser Salon eröffnete, wie wir be- Automobilausstellung zu New York. Die 30. alljährliche AutomobilaussteHung findet im Grand Central Palace, New York, vom 4.-11. Januar 1930 statt. '46 Automobilfabrikanten, und zwar 42 einheimische Hersteller von Personenwagen, 2 einheimische Taxameterfabrikanten sowie 2 ausländische Erzeuger, Mercedes-Benz und Voisin, haben Plätze für insgesamt 240 Modelle belegt. Auch gelangen zum ersten Male die neuen amerikanischen Fabrikate Cord, Marquette, Roosevelt und Viking zur Schau. Des ferneren beteiligen sich 200 Automobilzubehörfabrikanten und Hersteller von Ausrüstungen für Reparaturwerkstätten. Bessere Autobeleuchtung. Mit dem Kürzerwerden der Tage wird die Frage der vernünftigsten Autobeleuchtung wieder aktuell. Wir beobachten abends Lastautos mit einer Petrollampe und Limousinen mit sechs Lampen, doch ist die eine Petrollampe unter Umständen genügend und die sechs elektrischen bei genügender Abblendung nicht zu viel; es kommt verkehrstechnisch weit weniger darauf an, wie stark als wo beleuchtet wird. Mehr und mehr begegnet man dem Einlampensystem, wobei einfach eine Lampe ausgeschaltet ist Ich gebe zu, dass dieses System ökonomischer und dabei für die Stadt und die hellerleuchteten Strassen der nahen Vororte unbedingt ausreichend ist, doch sollten sich die Herren Autofahrer vorher überlegen, welche Lampe ausgeschaltet werden kann. Im ersten Moment sagt man sich: beim Rechtsfahrsystem und der in der Schweiz noch vorherrschenden Rechtssteuerung kann ich die linke Lampe entbehren, doch ist das einseitige Beleuchten nur auf der rechten Seite in jeder Beziehung grundfalsch und gefährlich 1 Warum? Stellen Sie sich vor: Ich fahre nachts und es kommt mir ein nur rechts beleuchteter Wagen entgegen. Da diese eine Lampe — von mir aus gesehen — sich ganz an der linken Strassenseite befindet, so weiss ich bis auf nächste Nähe nicht, ob es ein breites Auto oder ein schmales Motorvelo ist; ich gebe dieser Lampe, die für mich der einzige Anhaltspunkt gewohnheitsgemäss ist, genügend Raum und fahre ihm mitten in den Kühler. (Dieser Unfall ist wiederholt deshalb passiert.) Hat er dagegen nur die linke Lampe brennen, so sehe ich diese fast in der Mitte der Strasse, ich fahre auf die Seite, so dass diese Lampe gut an mir vorbeikommt, dann hat der andere unbedingt Platz senug, vorbeizufahren, sei es ein Auto oder ein Motorvelo. Ferner : Mir kommt nachts ein normalbeleuchteter geschlossener Wagen entgegen. Meine linke einzige Lampe beleuchtet im Moment des Vorbeifahrens das gefährliche innere Schutzblech des Gegners am schärfsten, die rechte Strassenseite aber dennoch weit genügendl Plötzlich erscheint nun hinter dem Entgegenkommenden ein dritter, einseitig beleuchteter Wagen, der ihm vorfahren will und somit direkt gegen mich steuert. Hat er seine linke Lampe brennen, so kann ich sofort signalisieren und Sioppen und er hat noch Zeit, die wenigen Zentimeter wieder zurück hinter seinen Vorgänger zu steuern. Brennt dagegen nur seine rechte Lampe, so sehe ich diese hinter dem zweiten Wagen erst dann hervorkommen, wenn jener Wagen schon direkt in meiner Fahrbahn fährt und ein Zusammenprallen unvermeidbar ist! Diese zwei Beispiele sind aus vielen Unfällen, die durch Nur-Rechtsbeleuchtung verursacht wur-